Ciudades para un Futuro más Sostenible
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Transporte público urbano
Mateus Porto Schettino
Madrid (España), febrero de 2007.[1]


Índice General

 

1 Marco conceptual

Para presentarse y exponer la problemática urbana se impone un punto de partida: el proceso de industrialización. Sin lugar a dudas, este proceso es el motor de las transformaciones de la sociedad desde hace siglo y medio.
Lefebvre, 1969: 17

El papel del transporte público, sus razones y posibilidades, en el conjunto de la movilidad urbana es el objeto de esta entrada en el glosario de términos relacionados con un urbanismo y una arquitectura más sostenibles. En este escrito el foco está en el movimiento de las personas y su equipaje individual en las ciudades, ya que la circulación de mercancías exigiría un enfoque más amplio.

En el ensayo Energía y equidad, Ivan Illich demuestra la incompatibilidad existente entre equidad y alto consumo energético analizando la industria del transporte. Para ello sitúa al lector en el campo de la circulación y clasifica los medios de locomoción según la energía empleada:

Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre, y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y cosas.
Illich, 1974: 51

Así, para el tránsito se utilizan los medios no motorizados, que actualmente en la ciudad corresponden mayoritariamente a la marcha a pie y la bicicleta.[2] Igualmente denominados modos de desplazamiento autónomos o activos, al no depender de motores y fuentes energéticas externas al ser humano y no producir apenas residuos ni ruido, son también los más saludables y convivenciales, por tanto aliados en la movilidad sostenible (A pie, 2009).

No hay dudas sobre la insostenibilidad del modelo de movilidad vigente en las ciudades de los países que se consideran desarrollados y cada vez más consolidado en aquellos considerados en vías de desarrollo. Es un modelo basado en el transporte y este constituye el verdadero núcleo duro de la crisis ecológica.

El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de los más graves problemas de contaminación atmosférica y contaminación marina, de la urbanización de suelo, del ruido, de la degradación del paisaje natural y urbano, etc. (...) «El movimiento horizontal masivo de personas y mercancías, es en su esencia una anomalía en el orden natural, que la Naturaleza no resiste»(Estevan, 1994: 33)

El hecho de que estos movimientos horizontales sean masivos tiene que ver en gran medida con un «condicionamiento tecnológico de la vida de los individuos a través del dominio de la oferta y de la demanda de los mercados»(Serrano, 2007). Al movimiento se le aplica un precio, dando lugar así al lucrativo mercado del transporte. De esta manera las leyes mercantilistas pasan a determinar y condicionar los desplazamientos de la gente.

Para mantener este sistema, la industria del transporte debe ser alimentada y para ello es indispensable generar demanda de movilidad. En este mecanismo de inducción de movilidad, necesario en la nueva economía global (Fernández, 2000), están atrapados la mayoría de los habitantes urbanos, y con él la urbanización expansiva y dispersa sobre el territorio establece una relación de interdependencia y retroalimentación.

Asociado a la movilidad inducida y para justificar grandes inversiones en infraestructuras de transporte entra en juego un sesgo importante en la aplicación del concepto de accesibilidad urbana. Variable cualitativa, entendida como la posibilidad de los ciudadanos de acceder a los diferentes servicios públicos y privados que se les debe garantizar, la accesibilidad urbana se puede lograr por medio de la cercanía física entre los puntos de origen y destino o por las comunicaciones públicas entre estos. El sesgo consiste en priorizar la segunda posibilidad en detrimento de la primera. Así, en lugar de ofrecer al ciudadano la proximidad de los servicios respecto a su vivienda, se permite el alejamiento justificado en la existencia de una amplia red de infraestructuras de transporte.

2 Definición

Como se ha visto, al conllevar la dependencia de los medios motorizados para la realización de movimientos, el transporte adquiere el valor de cambio, en lugar del valor de uso que tiene por excelencia (Lefebvre, 1970). Se definen así dos clases de transporte según la relación de propiedad que pueda tener el usuario con el medio:

El transporte privado, adquirido por personas particulares o empresas y cuyo uso queda restringido a sus dueños (el usuario es el dueño del vehículo utilizado). Y el transporte público, que utiliza medios cuyos pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas privadas como públicas.

