El Petit Train Bleu de Dakar (Senegal)

Fecha de referencia: 26/07/98

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1998, y catalogada como BEST. ( Best Practices Database.)
País/Country: Senegal

Región según Naciones Unidas: África (África del Norte y Madagascar)
Región ecológica: tropical y subtropical
Ámbito de la actuación: metropolitana
Instituciones: Organismo estatal, Comité Nacional Habitat II, Gobierno central, sector privado (incluidas instituciones financieras, bancos, empresas de producción, comerciales y de información).

Categorías = Infraestructuras, comunicaciones y transporte: uso y producción de la energía; transporte y movilidad. Tecnologías, instrumentos y métodos: técnicas para infraestructuras; creación de redes; transferencia de tecnología. Buena gestión urbana: gobernabilidad urbana y metropolitana; fomento de la colaboración pública y privada; políticas públicas.

Contacto principal:
Ablaye L.O. operation manager
Gare de Dakar (organismo público)
Senegal
Tel: (221) 823 31 40
Fax: (221) 822 86 94

Organización nominadora:
Youssou Diop
National Committee of Habitat II
Camp Lat Dior
Dakar
Senegal
BP 40 28
Tel: (221) 21 81 67
Fax: (221) 23 62 45
E-mail: duagtz@sonatel.senet.net

Socio:
Demba Diab
Senegalese State (Gobierno central)
Ministière de l'Equipement
Camp Lat Dior
Dakar
Senegal
BP 20 83
(221) 8 25 51 34
(221) 8 25 49 34
Colaboración financiera

Socio:
MBaye Diouf
Senegalese National Company of Railways (SNCS) (sector privado)
Thiès
Senegal
BP 175
Tel: (221) 951 10 13
Fax: (221) 951 13 93
Colaboración técnica

Socio:
Mamadou Diop
Urban Community of Dakar (gobierno local)
Boulevard de la Gueule Tapèe
Dakar
Senegal
BP 186
Tel: (221) 821 31 74
Fax: (221) 822 10 12
Colaboración política

Perfil financiero

Coste del proyecto

Año	SNCS	Estado	Comunidad
1998	50%	50%	-
1997	50%	50%	-
1996	100%	-	-
1995	100%	-	-
Ant.1995	100%	-	-

R E S U M E N

Fechas clave

D E S C R I P C I Ó N

Situación de partida
A mediados de los años 80, el transporte urbano en los principales barrios periféricos de Dakar empeoró sustancialmente. Las principales causas de esa situación fueron el rápido crecimiento de la población (un 5% debido tanto al crecimiento natural como al éxodo rural); el escaso número de vehículos y su antigüedad; y un contexto institucional poco preparado para la nueva situación, especialmente en el sector del transporte público. La oferta de transporte público era, por tanto, insuficiente en comparación con la demanda.

Preparación de la información y establecimiento de prioridades Es tarea del gobierno la organización del transporte público, el establecimiento de una política de transporte y la prestación de servicios a los usuarios.
Dada la difícil situación anteriormente descrita, ya en 1987, el Estado, a través de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Senegal (SNCS), decidió establecer un servicio para la periferia, el Petit Train Bleu.
Los objetivos iniciales se han revisado, a causa del crecimiento de la demanda.

Establecimiento de objetivos, estrategias y movilización de recursos
Para dar respuesta a la creciente demanda, la SNCS ha recurrido a sus propios medios y ha aumentado el número de trayectos.
Teniendo en cuenta la insuficiencia de estos medios, y con el beneplácito del Estado, la SNCS ha desarrollado un proyecto y lo ha enviado a la Caisse Française de Development (CFD). El proyecto consiste en poner en funcionamiento un auténtico servicio de ferrocarril para la periferia, con los medios adecuados y a un coste asequible.

Proceso
En 1988, la ciudad de Dakar y su periferia representaban, con sus 1.500.000 habitantes, el 22% de la población de Senegal, y el 0,3% de la superficie total del país. En 1994, la población alcanzó los 1.800.000 habitantes, y para el año 2000 se espera que suponga el 30% del total de la población.
Las dos terceras partes de esta población vive en las zonas periféricas situadas al norte y al noroeste del área que une la península con el continente.

Las necesidades de transporte urbano se estiman en un viaje por habitante y día; distribuidos entre viajes del trabajo a casa (20%), del colegio a casa (40%), de casa a otro destino (30%), y varios (10%).

En las horas punta, los trayectos se hacen principalmente en un sentido: hacia el centro de la ciudad por las mañanas y del centro a la periferia por las tardes. Además, los carriles de circulación son pocos y muy estrechos, y tanto el transporte público como el privado se llevan a cabo en condiciones muy precarias. A estas razones se deben las largas esperas en las paradas de autobús y los atascos de Dakar.

Al igual que otras redes de transporte que dan servicio a la ciudad, las vías del tren siguen un eje nor-noreste y cruzan gran parte de los barrios periféricos.

