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Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como BEST.
(
Best Practices Database.)
País/Country: Estados Unidos
Región según Naciones Unidas: Norteamérica.
Región ecológica: Continental.
Ámbito de la actuación: Ciudad.
Instituciones: Académicas y científicas, gobierno local, sector
privado (incluyendo sector informal).
Palabras clave = Contaminación atmosférica. Transporte público.
Tráfico. Transferencia de tecnología. Emisión cero.
Categorías = Desarrollo económico: creación y desarrollo de
empresas (sector formal y sector informal), capacidad
empresarial, fomento de la inversión. Protección del medio
ambiente: rehabilitación ambiental, reducción de la
contaminación, uso de la tecnología. Tecnología e instrumentos:
tecnologías adecuadas, investigación y desarrollo, transferencia
de la tecnología.
Contacto principal:
Advanced Vehicle Systems, Inc.
3101 Parker Ln.
Chattanooga, Tennessee, USA 37419.
Estados Unidos.
Tel. 423 821-3146.
Patrocinador:
Advanced Vehicle Systems, Inc.
3101 Parker Ln.
Chattanooga, Tennessee, USA 37419.
Estados Unidos.
Tel. 423 821-3146.
Socio:
Chattanooga Area Regional Transportation Authority
Ferguson, Joe
3101 Parker Ln.
Chattanooga, Tennessee, USA 37419.
Estados Unidos.
Tel. 423 821-3146.
Socio:
Electric Transit Vehicle Institute
Hitchcock, Rick
400 Krystal Building
Chattanooga, Tennessee, USA 37402.
Estados Unidos.
Tel. 423 265-2000.
Socio:
Powell, Joe
1617 Wilcox Blvd.
Chattanooga, Tennessee, USA 37406.
Tel. 423 629-1411.
En enero de 1992 se estableció el Instituto de Vehículos
Eléctricos de Transporte (ETVI), una asociación sin ánimo de
lucro con sede en Chattanooga, para promover el diseño, la
proyectación y la utilización de vehículos de transporte
eléctricos que se alimentaran con baterías o con otras formas no
estacionarias de almacenaje y producción de la energías. Se creó
una sociedad formada por la CARTA, el ETVI, la AVS y el
Ayuntamiento de Chattanooga para establecer un laboratorio
continuado donde los autobuses eléctricos pudieran ser probados
en sus condiciones de uso reales a lo largo de las calles de
Chattanooga.
La Línea del Centro de Chattanooga ha favorecido un mejor acceso
y movilidad a los habitantes de Chattanooga y a los visitantes.
La utilización de este sistema reduce los atascos de tráfico, la
necesidad de plazas de aparcamiento y las emisiones de vehículos
en el centro de Chattanooga. Además, la Línea del Centro de
Chattanooga y las asociaciones entre el sector público y el
privado surgidas gracias a este sistema han ayudado a eliminar
barreras a la amplia disponibilidad del mercado de los vehículos
eléctricos. Los precios de los autobuses fabricados en
Chattanooga son ahora comparables con los de los autobuses
diesel, y los costes de mantenimiento son sustancialmente más
bajos. La tecnología de los autobuses eléctricos no sólo está
dotando a Chattanooga y a otras ciudades de una clara alternativa
para el transporte, sino que también está generando nuevos
puestos de trabajo e ingresos para la comunidad.
Inicio: 1991.
Final: Continúa.
Historia
Chattanooga, a diferencia de otras muchas ciudades del sur, se
convirtió en un centro manufacturero a finales del siglo XIX. La
disponibilidad a buen precio de mineral de hierro de baja calidad
llevó a la creación de muchas fundiciones e industrias afines.
La ubicación de Chattanooga, en un valle rodeado de montañas, fue
reconocida a nivel nacional como una de las áreas urbanas más
desfavorables respecto a contaminación del aire.
