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Estrategia de modos de transporte sostenibles en Donostia-San Sebastián (España)

Fecha de referencia: 26-06-2002

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 2002, y catalogada como GOOD. ( Best Practices Database.)
País/Country: España
Región según Naciones Unidas: Europa
Región ecológica: costera
Ámbito de la actuación: ciudad
Instituciones: gobierno local, gobierno central, organización no gubernamental
Categorías = gestión ambiental: restauración ambiental, tecnología ambientalmente responsable, reducción de la contaminación, creación de zonas verdes en la ciudad, introducción de criterios ecológicos en el entorno urbano; infraestructuras, comunicaciones y transporte: uso y producción de la energía, transporte y movilidad; participación ciudadana y riqueza cultural: participación comunitaria

Contacto principal:
Ayuntamiento de Donostia- San Sebastián, gobierno local.
Josu Benaito Villagarcía
C/ Urdaneta, 13 3.
20006 Donostia-San Sebastián, Gipuzkoa
Telf.: 943481354
Fax: 943481328
E-mail: josu_benaito@donostia.org

Socio:
Ministerio de Fomento, gobierno central.
Fernando Nasarre
Paseo de la Castellana, 67
Madrid 28071
Telf.: 915977572
Fax: 915978604
Colaboración financiera.

Socio:
Real Automóvil Club Vasco Navarro, organización no gubernamental.
Joaquín Arévalo Eizaguirre
C/ Fueros, 4
Donostia-San Sebastián 20005, Gipuzkoa
Telf.: 943430319
Fax: 943429150
E-mail: amparo.lopez@racvn.net
Colaboración técnica.

Socio:
Asociación de ciclistas urbanos `Kalapie', organización no gubernamental.
Edorta Bergua
Telf.: 943273542
E-mail: kalapie@geocities.com



R E S U M E N

Después de treinta años de fuerte incremento de la motorización privada, con considerables impactos ambientales y urbanísticos, se inició en 1990 una nueva política combinada de movilidad y calidad urbana cuyo objetivo es tanto la promoción de los modos de transporte más sostenible (peatón, bicicleta y transporte colectivo) como la recuperación del espacio público.

Hasta el momento, con el desarrollo de esta actuación, se han implantado tramos importantes de la red de itinerarios peatonales, definida en el planeamiento urbanístico con el mismo nivel de importancia que la red viaria; se han creado cerca de 3 km en calles exclusivas para el peatón y una longitud muy superior en itinerarios acondicionados, a lo que se añaden más de 120.000 m2 de espacio público recuperado al automóvil; se ha construido también una parte importante de la red básica de vías ciclistas (15 km del total de 40 previstos); y la implantación de una red de vías reservadas para el transporte público de más de 5 km de longitud.

Las actuaciones no se han limitado a las zonas más centrales de la ciudad sino que se han repartido por todos los barrios con el objeto de lograr la mejora de la calidad urbana en el conjunto del municipio.

Como consecuencia de esa nueva orientación favorable a los modos de transporte sostenibles la bicicleta ha iniciado su recuperación como medio de locomoción y se ha incrementado en un 10% el número de viajeros en el transporte público.

El proceso ha sido impulsado en un clima de amplio debate ciudadano en el que destaca la creación de un canal permanente de participación pública, el Consejo Asesor de Movilidad que fue el marco de discusión y aprobación del Pacto Cívico de Movilidad en 1999, es decir, de un acuerdo firmado por los agentes sociales, institucionales y económicos más preocupados por la movilidad.



Fechas clave

1989-1992: Elaboración del Plan General de Ordenación Urbana y de los Planes Parciales de Circulación y Transporte que definen la nueva orientación de la movilidad y el espacio público.

1992: Nuevos esquemas de circulación que permiten la recuperación del espacio público.

1993-95: Ejecución de los primeros ejes de la red de itinerarios peatonales.

1998: Finalización primer itinerario ciclista.

2000: Conexiones ciclistas en 3 de los 4 puentes fluviales más importantes.




D E S C R I P C I Ó N

Situación de partida

A finales de los años ochenta, la ciudad comienza la revisión de su planeamiento urbano. La reactivación económica está provocando un incremento de la movilidad motorizada privada y un deterioro de las condiciones ambientales y de la situación de los modos de transporte más sostenibles: la marcha a pie y el transporte público.

Objetivos

La estrategia establecida se puede resumir en dos aspectos:


De acuerdo con estos puntos los objetivos principales se centran en:


Descripción de la actuación

El proceso comienza con la elaboración del Plan General de Ordenación Urbana, instrumento básico para la configuración de la ciudad. El documento, elaborado por el Ayuntamiento, fue sometido a un amplio período de participación y debate público interviniendo todos los sectores de la ciudad: empresariado, entidades vecinales, asociaciones cívicas, etc.

Las prioridades se centraban en evitar que el incremento de la movilidad motorizada privada causara un mayor deterioro en la situación ambiental de la ciudad y dificultara la realización de redes para peatones y ciclistas y la existencia de una adecuada red de transporte público.

La estrategia se comienza a implantar a finales del año 1992 con la introducción de un nuevo esquema de circulación viaria; paso previo necesario para la transformación de algunas calles en ejes prioritarios para el tránsito peatonal y ciclista, y la implantación de carriles reservados para el transporte público.