El transporte público, como parte del conjunto de la movilidad urbana, queda por tanto definido como un sistema de medios (infraestructuras y vehículos) para llevar personas de un lugar a otro de la ciudad. Este sistema está caracterizado, según los criterios presentados por Illich y empleados en este trabajo, por la motorización (transporte) y por la colectividad (público).[3]

A continuación se exponen algunas de las ventajas y de los problemas del transporte público, respecto a estas dos características básicas, considerando por un lado las potencialidades y oportunidades que aporta su uso, y por otro los inconvenientes de su utilización, teniendo siempre en cuenta su papel en los procesos de ocupación del territorio.

3 Cuestiones Clave

El enfoque técnico actual incluye el transporte público dentro del conjunto de políticas propias de la movilidad sostenible en las ciudades, combinado su fomento con la promoción del caminar y del uso de la bicicleta y con las restricciones al uso del automóvil privado.

La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por la ordenación territorial y urbanística. Algunas realidades urbanas no serían posibles sin los sistemas de transporte conocidos y por otro lado se ha demostrado que la morfología de las ciudades determina las formas de moverse. La disposición sobre el territorio de la población, del empleo y demás actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor o menor segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son factores con una importante influencia sobre la movilidad urbana. «En definitiva, sientan las bases, difícilmente modificables a posteriori, de la distribución espacial de la demanda de desplazamientos y en gran medida, de la oferta de infraestructuras para resolverlos» (Pozueta, 2005: 62).

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de los vehículos motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de ellos. «Las características de demanda urbana de movilidad están en gran medida condicionadas por la disposición de las actividades urbanas en el espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de sus elementos. En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de movilidad» (Pozueta, 2005:25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos modelos de ciudad, pero sí recordar que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza día a día. Son tentativas de redirigir el diseño urbano hacia un modelo más compacto, denso y con mezcla de usos, bien sea en iniciativas de nueva construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas por el medio físico ya construido.

3.1 Fortalezas y oportunidades. La colectividad y el control del impacto

La crisis ecológica anunciada hace tiempo, que ahora vuelve a llamar la atención del conjunto de la sociedad civil y los respectivos gobiernos, pone en juego el actual modo de vida de las sociedades conocidas como desarrolladas. Frente a esta situación el fomento del transporte público se presenta como factor indispensable para la racionalización del consumo de energía y la reducción de emisiones de gases contaminantes, un cambio fundamental en el camino hacia una sociedad menos insostenible.

Los seres humanos integran su espacio vital y su limitación temporal por medio de las acciones, aplicando su energía a circunstancias concretas (Illich, 1974), como por ejemplo, al caminar. La voluntad de moverse por el territorio, reforzada y ampliada por una organización social del espacio regida por la industrialización y el desarrollo tecnológico, encuentra su satisfacción con el uso de los medios motorizados.

La equidad social en el acceso a estos medios es indispensable para que el valor de uso de los desplazamientos se mantenga igualitario y sea prioritario frente al valor de cambio, fortalecido por la relación de propiedad existente actualmente. Sólo el transporte ofrecido por el poder público puede dar respuesta a la demanda de movilidad de las clases sociales con ingresos inferiores al necesario para la adquisición y mantenimiento de un vehículo privado.

La homogenización de las velocidades, es otro factor que refuerza el carácter igualitario de esta categoría de transporte. En los autobuses, trenes del metro, y en otros vehículos similares, todos van a la misma velocidad y en las mismas condiciones de confort. En una sociedad altamente motorizada, la igualdad está directamente relacionada con un uso mayoritario del transporte público y colectivo.

