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Buenas Prácticas > Concurso Internacional > 1998 > http://habitat.aq.upm.es/dubai/98/bp058.html

Desarrollo de un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional en Singapur


Fecha de referencia: 26-07-98

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1998, y catalogada como BEST. ( Best Practices Database.)
País/Country: Singapur

Región según Naciones Unidas: Asia
Región ecológica: isleña
Ámbito de la actuación: metropolitana
Instituciones: institución académica y de investigación

Categorías = Infraestructuras, comunicaciones y transporte: transporte y movilidad.

Contacto principal:
School of Building and Estate Management
Prof. Lim Lan Yuan/Dr. Belinda Yuen
National Univ. of Singapore
10 Kent Ridge Crescent
Singapur
119260
65-874 3413
65-775 5502
E-mail:headbem@nus.edu.sg (Prof. Lim)

Entidad nominadora
United Nations Centre for Regional Development (UNCRD)/UMP-Asia
Centro de las Naciones Unidad para el Desarrollo Regional
Dr. Hideki Kaji
Agencia multilateral.

La iniciativa llevada a cabo en Singapur en torno al desarrollo y la gestión de un sistema urbano de comunicaciones terrestres intenta resolver la cada vez mayor congestión del tráfico y sus problemas asociados mediante la construcción de un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional. El objetivo consiste en diseñar un sistema que responda a las necesidades y demandas de una ciudad en crecimiento. Propuesto en 1995, este proyecto es el resultado de un trabajo continuado a lo largo de dos décadas sobre la gestión de la congestión del tráfico y de la red viaria. Basada en cuatro principios fundamentales (planificación integrada del transporte y de los usos del suelo, ampliación y optimización de la red viaria, gestión de la demanda de uso de dicha red y oferta de transporte público de calidad), la propuesta ha conseguido un tráfico relativamente fluido en las carreteras de la ciudad-estado. La velocidad media en horas punta en el centro de la ciudad ronda los 30 km/h, muy superior a los 10-12 km/h que se alcanzan en ciudades como Londres, Nueva York, Manila, Calcuta o Lagos. Además, es el primer intento de limitar el crecimiento del tráfico urbano a través del cobro de peajes. A partir de abril de 1998, un nuevo sistema de puestos de peaje electrónicos, que varían las tarifas dependiendo de la hora, sustituirá al actual sistema de licencias que funciona desde 1975.

1995- Publicación de los planes del gobierno para crear un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional.
1996- Terminación de una nueva red de 83 km de vías destinadas al transporte público, un importante hito en la consecución de un sistema de transporte público atractivo que sirva de alternativa al vehículo privado.
1998- Desarrollo del sistema electrónico de peaje.


D E S C R I P C I Ó N


Introducción
En Singapur, al igual que en numerosas áreas metropolitanas y grandes ciudades asiáticas, los temas de transporte suponen una gran preocupación tanto para los ciudadanos como para los responsables políticos. La congestión de las carreteras es el problema más habitual. Aparece cuando el volumen de tráfico excede la capacidad para la que han sido diseñadas las vías por las que fluye y se encauza. El gobierno de Singapur, consciente de los costos que supone la congestión del tráfico, no sólo para los ciudadanos sino también para la colectividad y la ciudad, dio a conocer en 1995 un plan para desarrollar un sistema de transporte terrestre que resolviera los problemas de tráfico de la ciudad.

Singapur es una ciudad-estado que ocupa una isla de 647 km2 y cuenta con una población de tres millones y medio de habitantes. Este pequeño pueblo de pescadores de 150 habitantes se convirtió en un centro regional del sistema postal del imperio británico en 1819 y, después de su independencia en 1965, en una de las más importantes metrópolis de Asia. A lo largo de este proceso ha sufrido grandes cambios en el desarrollo de su economía, siendo en la actualidad una de las cuatro nuevas economías industriales surgidas en Asia, junto con Hong Kong, Taiwan y Corea del Sur.