Los dirigentes del gobierno y del sector privado acordaron a
principios de la década de 1970 desarrollar planes para cambiar
la calidad del aire en la región. Las industrias locales hicieron
grandes inversiones en equipamientos para la limpieza del aire
y actualmente Chattanooga cumple todas las regulaciones para la
limpieza del aire. Es una de las pocas áreas urbanas del país que
no se enfrenta a rigurosas regulaciones respecto a la calidad del
aire y a medidas de mitigación.
Aunque el Gobierno Federal considera que Chattanooga es un éxito
en la consecución de las cifras de emisiones de automóviles, hay
una conciencia creciente sobre la contaminación del aire, no como
un impedimento al desarrollo económico, sino como una posibilidad
para explorar el futuro desarrollo económico. La resolución de
los problemas ambientales, como la contaminación del aire, se
contempla como un proceso que lleva al surgimiento de una nueva
industria y a la identificación de Chattanooga como un foco para
la innovación y el cambio.
La RiverCity Corporation, una empresa privada sin ánimo de lucro,
se creó a principios de la década de 1980 para recuperar
propiedades deterioradas a lo largo de la ribera del Chattanooga.
Gracias a la aportación de apoyo financiero público y privado se
contrató a un grupo de profesionales; y se estableció el Servicio
para el Diseño del Centro Urbano y de la Ribera para ayudar a
mejorar el desarrollo y la habitabilidad del Centro Urbano.
Gracias a este esfuerzo se planificó, se ajustó y se dio
preferencia a la propuesta de la CARTA para la creación de la
línea de transporte del centro de la ciudad y de un sistema de
aparcamientos complementarios.
El Centro Urbano de Chattanooga es un área geográfica larga y
estrecha que se extiende desde el río Tennessee, al norte, hasta
la carretera interestatal 124, al sur. De este a oeste, su
anchura es de seis a diez manzanas, con una autopista bordeando
el límite oeste y una cadena de montañas bordeando el límite
este. El crecimiento del centro gravita en tres zonas: el río al
norte, el distrito del Miller Park en el centro y el Hotel y
Centro de Convenciones Choo Choo al sur. La longitud es de unas
dos millas. Esta longitud causa un grave problema a los
planificadores porque es mayor que una distancia peatonal, y
surge la necesidad del automóvil.
El límite norte del Centro Urbano ha sufrido un gran crecimiento
en los últimos años. El Acuario de Tennessee, una dotación con
una financiación privada de 45 millones de dólares
estadounidenses, se inauguró en 1992 y recibió un millón y medio
de visitantes durante su primer año. Un nuevo centro para
visitantes se ha inaugurado dentro del Ross Landing Plaza, de 6
millones de dólares estadounidenses, que rodea al Acuario. En
1992 se inauguró el primer edificio de viviendas construido en
el centro en 30 años, de una extensión de dos manzanas; un nuevo
museo para niños se inauguró a principios de 1995; y se han
abierto nuevos restaurantes a un ritmo de uno cada seis meses.
En el momento de redactar este informe, se está construyendo un
cine I-MAX 3D y se espera que esté acabado en Mayo de 1996.
El centro comercial y empresarial de la ciudad está anclado entre
el Miller Park y la Miller Plaza y el complejo de oficinas de la
Autoridad del Valle del Tennessee (TVA). Al sur se ha planeado
una ampliación del Warehouse Row, un complejo comercial y
empresarial de gran aceptación.
La solución de transporte al problema de unir estos dos polos de
desarrollo fue contemplado por la CARTA en 1991 y se compone de
dos partes. La primera parte fue la ubicación de edificios de
aparcamiento en los accesos más importantes de la ciudad que
ejercieran como interceptores para el tráfico de vehículos. La
segunda parte fue un sistema de transporte de alta frecuencia y
de gran calidad que conectara los aparcamientos interceptores del
tráfico de los vehículos con los destinos del centro de la
ciudad. Este sistema permite que los trabajadores locales y los
visitantes de fuera de la ciudad dejen sus automóviles en un
lugar y utilicen la Línea para trasladarse por la ciudad. Por
otra parte, los ingresos procedentes de los aparcamientos
proporcionan los fondos necesarios para el funcionamiento de la
Línea.