La ocupación del suelo es también una cuestión clave en la relación movilidad-ordenación urbana, y por eso es interesante conocer el aprovechamiento de espacio que supone la utilización de los distintos medios de locomoción. La gran capacidad de los vehículos empleados para los medios públicos de transporte, maximiza el espacio ocupado por la gente en sus movimientos, siempre y cuando se garanticen umbrales mínimos e ocupación. Comparativamente, el vehículo privado es el más exigente en consumo de suelo. El desplazamiento en este medio de transporte ocupa seis veces seis más espacio que en autobús y quince veces más que en ferrocarril metropolitano (Estevan, 1994). El suelo que se puede liberar en detrimento del transporte privado y a favor del público, tiene gran potencial económico y puede resultar en reordenaciones con aumento de la calidad del espacio urbano y reducción del impacto ambiental.

El uso maximizado del combustible y la reducción de las emisiones, son quizás las ventajas más obvias frente a la actual crisis ecológica y energética. La racionalización del uso de combustibles fósiles y el cambio a nuevas fuentes de energía renovables y menos contaminantes se pueden alcanzar con mayor rapidez y eficacia por medio de un sistema integrado de transporte público.

Las ventajas son igualmente evidentes cuando el asunto es la salud pública. Son muchas las personas que dejan sus vidas en accidentes de tráfico[4], dotando al sector del transporte de cifras de muertes superiores a las de muchas guerras.

También crece la conciencia respecto a las enfermedades derivadas del actual modelo de movilidad. En España fallecen tres veces más personas a causa de la contaminación del aire que por los accidentes de circulación, y el ruido del tráfico, además de perjudicar la convivencia en ámbitos urbanos, es uno de los principales causantes de estrés entre la población. La obesidad, generada por el sedentarismo, es también causantes de un gran número de enfermedades y pérdida de calidad de vida.[5]. En este sentido no es baladí la alianza entre el transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. Cabe recordar que los viajes en transporte público, casi siempre, incluyen un tramo a pie entre los puntos de origen o destino y las estaciones o paradas. Además se sabe que a partir de cierto umbral de distancia el caminar necesita asociarse con el transporte público para ser efectivo en los desplazamientos urbanos (Lamíquiz, 2009).

Así, la mayor posibilidad de control, con potencial reducción del número de accidentes, y las ventajas que puede ofrecer un eficaz sistema de transporte público en términos de contaminación atmosférica y acústica justifican que sea mayoritariamente público el transporte realizado en ciudades más sostenibles.

3.2 Debilidades y amenazas. La motorización y la alienación ciudadana

Para el crecimiento de la industria fue indispensable la existencia de un sistema de transporte público. La llegada del ferrocarril posibilitó la expansión y el alejamiento de las fábricas, creando una nueva forma de discriminación social y espacial (Illich, 1974). En el principio la distinción se daba en las diferentes clases del tren, primera y segunda dependiendo del grado de confort ofertado, pero todos se movían a la misma velocidad. Sin embargo no tardaron en surgir trenes más rápidos, que obviamente pasaron a costar más dinero, y la discriminación se vio reflejada en las diferentes velocidades en que se movían las personas según su clase social. «Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin hacer perder a otro (...) Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres». (Illich, 1974: 43, 45)

La diferencia se acentuó con la llegada del automóvil. Los que realmente tenían dinero, ya no dependerían del transporte público. Podrían determinar sus propios tiempos y velocidades. La diferenciación social va acompañando así la evolución tecnológica de los medios de transporte. Cuanto más rápido, más caro es moverse: «Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social» (Illich, 1974: 37).

La imposición de la necesidad del transporte motorizado para la realización de las actividades básicas diarias de los ciudadanos les priva de libertad y les aliena. El tiempo y el dinero gastados en transportarse pasan a ocupar gran parte de la vida y economía de las personas, que dejan de ser ciudadanos para convertirse en clientes o usuarios.

La situación se agrava cuando la ciudadanía pasa a ver el transporte como uno de sus derechos básicos y exigir de las instituciones públicas la implantación de cada vez más infraestructuras, sin cuestionar su dependencia o reivindicar la simple posibilidad de realizar sus actividades más esenciales sin recurrir a un vehículo motorizado. El consumidor de transporte público, completamente ciego y manipulado, reclama así la reducción de su propia libertad, por inverosímil que parezca.