Durante las tres últimas décadas, su Producto Interior Bruto(PIB) per cápita ha crecido una media de un 7% anual. Con una economía dinámica, una superficie reducida y una importante población, las carreteras no pueden asumir todo el tráfico generado, y aún menos en las horas punta. El número de desplazamientos en vehículos privados ha crecido al mismo ritmo que la economía, una media del 7% anual, pasando de contabilizar 2,7 millones de desplazamientos diarios en 1981 hasta alrededor de 7 millones en 1995; las expectativas de crecimiento sugieren que en el año 2010 se superarán los 10 millones de desplazamientos diarios. A pesar de este espectacular crecimiento del uso del vehículo privado, la capacidad de las infraestructuras viarias ha aumentado tan sólo un 27% en los últimos diez años. Frente a esta situación, el aumento del número de vehículos se ha situado en un 45%.

En 1995, la densidad de tráfico en relación con la red viaria, que tenía una longitud de 3056 km, se situaba en 210 vehículos por cada kilómetro de carretera, y el número total de vehículos era de 642.129; esto representaba un incremento del 11,7% desde 1991, cuando la densidad era de 188 vehículos por kilómetro y ya suponía el triple de la densidad existente en el Reino Unido en 1990: 68 vehículos por kilómetro. Debido a la limitada extensión de la ciudad-estado, no existe la posibilidad de ampliar de forma ilimitada la red viaria, esto sin mencionar la financiación. El gobierno comprendió en seguida la necesidad de llevar a cabo una política de transporte a largo plazo para la gestión de los problemas de tráfico de la ciudad. Un sistema de comunicaciones eficaz es imprescindible para mantener el crecimiento económico de la ciudad. Tal como observó Phang en 1997:" La eficacia del sistema de comunicaciones a la hora de responder a la demanda de movimiento tanto de personas como de mercancías es un factor determinante para la competitividad de Singapur, así como para la calidad de vida".

Siguiendo este principio, la capacidad del sistema de comunicaciones para responder la demanda de movimiento de personas y mercancías se convirtió en una prioridad del desarrollo urbano para el gobierno poscolonial. Se han puesto en marchas diversas iniciativas, políticas innovadoras aunque rigurosas, tales como el plan de licencias por zonas, impuestos sobre la propiedad y el uso de vehículos, un plan de cuotas de vehículos de motor, planes sobre el uso del coche durante el fin de semana, un sistema electrónico de peajes y grandes inversiones en infraestructuras. De todas ellas, la iniciativa de crear un sistema de comunicaciones de categoría internacional, con unos plazos de ejecución de entre 10 y 15 años, es la actuación que parte con un planteamiento más global e integrador.

Un enfoque integrador para la solución del tráfico en Singapur
Hay una serie de medidas que se pueden tomar para aliviar la congestión urbana. A nivel conceptual, es posible identificar y clasificar estas medidas en tres tipos principales:

  1. Aquellas enfocadas a ampliar los equipamientos de transporte, principalmente la capacidad del sistema urbano de comunicaciones.
  2. Aquellas que se dirigen sobre todo a mejorar la gestión de la demanda, permitiendo una utilización más eficiente del sistema existente, especialmente en las áreas congestionadas del centro.
  3. Aquellas que promueven estructuras urbana alternativas, de tal manera que las actividades económicas se repartan equilibradamente y pueda existir una mayor integración del puesto de trabajo, la vivienda y los servicios públicos.
En Singapur se han aplicado estos tres tipos de medidas englobadas en una única política de transporte urbano terrestre que forma parte del proyecto gubernamental para crear un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional. A través de las experiencias de otras ciudades como Londres o Hong Kong, se llegó a la conclusión de que no se alcanzarían los objetivos planteados tomando medidas en una sola dirección. El planteamiento puesto en marcha implica que la planificación urbana, la ampliación de las infraestructuras de transporte y la gestión del tráfico deben incorporarse a un proyecto global que posibilite un funcionamiento eficaz de la ciudad y un medio ambiente donde vivir y trabajar mejor. Los elementos fundamentales de esta estrategia son los siguientes:

  1. Integración de los usos del suelo y de la planificación del transporte para reducir la necesidad de desplazamientos.
  2. Desarrollo de una red viaria global, optimizando su capacidad.
  3. Gestión del volumen de tráfico y de la demanda de uso de las carreteras para aliviar la congestión.
  4. Ofertas alternativas de transporte público de calidad, donde se incluye el desarrollo de un tren ligero y de carriles para vehículos de alta ocupación.
Las medidas, aunque variadas, responden al objetivo común de mantener los problemas del tráfico a un nivel en el que puedan ser solucionados a través de una gestión adecuada. El objetivo específico consiste en garantizar la fluidez del tráfico, de tal manera que personas y mercancías puedan moverse con facilidad y eficacia.