En este punto, la CARTA solicitó al Organismo Federal para el
Transporte (FTA) una donación de 19,6 millones de dólares
estadounidenses que le fue concedida, para los aparcamientos, los
vehículos y para la construcción de las paradas de autobús. Del
total, el FTA proporcionará 15,6 millones de dólares
estadounidenses, y el Departamento de Transportes de Tennessee
y el Ayuntamiento de Chattanooga donaron cada uno dos millones
de dólares estadounidenses. En el momento de redactar este
informe, el aparcamiento del límite sur de la ciudad está
finalizado, y el del límite norte está en construcción. La
ubicación del aparcamiento central aún está por determinar.
Con el plan preparado y las donaciones aprobadas, el siguiente
tema que enfrentó a la CARTA y a la comunidad fue la elección de
los vehículos para la Línea Central. Los vehículos debían ser de
igual calidad a los desarrollos de la ciudad; debía ser algo más
que un viaje, debía ser una experiencia en sí misma. Debía servir
de conexión entre los núcleos, y tener un impacto positivo en el
medio ambiente.
Funcionamiento del Sistema de Transporte con Autobús Eléctrico
La búsqueda por parte de la CARTA de los tipos de autobús que
satisficieran los criterios requeridos le llevó a Santa Bárbara,
California, donde unos prototipos de autobuses eléctricos
funcionaban satisfactoriamente en un línea de transporte. A
diferencia de otros autobuses utilizados en Denver, Colorado,
estos autobuses se habían hecho a propósito, utilizando un chasis
monobloque derivados de diseños europeos de competición. Este
diseño de chasis proporcionaba un vehículo ligero pero resistente
que podía funcionar con un kilometraje aceptable con los sistemas
disponibles de baterías y motores.
El actual parque de la CARTA consta de nueve autobuses eléctricos
de 6,7 metros y de un autobús eléctrico de 9,45 metros. Los
autobuses funcionan con una frecuencia de cinco minutos a lo
largo de una ruta lineal fija entre el Centro de Convenciones y
el Hotel Choo Choo, en el límite sur de la ciudad, y el Acuario
de Tennessee y las atracciones que lo rodean, en el límite norte
de la ciudad.
Los autobuses de 6,7 metros de la CARTA utilizan un chasis
monobloque con sistemas más avanzados de suspensión y de
dirección. Los autobuses están dotados de un suelo bajo que tiene
gran aceptación entre los pasajeros. Pesan unos 4.500 kg menos
que los autobuses diesel de un tamaño similar y pueden
modificarse fácilmente para añadirles nuevos avances. La
dirección permite fácilmente la modificación para sistemas de
motores distintos, y los módulos de baterías permiten un uso
fácil de nueva tecnología en baterías. Hay suficiente espacio
disponible para baterías auxiliares.
La CARTA jugó un papel importante en el diseño de autobuses
eléctricos de suelo bajo de un tamaño mayor, y ha estado probando
un prototipo de una versión de 9,45 metros durante más de un año
en Chattanooga. El rasgo más importante del diseño del vehículo
mayor es un eje interno que sostiene las baterías. Puesto que
este eje interno es lo que sostiene el peso de las baterías, la
parte del autobús destinada a los pasajeros puede continuar
empleando un chasis monobloque ligero, dando como resultado un
vehículo que pesa 9.000 kg menos que un autobús diesel
equivalente y 6.800 kg menos que un autobús diesel modificado
para alimentarse mediante baterías. El eje interior puede
cambiarse en 10 minutos o menos, para aumentar su autonomía de
kilometraje. Este diseño también proporciona una posibilidad de
mejora, porque las baterías y el eje interno sólo suponen un 10%
del coste del vehículo. La CARTA puede adoptar baterías y
sistemas de almacenaje de energía nuevos colocando los nuevos
trailers, y manteniendo al mismo tiempo el 90% de la inversión
en el autobús. Se puede alargar fácilmente la longitud de los
autobuses hasta en 0,9 o 1,2 metros.