El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del espacio al tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no usuario.
Illich, 1974: 39

La reducción de los recorridos urbanos a las limitadas y repetitivas rutas de las líneas de transporte público impide que se encuentren en las ciudades actuales las características de lo urbano, es decir, el encuentro, la simultaneidad, el intercambio cultural, el valor de uso y el disfrute. Las personas pasan a contentarse con una vida cotidiana destrozada en fragmentos: trabajo, transporte, vida privada, tiempo libre (Lefebvre, 1969).

De esta manera la ciudad resultante es la de la industrialización. Que obedece las leyes del mercado, funciona para la producción industrial y se organiza con el objetivo básico de posibilitar el consumo de esta producción. La fragmentación y la especialización de actividades, vitales para el modo de producción industrial, se llevan al extremo determinando la morfología urbana y el modo de vida de las personas. Un cotidiano fragmentado, la movilidad ilimitada y la influencia de los medios de comunicación de masa erradican del territorio a los individuos. En este contexto el espacio tiende a la isotropía, el vecindario carece de sentido y las diferencias cualitativas de los lugares y momentos dejan de tener importancia (Lefebvre, 1969).

El transporte público posibilita este proceso y lo hace representando el poder y los bienes públicos. Así se da la posibilidad de que por detrás de la máscara de beneficencia social que puedan tener las políticas de transporte, que se vanaglorian de estar llevando accesibilidad a las camadas más desfavorecidas, valiéndose del discurso de la igualdad, se esconda un poder público trabajando para el bien y fortalecimiento de la industria y no de las personas.

Esto se hace con base en un discurso que distorsiona el concepto de accesibilidad, reduciéndolo a la oferta de medios de transporte: un lugar se considera tanto más accesible cuanto más eficiente sea el sistema de transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este enfoque lleva a reforzar continuamente el conjunto del sistema (infraestructuras y vehículos) e incrementa la movilidad motorizada.

Por otro lado, una visión ecológica identifica accesibilidad con proximidad: una necesidad es tanto más accesible, cuanto menor y más autónomo pueda ser el desplazamiento realizado para satisfacerla (Estevan, 1994). La accesibilidad no depende de ningún artefacto para hacerse efectiva y se logra con la reducción de las distancias, de manera que el ciudadano pueda acceder a lo que le haga falta sin depender de más que sus propias piernas. Para que las personas sean realmente dueñas de su tiempo, hay que reducir la velocidad de los vehículos hasta un nivel que permita al hombre, con sus propias fuerzas, competir con ella (Illich, 1974). Sin esta reducción es imposible alcanzar la equidad, y por lo tanto la sostenibilidad tanto ambiental como social.

4 Caracterización y análisis

Más de cincuenta años de presencia de los vehículos a motor en la vida de las personas han sido suficientes para proporcionar conclusiones generales, sobre su forma de utilización y consecuencias, que sirvan de base a las futuras posturas adoptadas por la organización social, desde el punto de vista socio-económico, político y ambiental.

Para poder evaluar el éxito de las acciones encaminadas hasta ahora en materia de transporte público y redirigir acciones por venir, la respuesta institucional a la problemática en cuestión demanda análisis y critica. Para tal, los indicadores son instrumentos imprescindibles, teniendo en cuenta que no todas las metodologías de elaboración de datos son aplicables a cualquier situación, sino que deben ser empleadas y estudiadas adecuándose a las distintas realidades geográficas y sociales. A seguir se exponen y comentan algunos ejemplos de las maneras de caracterizar y evaluar el papel del transporte público en el conjunto de la movilidad urbana:


Cuadro 1: Consumo energético global por cada 100 viajeros-km

Estevan y Sanz, 1994

Autobús

Tren convencional Coche
1,46 3,13 6,19

kilogramos equivalentes de petróleo



Cuadro 2: Costes externos totales del transporte en los países UE 17 (año 2000)