Este primer paso, se reveló especialmente conflictivo al originarse serios problemas de circulación durante las distintas fases de su puesta en marcha. Como consecuencia, se adoptan medidas correctoras intensificando la información a la ciudadanía y creando un Consejo Asesor de Movilidad con la participación de todos los grupos políticos y los colectivos más relacionados con la movilidad: empresas de transporte, repartidores, taxistas, comerciantes, ciclistas, etc.

A medida que se ha avanzado en la ejecución de la estrategia se ha incrementado el apoyo de la población. La apertura de los primeros ejes de prioridad peatonal y ciclista fueron mayoritariamente aceptados y las posturas contrarias remitieron o desaparecieron.

Tras la constitución del Consejo Asesor de Movilidad todas las nuevas medidas y actuaciones concretas han sido sometidas al debate y aprobación del Consejo. No se ha realizado ninguna actuación que contara con una posición contraria de la mayoría de las entidades que forman parte del mismo. Se han debatido planes y actuaciones sobre transporte público, aparcamiento para automóviles, plan de fomento de la bicicleta, estrategia peatonal, ubicación de la estación intermodal de transporte, etc.

Los puntos que más debate han causado han sido la introducción de algunos tramos de la red para bicicletas que implicaban la eliminación de carriles destinados hasta ahora a la circulación de automóviles, y la construcción de algunos aparcamientos para automóviles en el centro de la ciudad.

De modo esquemático, la metodología aplicada consta de las siguientes partes:


Resultados alcanzados

Impacto

El proceso no se ha cerrado y continúa la aplicación de medidas. Los logros más destacados son los siguientes:


Sostenibilidad

La estrategia global diseñada desde el ayuntamiento se ha ido desarrollando a través de actuaciones vinculadas a los recursos disponibles en cada periodo. En las actuaciones que han requerido mayor inversión económica el ayuntamiento ha procurado contar con la participación de administraciones de rango superior, autonómica o estatal, que participaran en la financiación.

La estrategia está orientada hacia la sostenibilidad pues se basa en la potenciación de los modos de transporte de menor impacto ambiental como la marcha a pie, bicicleta y transporte público, en detrimento de los desplazamientos en automóviles.

Las actuaciones desarrolladas han potenciado una mayor integración de colectivos sociales más sensibles al incremento de la motorización. Por un lado se ha conseguido una mejora en las condiciones de las personas de movilidad reducida con la mejora de los itinerarios peatonales y la accesibilidad en los autobuses de piso bajo. Al mejorarse las condiciones urbanas para estos colectivos se ha posibilitado que puedan salir a la calle personas que antes estaban recluidas en sus casas la mayor parte del tiempo.

También se ha mejorado el acceso de la mujer al sistema de movilidad, teniendo en cuenta que son la que en mayor medida andan por las calles y las que más utilizan el transporte público. Se ha permitido también el transporte de sillas de niño en los autobuses prohibido anteriormente en el reglamento de viajeros de la compañía, tal y como ocurre todavía en la mayoría de las ciudades españolas.

Dado que las actuaciones de mejora peatonal y de transporte público se han concebido con un carácter de red y de extensión a todas las partes de la ciudad, se ha mejorado la integración de todos los barrios de la ciudad disminuyendo de este modo la exclusión social por la existencia de barreras físicas o problemas de comunicación entre distintas zonas de la misma.

Intercambio de experiencias

El incremento de la movilidad motorizada en las ciudades es un proceso que va adquiriendo características globales y está pasando de los países desarrollados a los emergentes e incluso a países con escasa renta.

La experiencia de San Sebastián es fácilmente exportable a ciudades de países con escasos recursos económicos, dado que la importancia del proceso no se ha centrado en la aplicación de tecnologías avanzadas ni en la construcción de costosas infraestructuras. Al contrario, desde el principio del proceso se ha procurado evitar la construcción de infraestructuras viarias que requieren fuertes inversiones económicas.

Asimismo se ha intentado que los esquemas aplicados sean fácilmente reversibles para poder realizar las adaptaciones necesarias e incluso rectificaciones. Se ha evitado la construcción de enlaces viarios a distinto nivel o túneles para el tráfico motorizado.

En los únicos aspectos en que se han hecho fuertes inversiones difíciles de revertir es en la recuperación de espacios públicos con la creación de itinerarios y áreas peatonales.

Se trata sobre todo del desarrollo de una metodología de planificación y puesta en marcha de un proceso que requiere una decidida voluntad política. El plan debe ser global e incluir a todos lo modos de transporte. Es preciso implicar a todos los afectados en un proceso de participación pública.

La experiencia de San Sebastián ha sido ampliamente difundida en España y varias ciudades han elaborado planes basados en nuestro modelo. No obstante, hay que recalcar que aun siendo esquemas universales, los de la movilidad y la participación pública, cada ciudad debe desarrollar su propia reflexión y su propio proceso.

La experiencia en cifras

Resultados


Financiación

Inversión total 1996-2000: 72.200.000 euros.


Este documento se ha editado a partir de una versión castellana.

Revisado por Álvaro Sevilla Buitrago.

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