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Nota del editor: Esta práctica es una actualización de Estrategia de modos de transporte sostenibles en Donostia-San Sebastián, buena práctica GOOD de 2002. El texto resaltado en negrilla corresponde al añadido en la práctica actualizada.
País/Estado — España
Región según Naciones Unidas — Europa
Región ecológica — costera
Ámbito de la actuación — ciudad
Agentes — gobierno central; gobierno regional; gobierno local; organización no gubernamental (ONG)Categorías — Gestión ambiental: reducción de la contaminación; creación de zonas verdes en la ciudad; introducción de criterios ecológicos en el entorno urbano; tecnología ambientalmente responsable; restauración ambiental. Infraestructuras, comunicaciones y transporte: uso y producción de la energía; transporte y movilidad. Participación ciudadana y riqueza cultural: participación comunitaria.
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Después de treinta años de fuerte incremento de la motorización privada, con considerables impactos ambientales y urbanísticos, se inició en 1990 una nueva política combinada de movilidad y calidad urbana cuyos objetivo son tanto la promoción de los modos de transporte más sostenibles como la recuperación del espacio público.
Hasta el momento, con el desarrollo de esta actuación, se han implantado tramos importantes de la red de itinerarios peatonales, definida en el planeamiento urbanístico con el mismo nivel de importancia que la red viaria; se han creado cerca de 10 kilómetros de calles exclusivas para el peatón y una longitud muy superior en itinerarios acondicionados, a lo que se añaden más de 130.000 m2 de espacio público recuperado al automóvil; se ha construido también una parte importante de la red básica de vías ciclistas —23 kilómetros del total de 40 previstos—; y se ha implantado una red de vías reservadas para el transporte público de más de 8 kilómetros de longitud.
Las actuaciones no se han limitado a las zonas más céntricas de la ciudad sino que se han repartido por todos los barrios con el objeto de lograr la mejora de la calidad urbana en el conjunto del municipio.
Como consecuencia de esa nueva orientación favorable a los modos de transporte sostenibles, la bicicleta ha iniciado su recuperación como medio de locomoción, con cerca de 13.000 ciclistas al día, y se ha incrementado el número de viajeros en el transporte público. La accesibilidad ha sido en todo el proceso un objetivo fundamental de la política de movilidad, por ello se ha fomentado el transporte vertical mediante ascensores y escaleras mecánicas, además del transporte público urbano a barrios altos.
El proceso ha sido impulsado en un clima de amplio debate ciudadano en el que destaca la creación de un canal permanente de participación pública, el Consejo Asesor de Movilidad, que fue el marco de discusión y aprobación del Pacto Cívico de Movilidad en 1999, es decir, de un acuerdo firmado por los agentes sociales, institucionales y económicos más preocupados por la movilidad.
A finales de los años ochenta, la ciudad comienza la revisión de su planeamiento urbano. La reactivación económica está provocando un incremento de la movilidad motorizada privada y un deterioro de las condiciones ambientales y de la situación de los modos de transporte más sostenibles, como son la marcha a pie y el transporte público.
El proceso comienza con la elaboración del Plan General de Ordenación Urbana (P.G.O.U.), instrumento básico para la configuración de la ciudad. El documento, elaborado por el Ayuntamiento, fue sometido a un amplio período de participación y debate público, en el que intervinieron todos los sectores de la ciudad: empresariado, entidades vecinales, asociaciones cívicas, etc. Las prioridades se centraban en evitar que el incremento de la movilidad motorizada privada causara un mayor deterioro en la situación ambiental de la ciudad y dificultara la realización de redes para peatones y ciclistas, y la existencia de una adecuada red de transporte público.
La estrategia establecida se puede resumir en dos aspectos:
De acuerdo con estos puntos los objetivos principales se centran en:
El proceso, dirigido por el Ayuntamiento de la ciudad, ha ido concretándose en actuaciones muy diversas, algunas de las cuales han requerido inversiones económicas considerables, realizadas con la ayuda de numerosas instituciones y administraciones.
Las remodelaciones que han afectado a la fachada marítima, en el paseo y la playa de la Zurriola (Paseo Nuevo), han contado con el apoyo económico y técnico del Ministerio de Fomento de España.
Las actuaciones realizadas sobre itinerarios peatonales han sido apoyadas por el Gobierno Vasco con fondos de apoyo al pequeño comercio y han contado con una aportación del programa Life de la Unión Europea en el inicio de las actuaciones peatonales, en 1994.
Algunas de las actuaciones de recuperación de espacios se han ligado a la construcción de aparcamientos subterráneos, lo que ha permitido financiar las obras de urbanización a la vez que se recuperaba espacio público destinado al aparcamiento de vehículos en la calle.