Infras, 2004

Componente de coste

Total % Automóvil Autobús Moto

Accidentes

156.439 24 114.191 965 21.238
Ruido 45.644 7 19.220 510 1.804
Contaminación atmosférica 174.617 27 46.721 8.290 433
Cambio climático 195.714 30 64.812 3.341 1.319
Naturaleza y paisaje 20.014 3 1.596 276 233
Aguas arriba y abajo 47.376 7 19.319 1.585 335
Efectos Urbanos 10.472 2 5.782 147 127
Total UE 17 650.275 100 280.640 15.114 25.491

Las cifras están expresadas en millones de euros/año


Dependiendo del enfoque que tengan los estudios específicos, obviamente serán más relevantes unas características que otras. Así, desde el punto de vista medio ambiental los datos de interés tratan, por ejemplo, de los consumos de energía y espacio, las emisiones contaminantes, los costes externos, etc. Las mediciones se presentan siempre de manera comparativa y relacional entre clases de medios de desplazamiento, factor fundamental para la interpretación de los valores. Cuando el objetivo es reducir la huella de un determinado sistema de movilidad, la participación en el reparto modal y el impacto correspondientes a cada modo son los puntos de partida para saber qué medios se deben fomentar o disuadir.


Cuadro 3: Evolución del reparto modal en los desplazamientos internos en Donostia

Encuestas de movilidad origen-destino del Gobierno Vasco ( UPM/IDAE, 2010)

1999 2003 2007
Andando 47,3 48,2 42,5
Transporte colectivo 19,4 17,3 25,5
Automóvil 26,6 28,0 23,4
Otros 96,8 6,4 8,5

Las cifras están expresadas en porcentajes



Cuadro 4: Reparto modal de la población residente en España (2006)

Movilia 2006. Ministerio de Fomento (Sanz, 2009)

A pie o en bici (más de 5 min.) Automóvil o moto Transporte colectivo Otros
45,60 42,30 9,80 2,30

Las cifras están expresadas en porcentajes


Por otro lado, para los estudios mercantilistas son claves variables como: la capacidad, la velocidad, las áreas atendidas, la extensión de las líneas, el número de pasajeros, las inversiones, etc. Como en el cuadro siguiente que describe la competitividad del transporte público en distintas ciudades:


Cuadro 5: Indicadores de competitividad del transporte público (TP) entre 1995 y 2001)

UITP, 2002

Año Londres Madrid Viena Singapur Hong Kong Paris

Participación del Transporte Público (TP)

1995 23.9 27.2 43.2 44.2 71.2 27.1
en el mercado de viajes motorizados (en %) 2001 26.8 30.2 46.6 45.7 73.9 27.5


Número anual de viajes en TP por habitante

90-95 345 250 490 480 545 260
96-01 390 290 495 485 525 310


Media de inversión anual (% del PIB)

1995 1.13 0.88 1.07 0.44 0.37 0.45
2001 0.64 0.81 0.62 0.84 1.00 0.32


Longitud de carriles exclusivos

1995 172 84.5 174 22.5 17.5 149.5
(km por millones de habitantes) 2001 176 92.5 185 29.5 22.5 151.5


Velocidad media del TP (km/h)

1995 31.3 28.5 24.9 27.0 26.4 31.6
2001 34.6 30.7 27.0 28.6 26.0 30.9


Vehículos de TP x km / habitante

1995 145 67.5 87 110 146 71.5
2001 157 85 106 112 172 84


Vehículos de TP x km / hectárea

1995 7850 4500 5850 10300 46700 3400
2001 8650 4750 7100 11500 49200 3400



Cuadro 6: Número de viajeros en transporte público (TP) por tipo

Informe del Transporte Público en Bizkaia 2004. Consorcio de Transporte de Bizkaia. (UPM/IDAE, 2010)

2000 2001 2002 2003 2004
Autobús 40.134 41.290 38.097 37.622 38.924
Ferrocarril 65.922 68.054 67.794 68.829 65.700
TP vertical 650 618 2.275 2.928 2.711

Datos expresados en miles de viajeros


En cualquiera de los casos se constata la importancia del tiempo en el análisis de los indicadores. Sólo a partir de datos referentes a distintos momentos de la historia de una ciudad puede apreciarse la evolución de las variables de interés. De ahí la importancia de contar con observatorios u otros organismos con capacidad para recopilar, procesar y disponer para la sociedad, información fehaciente y actualizada sobre su modelo de movilidad urbana.

