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Fecha de referencia: 26-06-2002
Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 2002, y catalogada como GOOD.
(
Best Practices Database.)
País/Country: España
Región según Naciones Unidas: Europa
Región ecológica: costera
Ámbito de la actuación: ciudad
Instituciones: gobierno local, gobierno central, organización no
gubernamental
Categorías = gestión ambiental: restauración ambiental, tecnología
ambientalmente responsable, reducción de la contaminación,
creación de zonas verdes en la ciudad, introducción de criterios
ecológicos en el entorno urbano; infraestructuras, comunicaciones
y transporte: uso y producción de la energía, transporte y
movilidad; participación ciudadana y riqueza cultural:
participación comunitaria
Contacto principal:
Ayuntamiento de Donostia- San Sebastián, gobierno local.
Josu Benaito Villagarcía
C/ Urdaneta, 13 3.
20006 Donostia-San Sebastián, Gipuzkoa
Telf.: 943481354
Fax: 943481328
E-mail: josu_benaito@donostia.org
Socio:
Ministerio de Fomento, gobierno central.
Fernando Nasarre
Paseo de la Castellana, 67
Madrid 28071
Telf.: 915977572
Fax: 915978604
Colaboración financiera.
Socio:
Real Automóvil Club Vasco Navarro, organización no
gubernamental.
Joaquín Arévalo Eizaguirre
C/ Fueros, 4
Donostia-San Sebastián 20005, Gipuzkoa
Telf.: 943430319
Fax: 943429150
E-mail: amparo.lopez@racvn.net
Colaboración técnica.
Socio:
Asociación de ciclistas urbanos `Kalapie', organización no
gubernamental.
Edorta Bergua
Telf.: 943273542
E-mail: kalapie@geocities.com
Hasta el momento, con el desarrollo de esta actuación, se han
implantado tramos importantes de la red de itinerarios
peatonales, definida en el planeamiento urbanístico con el mismo
nivel de importancia que la red viaria; se han creado cerca de
3 km en calles exclusivas para el peatón y una longitud muy
superior en itinerarios acondicionados, a lo que se añaden más
de 120.000 m2 de espacio público recuperado al automóvil; se ha
construido también una parte importante de la red básica de vías
ciclistas (15 km del total de 40 previstos); y la implantación
de una red de vías reservadas para el transporte público de más
de 5 km de longitud.
Las actuaciones no se han limitado a las zonas más centrales de
la ciudad sino que se han repartido por todos los barrios con el
objeto de lograr la mejora de la calidad urbana en el conjunto
del municipio.
Como consecuencia de esa nueva orientación favorable a los modos
de transporte sostenibles la bicicleta ha iniciado su
recuperación como medio de locomoción y se ha incrementado en un
10% el número de viajeros en el transporte público.
El proceso ha sido impulsado en un clima de amplio debate ciudadano en el que destaca la creación de un canal permanente de participación pública, el Consejo Asesor de Movilidad que fue el marco de discusión y aprobación del Pacto Cívico de Movilidad en 1999, es decir, de un acuerdo firmado por los agentes sociales, institucionales y económicos más preocupados por la movilidad.
1992: Nuevos esquemas de circulación que permiten la recuperación
del espacio público.
1993-95: Ejecución de los primeros ejes de la red de itinerarios
peatonales.
1998: Finalización primer itinerario ciclista.
2000: Conexiones ciclistas en 3 de los 4 puentes fluviales más importantes.
Situación de partida
A finales de los años ochenta, la ciudad comienza la revisión de
su planeamiento urbano. La reactivación económica está provocando
un incremento de la movilidad motorizada privada y un deterioro
de las condiciones ambientales y de la situación de los modos de
transporte más sostenibles: la marcha a pie y el transporte
público.
Objetivos
La estrategia establecida se puede resumir en dos aspectos:
Descripción de la actuación
El proceso comienza con la elaboración del Plan General de
Ordenación Urbana, instrumento básico para la configuración de
la ciudad. El documento, elaborado por el Ayuntamiento, fue
sometido a un amplio período de participación y debate público
interviniendo todos los sectores de la ciudad: empresariado,
entidades vecinales, asociaciones cívicas, etc.
Las prioridades se centraban en evitar que el incremento de la
movilidad motorizada privada causara un mayor deterioro en la
situación ambiental de la ciudad y dificultara la realización
de redes para peatones y ciclistas y la existencia de una
adecuada red de transporte público.
La estrategia se comienza a implantar a finales del año 1992 con
la introducción de un nuevo esquema de circulación viaria; paso
previo necesario para la transformación de algunas calles en ejes
prioritarios para el tránsito peatonal y ciclista, y la
implantación de carriles reservados para el transporte público.
Este primer paso, se reveló especialmente conflictivo al
originarse serios problemas de circulación durante las distintas
fases de su puesta en marcha. Como consecuencia, se adoptan
medidas correctoras intensificando la información a la ciudadanía
y creando un Consejo Asesor de Movilidad con la participación de
todos los grupos políticos y los colectivos más relacionados con
la movilidad: empresas de transporte, repartidores, taxistas,
comerciantes, ciclistas, etc.