Según estimaciones del gobierno, los objetivos de esta iniciativa no se alcanzarán antes de 10 ó 15 años, a pesar de que algunas medidas ya están en funcionamiento, como el proyecto de licencias por zonas, y el incremento del precio del combustible y de los impuestos sobre el automóvil, así como un sistema de cuotas para limitar la propiedad y el uso de vehículos, introducido en 1970. Su realización depende de cómo se pongan en práctica la diversas estrategias; y necesitará el esfuerzo no sólo del gobierno, sino también de los operadores y usuarios del transporte público, así como de los automovilistas.

Desde un principio se ha buscado el apoyo público. Se publicó un Libro Blanco para un Sistema de Comunicaciones Terrestres de categoría internacional, invitando al público a expresar su opinión sobre este tema. También se llevaron a cabo sesiones informativas dedicadas a los operadores de transporte público con el fin de lograr su apoyo para la iniciativa y desarrollar un sistema de transporte público eficaz, uno de los pilares sobre los que se asienta la estrategia de comunicaciones para alcanzar los objetivos de este programa.

Estrategias clave para un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional
En la elaboración de una estrategia para conseguir el desarrollo de un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional, se puesto un gran énfasis en lograr un marco de trabajo integrador, que recoja las experiencias en gestión del tráfico de las últimas décadas, muchas de las cuales han sido probadas durante años (como las medidas de restricción de la propiedad y el uso del automóvil), y otras han recibido el reconocimiento internacional (como el plan de licencias por zonas).

La primera de las cuatro estrategias persigue una integración del desarrollo urbano y la planificación de las comunicaciones, relacionando íntimamente la expansión del sistema de transporte público con otras medidas para promover unos determinados usos del suelo. En este sentido, Singapur ya cuenta con un marco para la planificación a largo plazo del desarrollo urbano, denominado Concept Plan (plan de concepto), que fue diseñado por primera vez en 1971 con la colaboración del United Nations Development Programme (Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas).

El plan de concepto fue ideado para dirigir el desarrollo futuro de la ciudad con la intención de integrar los usos y las comunicaciones. Este objetivo lo realiza a través del desarrollo de un anillo de nuevas ciudades alrededor del área central, la descentralización de la industria, el pequeño comercio y otros servicios (como la educación) y la construcción de una red de carreteras y de vías de transporte público a lo largo de toda la isla, que sirva a los diversos usos del territorio. Revisado recientemente en 1991, el plan prevé las mejoras de la red de transportes que se deben llevar a cabo para responder a las necesidades de una futura población de 4 millones; para este fin se ha reservado el suelo necesario para la ampliación de las carreteras y la red de transporte público. Un objetivo fundamental del nuevo plan consiste en una distribución de los usos que permita reducir la demanda de desplazamientos a base de lograr un equilibrio entre la población y el empleo de cada zona.

La segunda estrategia se ha plasmado en un programa de construcción de carreteras, que se han visto ampliadas desde los 1761 km existentes en 1965, hasta los 2173 km en 1975, los 2645 km en 1985 y los 3056 km en 1995. En estos momentos un 11% de la superficie de la isla se encuentra ocupado por carreteras (frente al 13% que ocupan las viviendas). Esta es una proporción considerable, comparable a la distribución de usos de otras grandes ciudades como Tokio, Paris o Munich.

El programa de expansión de carreteras cuenta con gran apoyo dentro del gobierno, especialmente en términos de financiación. Como ejemplo, el gobierno ha prometido una inversión de 1.100 millones de dólares de Singapur [a partir de aquí, siempre que nos refiramos a dólares, se supondrán dólares de Singapur] para ampliar la red en 225 km de nuevos carriles en el período de 1995 a 2000. Por otro lado se está estudiando seriamente la viabilidad de un sistema de carreteras subterráneas, que, aunque implicarían un importante coste de construcción y de mantenimiento (se ha estimado una inversión de 4.800 millones de dólares y un coste anual de mantenimiento de 80 millones), también supondrían una ampliación equivalente del 40% del actual sistema viario urbano. Este incremento de la capacidad es significativo si tenemos en cuenta la limitada superficie de la isla de Singapur.