Cuando se interpretan los datos referentes al transporte público la visión más difundida es la que apunta esta forma de movilidad como la solución y única alternativa viable para las ciudades sostenibles. De esta manera, generalmente se presenta como éxito indiscutible el aumento en el uso del transporte público, independiente del grado de eficiencia del sistema, sin que el aumento signifique necesariamente una reducción en el uso del vehículo privado y sin cuestionar el aumento absoluto de la utilización de los medios motorizados.

Pero es indispensable que los valores sean interpretados relativa y comparativamente. En todo caso se debe tener en cuenta que el aumento del número de viajes, aunque sea en transporte público siempre significa motorización, contaminación y consumo de energía. Así, es crucial conocer la ocupación de los vehículos de un sistema de transporte público. Por ejemplo, un aumento del número de viajeros puede considerarse positivo si también sube la ocupación. Pero dicho aumento no representa una mejora respecto a la situación previa, si está acompañado por un incremento de la oferta de servicios en paralelo. Todo dependerá de las ocupaciones que se consigan.

Igualmente, un aumento de los viajeros de transporte público puede tener una lectura positiva dependiendo del medio de transporte desde el que se captan los nuevos usuarios. Como se da en muchos casos, si el aumento se debe a un descenso del número de viajes en modos no motorizados (el caminar y la bicicleta), este no aporta nada positivo a la sostenibilidad. Lo que debemos anhelar es un aumento del uso del transporte público en comparación con el privado y no simplemente un aumento absoluto.

Sin embargo, ésta no es todavía la visión de muchas administraciones públicas que siguen invirtiendo en infraestructuras. Lo mismo sucede con organismos internacionales que, a través de distintos documentos o programas, evalúan positivamente y premian iniciativas que aumentan las infraestructuras de transporte público indiscriminadamente. Siguiendo esta postura, los problemas de movilidad o las principales quejas de los usuarios se intentan solucionar con más kilómetros servidos por la red, incremento en las velocidades medias y mayor capacidad de pasajeros. Medidas que terminan por aumentar las distancias posibles y fortalecer la importancia del transporte motorizado en la vida de las personas y en la configuración de las ciudades.

5 Conclusiones

Teseo — ¿Qué apelo es este? ¿Qué pasa? Cuál es la causa de este temor, que me obligó a interrumpir el sacrificio ofrecido al dios de los mares ... ¿porqué tuve que venir corriendo hasta aquí con rapidez superior a la de mis pies?
Sófocles, Edipo en Colono

Los efectos de la utilización del automóvil conocidos actualmente hacen al transporte público parecer no solo bueno sino indispensable. Se asumen sus problemas como entre los males el menor, o un mal necesario. Es verdad que el transporte público puede contribuir a solucionar parte de los problemas generados por el uso masivo del coche y que es una de las alternativas a elegir para la movilidad de ciudades más sostenibles, pero es también verdad que los beneficios ofrecidos esconden injusticia y desigualdad social.

Los habitantes y políticos de la ciudad deben elegir entre más espacios individuales, la extensión sin fin de las conurbaciones y el resultante aumento de la dependencia de los vehículos motorizados o un desarrollo más sostenible, basado en una ciudad más compacta y solidaria (Vivier, 2001). Cabe en este punto volver a resaltar la importante relación de interdependencia entre transporte y planificación urbana y la importancia de insistir en el desarrollo de modelos de ciudad que demanden menos movilidad.