Con el uso de la doble vía de tren existente, el tren suburbano contribuye a mejorar el transporte del trabajo a casa, especialmente durante las horas punta. Los trenes cortos, de 6 ó 7 vagones, según la densidad del tráfico, transportan entre 1.200 y 1.500 pasajeros por trayecto.
Las compañías SNCS y SOTRAC, de ferrocarril y autobuses respectivamente, están intentando organizar un sistema de transporte combinado por tren y por carretera.
El mantenimiento de la experiencia del Petit Train Bleu requiere abundantes fondos de la compañía SNCS, que presentaba déficits en operaciones de transporte de pasajeros.

Con la ayuda económica de la Caisse Française de Development se tomó la decisión de comprar vagones de segunda mano, a un precio mucho más bajo que los nuevos. Estos vagones se han rehabilitado en los propios talleres de la SNCS.

Resultados alcanzados
El Petit Train Bleu ha proporcionado a las autoridades y a los habitantes de la periferia una solución adecuada, y alternativa al transporte público por carretera.
Con él se ha conseguido reducir a la mitad el tiempo de viaje de los pasajeros, sin contar el tiempo de espera del autobús en las horas punta. El tren ofrece un horario fiable, un trayecto rápido, seguridad y un precio reducido.

De los 12 trayectos diarios iniciales, el PTB pasó a 24 trayectos diarios en su primer año (1987), transportando una media de 6.000 pasajeros al día. En 1997, se llegó a los 42 trayectos/día, llevando diariamente hasta 22.000 personas.

Las principales novedades que aporta el proyecto son:

• la creación en Dakar de un nuevo medio de transporte de pasajeros, utilizando el tramo de vías que atraviesan la ciudad.
  
• la reutilización de antiguos vagones de pasajeros provenientes de Francia y su adaptación al ancho de 1 metro. Esto le ha permitido al PTB tener una reserva de vagones en buen estado y a bajo coste, especialmente desde la devaluación del franco CFA en 1994.
  
• la transformación de las cabinas de las locomotoras para que los vagones sean reversibles, ahorrándose el coste de tendido de vías para dar la vuelta en las estaciones finales.

El PTB no conoce los atascos. Lleva de Dakar a Thiaroyne en media hora y de Thiaroyne a Rufisque en 20 minutos, a pesar de cruzar numerosos pasos a nivel, mientras que, por carretera, el tiempo requerido es el doble.

Por motivos sociales, el PTB recibe del estado subvenciones por un total de 500 millones de francos CFA anuales, lo que le permite mantener bajos los precios del billete (Dakar-Icotaf por 75 francos CFA, Dakar-Fass Mbao por 100 francos CFA, Dakar-Rufisque por 120 francos CFA; cuando los precios de mercado serían 140, 170 y 190 francos CFA respectivamente, y aún resultarían competitivos).

Sostenibilidad
Es evidente que los efectos del Petit Train Bleu durarán en el tiempo. Hace las veces de una línea de metro, que es vital y esencial para una gran ciudad como Dakar.

El rápido crecimiento del número de pasajeros, junto con el importante programa de ampliación, demuestran su eficiencia y sostenibilidad económica. En el marco del programa de ajuste en el sector del transporte, se ha previsto la construcción de una tercera vía entre Dakar y Thiaroyne para mejorar la fluidez del tráfico del PTB. El coste del proyecto se calcula en 700.000 francos CFA.

Los operadores del PTB trabajan actualmente en un importante plan de ampliación, consistente en la construcción de nuevas líneas de acceso al interior de los barrios periféricos del norte de Dakar.

La líneas en funcionamiento han crecido de los 29 km iniciales a los 35 actuales, y se van a ampliar en 21 km más, pues se prevé crecer de los 42 trayectos diarios actuales hasta 90, para trasladar hasta 88.400 pasajeros al día.

Este plan de ampliación estaba pensado en 1993 para una inversión de 6,7 billones de francos CFA (antes de la devaluación de 1994). Se plantea una amortización a más de 70 años, lo que da idea de la durabilidad del proyecto. Además, el recorrido del PTB tendrá durante mucho tiempo un efecto estructurante en la organización espacial del movimiento de personas y de bienes en el área en cuestión.

Lecciones aprendidas
Es muy importante contar con iniciativas de gestión y organizaciones nacionales, por su capacidad de diseñar productos adaptados a las limitaciones locales.
También se ha producido una transferencia de tecnología norte-sur.

Transferibilidad
Esta iniciativa de carácter local debe su éxito al trabajo de los técnicos de la SNCS. Ha tenido un importante impacto psicológico en la gestión local. Es un ejemplo de cómo las grandes ciudades que no disponen de una red de metro pueden, sin embargo, tener un tren de cercanías, contando básicamente con el capital técnico y humano de los ferrocarriles locales.

En Malí, Costa de Marfil y Burkina Faso se está reproduciendo la experiencia de Senegal, y las compañías de ferrocarriles están empezando a comprar material de segunda mano para llevar a cabo sus propios proyectos.