A medida que se ha avanzado en la ejecución de la estrategia se
ha incrementado el apoyo de la población. La apertura de los
primeros ejes de prioridad peatonal y ciclista fueron
mayoritariamente aceptados y las posturas contrarias remitieron
o desaparecieron.
Tras la constitución del Consejo Asesor de Movilidad todas las
nuevas medidas y actuaciones concretas han sido sometidas al
debate y aprobación del Consejo. No se ha realizado ninguna
actuación que contara con una posición contraria de la mayoría
de las entidades que forman parte del mismo. Se han debatido
planes y actuaciones sobre transporte público, aparcamiento para
automóviles, plan de fomento de la bicicleta, estrategia
peatonal, ubicación de la estación intermodal de transporte, etc.
Los puntos que más debate han causado han sido la introducción
de algunos tramos de la red para bicicletas que implicaban la
eliminación de carriles destinados hasta ahora a la circulación
de automóviles, y la construcción de algunos aparcamientos para
automóviles en el centro de la ciudad.
De modo esquemático, la metodología aplicada consta de las
siguientes partes:
Resultados alcanzados
Impacto
El proceso no se ha cerrado y continúa la aplicación de medidas.
Los logros más destacados son los siguientes:
La estrategia global diseñada desde el ayuntamiento se ha ido
desarrollando a través de actuaciones vinculadas a los recursos
disponibles en cada periodo. En las actuaciones que han requerido
mayor inversión económica el ayuntamiento ha procurado contar con
la participación de administraciones de rango superior,
autonómica o estatal, que participaran en la financiación.
La estrategia está orientada hacia la sostenibilidad pues se basa
en la potenciación de los modos de transporte de menor impacto
ambiental como la marcha a pie, bicicleta y transporte público,
en detrimento de los desplazamientos en automóviles.
Las actuaciones desarrolladas han potenciado una mayor
integración de colectivos sociales más sensibles al incremento
de la motorización. Por un lado se ha conseguido una mejora en
las condiciones de las personas de movilidad reducida con la
mejora de los itinerarios peatonales y la accesibilidad en los
autobuses de piso bajo. Al mejorarse las condiciones urbanas para
estos colectivos se ha posibilitado que puedan salir a la calle
personas que antes estaban recluidas en sus casas la mayor parte
del tiempo.
También se ha mejorado el acceso de la mujer al sistema de
movilidad, teniendo en cuenta que son la que en mayor medida
andan por las calles y las que más utilizan el transporte
público. Se ha permitido también el transporte de sillas de niño
en los autobuses prohibido anteriormente en el reglamento de
viajeros de la compañía, tal y como ocurre todavía en la mayoría
de las ciudades españolas.
Dado que las actuaciones de mejora peatonal y de transporte
público se han concebido con un carácter de red y de extensión
a todas las partes de la ciudad, se ha mejorado la integración
de todos los barrios de la ciudad disminuyendo de este modo la
exclusión social por la existencia de barreras físicas o
problemas de comunicación entre distintas zonas de la misma.
Intercambio de experiencias
El incremento de la movilidad motorizada en las ciudades es un
proceso que va adquiriendo características globales y está
pasando de los países desarrollados a los emergentes e incluso
a países con escasa renta.
La experiencia de San Sebastián es fácilmente exportable a
ciudades de países con escasos recursos económicos, dado que la
importancia del proceso no se ha centrado en la aplicación de
tecnologías avanzadas ni en la construcción de costosas
infraestructuras. Al contrario, desde el principio del proceso
se ha procurado evitar la construcción de infraestructuras
viarias que requieren fuertes inversiones económicas.
Asimismo se ha intentado que los esquemas aplicados sean
fácilmente reversibles para poder realizar las adaptaciones
necesarias e incluso rectificaciones. Se ha evitado la
construcción de enlaces viarios a distinto nivel o túneles para
el tráfico motorizado.
En los únicos aspectos en que se han hecho fuertes inversiones
difíciles de revertir es en la recuperación de espacios públicos
con la creación de itinerarios y áreas peatonales.
Se trata sobre todo del desarrollo de una metodología de
planificación y puesta en marcha de un proceso que requiere una
decidida voluntad política. El plan debe ser global e incluir a
todos lo modos de transporte. Es preciso implicar a todos los
afectados en un proceso de participación pública.
La experiencia de San Sebastián ha sido ampliamente difundida en
España y varias ciudades han elaborado planes basados en nuestro
modelo. No obstante, hay que recalcar que aun siendo esquemas
universales, los de la movilidad y la participación pública, cada
ciudad debe desarrollar su propia reflexión y su propio proceso.
La experiencia en cifras
Resultados
Inversión total 1996-2000: 72.200.000 euros.
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