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de los vehículos motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de ellos. «Las características de demanda urbana de movilidad están en gran medida condicionadas por la disposición de las actividades urbanas en el espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de sus elementos. En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la demanda de movilidad» (Pozueta, 2005: 25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos tipos de ciudad, pero sí recordar que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza día a día. Son tentativas de redirigir el diseño urbano hacia un modelo más compacto, denso y con mezcla de usos, bien sea en iniciativas de nueva construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas por el medio físico ya construido.

«Para compatibilizar la organización con la energía disponible se puede disminuir la distancia, con la consiguiente disminución de la velocidad, a igualdad de tiempo: se trata de disminuir el tamaño: lo pequeño es hermoso, la economía de la cercanía. Una visión ecológica más abarcadora sugiere que la solución definitiva sólo vendrá con la economía de la cercanía que permitirá prescindir habitualmente del transporte motorizado, recurriendo a él tan sólo en aquellas situaciones que colectivamente lo merezcan.» (Vázquez, 2003).

La velocidad se ha banalizado. La cita de Sófocles, al principio, va en contra de esta banalización. A modelo de Teseo, debemos cuestionarnos sobre la necesidad de movernos en una velocidad superior a nuestra naturaleza. Para, a través de la limitación y la racionalización del los medios motorizados, poder disfrutar de desplazamientos de alta calidad. No se pretende eliminar los vehículos motorizados de las calles, pero sí reducir su protagonismo y nuestra dependencia. Para eso es indispensable el control de las velocidades y la reducción de las distancias.

El transporte público sólo puede funcionar efectivamente, sin convertirse en un instrumento de dominación y mantenimiento del statu quo, si es parte de una realidad donde lo urbano tiene lugar y la ciudad tiene valor de uso, recuperando el sentido del encuentro y de la simultaneidad. Su promoción debe combinarse con políticas y soluciones de ordenación y diseño que posibiliten que la mayoría de los desplazamientos cotidianos se realicen a pie.

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Vivier, Jean  (2001)   «Movility and Accessibility Complementary or contradictory objectives?»,   Public Transport International 5, pp. 4-11. Bruselas. UITP. 

Notas


[1]: Este artículo forma parte del trabajo de documentación Glosario de términos clave relacionados con un urbanismo y una arquitectura más sostenibles realizado en Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid, desarrollado a lo largo del curso de doctorado Por una Ciudad más Sostenible. El Planeamiento Urbano frente al Paradigma de la Sostenibilidad bajo la tutela de Agustín Hernández Aja
[2]: Otros medios no motorizados con potencial, como los patines en todas sus variantes, no tienen todavía un papel importante en el reparto modal de la movilidad cotidiana, relacionándose mayoritariamente con las actividades lúdicas y de ocio.
[3]: Las bicicletas públicas se consideran aquí una excepción, no motorizada e individual, entre los sistemas de transporte público, a pesar de su implantación cada vez más frecuente, en los últimos años sobre todo, en ciudades europeas.
[4]: En el año 2008 se produjeron en España 93.161 accidentes de circulación con víctimas, en los que fallecieron 3.100 personas y 130.947 resultaron heridas, de las cuales, 16.488 lo fueron gravemente. (D.G.T, 2009)
[5]: Sanz (2009) señala que según un consistente conjunto de investigaciones ([APHEIS, APEA y EMECAS?]) la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematuras al año, de las cuales 16.000 son en España. Además, basándose en datos del Informe 2004 del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerio de Medio Ambiente) y de la Encuesta Nacional de Salud 2006 (Instituto Nacional de Estadística y Ministerio de Sanidad y Consumo), estima que el 74% de la población urbana española está afectada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometida a niveles no saludables. Y también, que en los últimos 15 años se han duplicado en España las cifras de población infantil con obesidad y sobrepeso


Edición del 01-03-2011
Revisión: Patxi Lamíquiz
Màrius Navazo

Edición: Javier Moñivas Ramos
Documentos > Temas de sostenibilidad urbana > http://habitat.aq.upm.es/temas/a-transporte-publico-urbano.html   
 
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