Del mismo modo, la construcción de ciertos carriles bici ha ido unida a desarrollos urbanísticos.
Este primer paso se reveló especialmente conflictivo al originarse serios problemas de circulación durante las distintas fases de su puesta en marcha. Como consecuencia, se adoptaron medidas correctoras intensificando la información a la ciudadanía y creando un Consejo Asesor de Movilidad con la participación de todos los grupos políticos y los colectivos más relacionados con la movilidad: empresas de transporte, repartidores, taxistas, comerciantes, ciclistas, etc.
A medida que se ha avanzado en la ejecución de la estrategia se ha incrementado el apoyo de la población. La apertura de los primeros ejes de prioridad peatonal y ciclista fueron mayoritariamente aceptados y las posturas contrarias remitieron o desaparecieron.
Tras la constitución del Consejo Asesor de Movilidad todas las nuevas medidas y actuaciones concretas han sido sometidas al debate y aprobación del Consejo. No se ha realizado ninguna actuación que contara con una posición contraria de la mayoría de las entidades que forman parte del mismo. Se han debatido planes y actuaciones sobre transporte público, aparcamiento para automóviles, fomento de la bicicleta, estrategia peatonal, ubicación de la estación intermodal de transporte, ordenanza de circulación de peatones y vehículos, transporte vertical... etc.
Los puntos que más debate han causado han sido la introducción de algunos tramos de la red para bicicletas que implicaban la eliminación de carriles destinados hasta ahora a la circulación de automóviles, y la construcción de algunos aparcamientos para automóviles en el centro de la ciudad.
El proceso no se ha cerrado y continúa la aplicación de medidas para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Los logros y actuaciones más destacados son los siguientes:
Por una parte se ha desarrollado el llamado Donostia Camina, que es el plan de actuación que aglutina proyectos y propuestas para devolver al peatón el protagonismo en la ciudad, favoreciendo la convivencia y la relación. Por otra parte, se ha aprobado la ordenanza de circulación de peatones y vehículos, está en marcha el plan de accesibilidad de la ciudad, y se está elaborando el plan de seguridad vial de la ciudad.
Esto ha permitido, entre otras cosas, poner en marcha el camino escolar, una iniciativa cuyo objetivo es promover y facilitar que los niños y niñas vayan a la escuela a pie y de manera autónoma, es decir, sin ir acompañados de adultos por una ruta segura. Un proyecto educativo en valores hacia una nueva cultura de la movilidad.
El plan de potenciación de la bicicleta se inicia en el año 2000. Este analiza la movilidad en bicicleta, detecta deficiencias y necesidades, y establece el diseño de una red de itinerarios ciclistas en la ciudad, el 50%de los cuales están ya construidos.
Donostia-San Sebastián es
la ciudad del Estado en que los habitantes hacen un mayor uso del
transporte público.
La estrategia global diseñada desde el ayuntamiento se ha ido desarrollando a través de actuaciones vinculadas a los recursos disponibles en cada periodo. En las actuaciones que han requerido mayor inversión económica el ayuntamiento ha procurado contar con la participación de administraciones de rango superior, autonómica o estatal, que participaran en la financiación.
La estrategia está orientada hacia la sostenibilidad pues se basa en la potenciación de los modos de transporte de menor impacto ambiental como la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público, en detrimento de los desplazamientos en automóvil.
Las actuaciones desarrolladas han potenciado una mayor integración de colectivos sociales más sensibles al incremento de la motorización. Por un lado se ha conseguido una mejora en las condiciones de las personas de movilidad reducida con la mejora de los itinerarios peatonales y la accesibilidad en los autobuses de piso bajo, y la posibilidad de superar grandes desniveles mediante ascensores. Al mejorarse las condiciones urbanas para estos colectivos se ha posibilitado que puedan salir a la calle personas que antes estaban recluidas en sus casas la mayor parte del tiempo.
También se ha mejorado el acceso de la mujer al sistema de movilidad, teniendo en cuenta que son las que en mayor medida andan por las calles y las que más utilizan el transporte público. Este colectivo ha recuperado la bicicleta para sus desplazamientos cortos por la ciudad. Se ha permitido también el transporte de sillas de niño en los autobuses, prohibido anteriormente en el reglamento de viajeros de la compañía, tal y como ocurre todavía en la mayoría de las ciudades españolas.
Dado que las actuaciones de mejora peatonal y de transporte público se han concebido con un carácter de red y de extensión a todas las partes de la ciudad, se ha mejorado la integración de todos los barrios de la ciudad, disminuyendo de este modo la exclusión social por la existencia de barreras físicas o problemas de comunicación entre distintas zonas de la misma.