Por otro lado, se han empezado a emplear cada vez más nuevas aplicaciones tecnológicas para optimizar la capacidad de la red de comunicaciones, como la implantación de sistemas avanzados de gestión del tráfico. Un ejemplo es el Green Link Determining (GLIDE), un programa de gestión del sistema de semáforos que incrementa la capacidad de los cruces y facilita la fluidez del tráfico creando un mayor número de secuencias en verde. Otra propuesta consiste en desarrollar un sistema informatizado para interconectar los distintos sistemas de gestión de tráfico y poder suministrar a los conductores y los usuarios del transporte público información en tiempo real sobre el estado de las carreteras, los tiempos de llegada del transporte público, ayudándoles así a planificar las mejores rutas y medios de transporte para llegar a sus destinos. El sistema se encuentra en estos momentos en fase de desarrollo; entrará en funcionamiento dentro de cuatro años.

De cualquier forma, todas estas medidas serán efectivas a la hora de reducir la congestión del tráfico tan sólo en el caso de que la demanda no crezca más allá de su nivel actual. Esto sugiere la necesidad de llevar a cabo una política de restricción del uso del automóvil, lo que nos lleva a la tercera estrategia para limitar el protagonismo del vehículo privado. A este respecto, el gobierno de Singapur ha puesto en marcha políticas fiscales de disuasión para limitar la propiedad y el uso del automóvil (por ejemplo elevación de los impuestos y tasas de matriculación que gravan al automóvil y que están representados en la tabla 1; incremento del precio del combustible, aumento del precio de los estacionamientos en el centro de la ciudad), así como el cobro de peajes para hacer recaer sobre los usuarios los costes de la utilización de las carreteras. Con el crecimiento económico y el desarrollo urbano, estas medidas son revisadas periódicamente para asegurarse de que mantienen su efectividad.

Tabla 1: Medidas de disuasión sobre la propiedad de automóviles.
Tipo Potencial Arancel Tasa Matrícula Impuesto Circulación
Pequeño -1000cc 45% S$1.000+150% S$0,70 por cc
Pequeño 1001-1600 " " S$0,90 por cc
Grande 1601-2000 " " S$1,05 por cc
Lujo 2001-3000 " " S$1,25 por cc
Lujo +3001cc " " S$1,75 por cc

* El porcentaje indicado se calcula sobre el Open Market Value (OMV), o valor de mercado libre, que se calcula teniendo en cuenta el precio, la carga, el seguro, las comisiones y todos los demás costes y cargas que afectan a la venta y la entrega del vehículo en Singapur.

El sistema de peajes fue introducido a través del programa de licencias según zonas en 1975 con el objetivo de reducir la congestión del tráfico durante las horas punta en el centro de la ciudad. Para acceder a la zona central restringida, que cubre un área aproximada de 7 km2, los conductores deben llevar los documentos de la licencia en el parabrisas de su vehículo. Se ha calculado que este programa ha supuesto una reducción del 45% del tráfico, un aumento del 20% en la velocidad y una disminución del 25% de los accidentes de tráfico.

El funcionamiento del programa está sometido a un continuo seguimiento, y a lo largo de los últimos 20 años se han ido introduciendo pequeños ajustes (límites de la zona restringida, duración de las horas de restricción y costes de la licencia) para garantizar que este sistema sigue siendo un control eficaz de la congestión del tráfico. Este es un aspecto importante del funcionamiento del sistema, puesto que permite introducir ajustes para responder a las variaciones que se pueden producir en los diversos parámetros que influyen el tráfico.

De esta manera, el crecimiento del tráfico en las horas punta se ha mantenido por debajo de los niveles que existían antes de poner en funcionamiento este programa. Este dato se ha visto confirmado por estudios del Banco Mundial, así como por estudios de tráfico a nivel local realizados en 1989, que mostraron que el número de vehículo que accedía a la zona restringida durante la hora punta matinal (entre las 7:30 y las 10:15) era de 51.000, frente a los 74.000 que entraban en 1975 antes de la puesta en marcha del programa. Esto es más significativo aún si tenemos en cuenta que el fuerte crecimiento económico de Singapur ha supuesto durante este período un incremento del 68% en el número de vehículos que circulan por la isla.