Tal vez el aspecto que más se debe destacar es la importancia de la participación pública y la información en todo lo relacionado con la movilidad, ya que la manera de desplazarse está íntimamente ligada a las costumbres y hábitos cotidianos de todas las personas. Por lo tanto, cualquier intervención consciente de las instituciones en este ámbito debe estar acompañada de una estrategia de participación y comunicación. No se deben cambiar los hábitos de modo forzado.
Todo el proceso debe contar con la participación pública en todas las fases: desde el inicio del diseño de la estrategia general y de los planes de actuación hasta la realización de las distintas actuaciones. Se debe contar con la opinión de las entidades implicadas y someter a su consulta los planes.
Cada actuación concreta debe ser suficientemente informada a los posibles afectados explicando en qué va a consistir, cuáles son las afecciones que implica (molestia en las obras, eliminación de aparcamientos, etc.), los beneficios que se piensan obtener (incremento del espacio público, más seguridad para peatones, etc.) y los objetivos generales en los que se enmarca la actuación (mejoras ambientales, establecimiento de una red peatonal...)
El proceso llevado a cabo en la ciudad ha supuesto un cambio en la opinión de muchos ciudadanos que, en un principio, no entendían o no se imaginaban los resultados de esta iniciativa. Se ha comprobado que algunas actuaciones realizadas durante el proceso no contaban, en un principio, con el firme apoyo de ciertos agentes implicados. Sin embargo, la fuerte apuesta por parte de las autoridades municipales por desarrollar políticas sostenibles con objeto de mejorar la calidad de vida de la ciudad, ha servido para lograr la transformación de su opinión al comprobar los resultados.
El incremento de la movilidad motorizada en las ciudades es un proceso que va adquiriendo características globales y está pasando de los países desarrollados a los emergentes e incluso a países con escasa renta.
La experiencia de San Sebastián es fácilmente exportable a ciudades de países con escasos recursos económicos, dado que la importancia del proceso no se ha centrado en la aplicación de tecnologías avanzadas ni en la construcción de costosas infraestructuras. Al contrario, desde el principio del proceso se ha procurado evitar la construcción de infraestructuras viarias que requieren fuertes inversiones económicas.
Asimismo, se ha intentado que los esquemas aplicados sean fácilmente reversibles para poder realizar las adaptaciones necesarias e incluso rectificaciones. Se ha evitado la construcción de enlaces viarios a distinto nivel o túneles para el tráfico motorizado. En los únicos aspectos en que se han hecho fuertes inversiones difíciles de revertir es en la recuperación de espacios públicos con la creación de itinerarios y áreas peatonales.
Se trata sobre todo del desarrollo de una metodología de planificación y puesta en marcha de un proceso que requiere una decidida voluntad política. El plan debe ser global e incluir a todos los modos de transporte. Es preciso implicar a todos los afectados en un proceso de participación pública.
La experiencia de San Sebastián ha sido ampliamente difundida en España y varias ciudades han elaborado planes basados en nuestro modelo. No obstante, hay que recalcar que aun siendo esquemas universales, los de la movilidad y la participación pública, cada ciudad debe desarrollar su propia reflexión y su propio proceso.
De modo esquemático, la metodología aplicada consta de las siguientes
fases:
La Ordenanza de circulación de peatones y vehículos aprobada recientemente nace con objeto de dar respuesta a la nueva realidad en la ciudad, derivada de las políticas llevadas a cabo durante el proceso puesto en marcha en la ciudad.
El nuevo papel preponderante que se le ha otorgado al peatón, la reaparición de la bicicleta como modo de transporte, la prioridad a favor de los vehículos de transporte público y la creciente demanda social de medidas que atenúen los efectos negativos de la circulación motorizada, hacen necesario una actualización amplia de las reglas de juego que respondan al panorama actual de la movilidad en nuestra ciudad.
Los cambios que se han impulsado en la ciudad en materia de movilidad en las líneas mencionadas en los últimos quince años, así como las modificaciones normativas que se han venido produciendo, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones que, referidas a la circulación, se han venido dictando desde el Ayuntamiento.
Diario Oficial de la Comunidad Europea (2005) «Nantes comes top in 'safer streets' challenge 2004», Diario Oficial de la Comunidad Europea, septiembre.
Munguía, Aingeru (2005) «San Sebastián se quedó a las puertas del Premio Europeo de la Movilidad», Diario Vasco, San Sebastián, 17 de septiembre.
Munguía, Aingeru (2005) «Maletas con ideas de la city», Diario Vasco, San Sebastián, 20 de septiembre.
Turrau, Cristina (2002) «Bidegorri, hora cero», Diario Vasco, San Sebastián, 2 de julio.
Vozmediano, A. (2003) «El uso de la bicicleta se ha duplicado desde hace cinco años y llega a 9.020 viajes diarios», Diario Vasco, San Sebastián, 9 de noviembre.
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