Dado el éxito en la reducción del volumen de tráfico de esta simple forma de peaje, este programa se ha ampliado recientemente a tres de las vías rápidas de la isla. En abril de 1998 se cambiará el sistema de licencias que opera desde 1975 por un sistema de controles electrónicos que varían la tarifa dependiendo de la hora del día. Mediante la utilización de la tecnología de tarjetas prepago, este sistema espera no tener los problemas relacionados con la privacidad que forzaron la cancelación del equivalente desarrollado en Hong Kong.

Además del sistema de peajes, el gobierno de Singapur ha puesto en marcha políticas agresivas para frenar el crecimiento del parque automovilístico, que consisten en un plan de cuotas que limita el número de coches que pueden incorporarse a las carreteras cada año. Según este plan, cualquier persona que desee adquirir un vehículo debe obtener un permiso. El objetivo es ajustar el crecimiento del número de vehículo a la ampliación de la red viaria, con una cuota que es revisada cada año por el gobierno.

Es innegable que las medidas de restricción de vehículos son contundentes, pero se intenta no perjudicar a los usuarios que realmente necesitan un vehículo, puesto que está destinada a controlar la demanda y no la necesidad. En este sentido, se han puesto en marcha medidas suplementarias para atender las diferentes necesidades de uso de los vehículos; como ejemplos se pueden ofrecer el plan de uso del coche en el fin de semana (que supone una reducción de los impuestos para aquellos conductores que usen su vehículo fuera de las horas conflictivas para el tráfico) y el programa de viaje compartido (por el cual se anima a los vecinos a compartir el vehículo mediante un acuerdo de cooperación). Tener en consideración estas demandas ha sido un factor importante a la hora de lograr la aceptación pública de estas políticas. Por otro lado, estas restriciones de la propiedad y el uso del automóvil son parte de una actuación global que se completa con otras medidas, como una oferta de transporte público cómodo y eficaz que se pueda considerar una alternativa real.

Sin una alternativa viable, es complicado superar la dependencia del usario de su coche privado. La estrategia se centra, pues, en convertir al transporte público en un medio de transporte competitivo. Este plan se formaliza en el desarrollo de un sistema de trenes rápidos de gran capacidad y una red de autobuses públicos que cubre toda la isla, con mejores servicios para los usuarios como mayor rapidez, frecuencia de paso y comodidad. La red de trenes rápidos (que abarca 83km y 48 estaciones), junto a la de autobuses públicos, suman en la actualidad 3 millones de desplazamientos diarios, constituyendo un 51% de todos los desplazamientos realizados en vehículo de motor a lo largo de un día.

Existen proyectos para ampliar la red de trenes rápidos entre 60 y 80 km, con un coste estimado de más de 5.000 millones de dólares. También existe otro proyecto para crear una serie de trenes ligeros que sirvan a la red de trenes rápidos; su coste se ha estimado en 1.000 millones de dólares. La financiación de todas estas inversiones se basaría en la colaboración entre el gobierno, el operador del servicio y sus futuros usuarios.

El gobierno se encargaría de financiar la construcción de la infraestructura, dentro de su presupuesto de desarrollo, mientras que los usuarios pagarían los gastos de mantenimiento y gestión sobre una base de sostenibilidad, donde cada generación paga por su propio consumo de los servicios; por último, los operadores proporcionan el servicio y obtienen dividendos gracias a la eficacia de su gestión, en el marco de unos niveles de calidad y unas tarifas marcadas por el responsable político del transporte público. El aumento de las tarifas es decidido por las autoridades competentes, cuya responsabilidad consiste en mantener estas tarifas a niveles que permitan la rentabilidad de los operadores, y realizar ajustes paulatinos, mejor que grandes cambios bruscos, en el precio del transporte público. Al compartir la responsabilidad, se garantizan los intereses de los agentes participantes (gobierno, operadores y usuarios), lográndose un sistema eficaz de transporte público que beneficia a todo el mundo.

El efecto combinado de todas estas medidas se refleja en el hecho de que muchas de las calles y carreteras de la ciudad están relativamente descongestinadas. La velocidad media en hora punta por el centro de la ciudad se sitúa alrededor de los 30 km/h, frente a la media de 10-12 km/h que se da en Londres, Nueva York, Manila, Calcuta o Lagos. Esto ha ayudado a convencer tanto al público como a las autoridades de que la congestión del tráfico es un problema que puede resolverse mediante una combinación de medidas. Ninguna de las cuatro estrategias presentadas funciona por sí misma. Están interrelacionadas para servir a un mismo objetivo: conseguir mejorar la accesibilidad y la movilidad de personas y mercancías, con seguridad y eficacia.

Conclusión
En las secciones precedentes se ha presentado el planteamiento de Singapur para desarrollar un sistema de comunicaciones terrestres de categoría internacional y las medidas que se han tomado para garantizar el tráfico fluido por sus carreteras. Singapur ha optado por un enfoque global para enfrentarse al problema de la congestión del tráfico, que no se limita, como los planteamientos tradicionales, a ampliar la capacidad de la red viaria a base de construir más carreteras, sino que también incorpora medidas innovadoras para gestionar la demanda de uso de éstas, alentando una utilización más eficiente de las infraestructuras ya existentes, especialmente en las zonas congestionadas de las ciudades. Esto se consigue:

  1. Diseñando y planificando una nueva estructura urbana alternativa, donde las actividades económicas se dispersan y existe una mayor integración entre los puestos de trabajo, las zonas residenciales y los servicios públicos.
  2. Desarrollando políticas estrictas de restricción de la propiedad y el uso del automóvil.
  3. Promoviendo un sistema de transporte público cómodo y eficaz como alternativa viable al coche privado.
Obviamente, el éxito de la iniciativa de Singapur está íntimamente ligada a las condiciones sociales, económicas y urbanas favorables, que difícilmente pueden ser encontrados en otros países menos desarrollados. Estas condiciones incluyen: un marco institucional y normativo estable, una pequeña superficie de territorio junto a un área urbana que ocupa gran parte de él y un gran crecimiento económico que permite invertir en el sector del transporte. Singapur es un país pequeño confinado en una isla, por lo que el problema de tráfico es más fácilmente abarcable; estas dos circuntancias han permitido una aplicación eficaz de la iniciativa. Por otro lado, la toma de decisiones y su desarrollo posterior se han visto facilitados por la existencia de una única administración.

A pesar de estas especificidades de Singapur, que la convierten en un lugar único en el mundo, el enfoque para resolver los problemas de tráfico de esta isla es un buen ejemplo de lo que se puede hacer en otros países. Muchas de estas políticas son universalmente aplicables, tanto en Singapur como en cualquier otro lugar. Los ejemplos incluyen el uso de programas de licencias por zonas, el control del parque automovilístico a través de medidas fiscales, la promoción y el establecimiento de sistemas de transporte público más eficaces, así como la integración de los usos del suelo y la planificación de los sistemas de comunicaciones.

El programa de licencias por zonas ha sido objeto de diversos estudios realizados por el Banco Mundial. Recientemente, Malasia ha anunciado su intención de aplicar un programa de peaje por zonas para el área urbana de su capital Kuala Lumpur, siguiendo el modelo de Singapur.

Referencias

Khublall, N. and B. Yuen (1991) Development Control And Planning Law In Singapore (Longman Singapore, Singapore.)

Lim, L. Y. and B. Yuen (1997) Urban transportation development and management in Singapore. (Paper presented at the UMP-UNCRD Second International Expert Panel Meeting on Urban Infrastructure in Bangkok.)

McGee, T. G. (1976) Beach-heads and enclaves: The urban debate and the urbanisation process in Southeast Asia (Y. M. Yeung and C. P. Lo (ed) Changing Southeast Asian Cities: Readings On Urbanisation, Oxford University Press, Singapore.)

Motha, P. and B. Yuen (1989) Singapore Real Property Guide (Singapore University Press, Singapore.)

Pang, S. Y. and A. Chin (1990) An Evaluation Of Car-Ownership And Car Usage Policies In Singapore (Paper 55 in 7th Parliament of Singapore Report of the Select Committee on Land Transportation Policy) .

Tan, S. B. (1991) Future directions in transportation, Proceedings of the City Trans Asia (91 Conference, Singapore) .

Phang, S. Y. (1997) The built environment and transport in G L Ooi and K Kwok, City And The State: Singapore's Built Environment Revisited (Oxford University Press, Singapore) .



Este documento se ha editado a partir de una versión inglesa.
Traducido por Carlos Jiménez Romera.


Revisado por Carlos Verdaguer.

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