Estos autobuses circulan de 6:00 a.m. a 10:00 p.m. de lunes a
viernes. Los sábados, circulan de 9:00 a.m. a 10:00 p.m.; y los
domingos, de 9:00 a.m. a 8:30 p.m. Se han designado paradas a lo
largo de la ruta, y en cada señal de parada se muestran mapas de
la ruta. Además de llevar a los pasajeros a estas paradas
designadas, los autobuses dan servicio a un aparcamiento
intercambiador de 500 plazas situado junto al Centro de
convenciones y al Hotel Choo Choo. Este aparcamiento, que se
inauguró en 1994, da servicio a las personas que viajan
diariamente hasta el centro y que aparcan sus automóviles en
este, el primero de tres aparcamientos que se han planificado,
a un precio similar al de otros aparcamientos de la zona, y
utilizan entonces la Línea hasta su lugar de trabajo. Este
aparcamiento también proporciona 5.000 pies cuadrados de espacio
libre y un centro de información sobre vehículos eléctricos
patrocinado por la TVA.
El segundo aparcamiento, cuya apertura se prevé para la primavera
de 1996, estará junto al Acuario de Tennessee, en el distrito de
Ross. Alojará un cine Carmike de siete salas. La tercera dotación
se planea en la parte interior del distrito centro. Las personas
que visitan las atracciones del centro de la ciudad también
utilizan este transporte para visitar las atracciones de la zona
norte, el área central, y la zona sur.
Colaboraciones
Un elemento fundamental para el establecimiento y el éxito de la
Línea de Transporte del Centro son las asociaciones entre
instituciones públicas y privadas. Desde el comienzo, la CARTA
ha sido la fuerza directriz tras el concepto y la necesidad de
investigación técnica para un transporte electomotriz, no
contaminante y de emisión cero.
La decisión de la CARTA de emplear vehículos eléctricos para la
Línea de Transporte del Centro requería un importante compromiso
de investigación y desarrollo. En aquel momento, eran pocos los
vehículos eléctricos que prestaban servicio público. Debido a que
era evidente que los primeros autobuses eléctricos de Chattanooga
necesitaban más desarrollo, la CARTA buscó medios para fomentar
rápidamente la investigación en tecnología. Los medios de
transporte tenían pocos recursos para invertir en investigación
y desarrollo, así que la CARTA fundó el Instituto de vehículos
eléctricos de transporte (ETVI), sin ánimo de lucro, para
promover la investigación y el avance de tecnologías de
importancia.
Empleando fondos de la CARTA, el ETVI compró los dos primeros
prototipos de autobuses eléctricos con volante fabricados en los
Estados Unidos, y estableció un programa de "investigación a
tiempo real" para mejorar rápidamente su funcionamiento. Los
primeros trabajos se centraron en la suspensión y la dirección,
y dieron como resultado importantes mejoras en los autobuses de
suelo bajo.
El hecho de que los autobuses eléctricos sólo se fabricaran en
un lugar de todo el país llevó a la creación de la Sociedad
Anónima de Sistemas Avanzados para Vehículos (AVS), una compañía
pionera en Chattanooga creada para fabricar vehículos eléctricos.
Rápidamente se hizo evidente que los autobuses eran el
laboratorio ideal para las nuevas tecnologías de vehículos
eléctricos. Los autobuses son suficientemente grandes para
incorporar componentes de los vehículos eléctricos en su etapa
de experimentación, y son conducidos y mantenidos por
profesionales.
Con el fin de promover métodos de investigación y desarrollo, la
CARTA, el ETVI y la AVS crearon un "laboratorio directo" para la
investigación de vehículos eléctricos. El "laboratorio directo"
ofrece dos métodos fundamentales para la promoción y seguimiento
de la nueva tecnología. El primero permite probar las tecnologías
y los componentes en el servicio regular de la Línea de
Transporte del Centro, con el apoyo del centro principal de
mantenimiento de la CARTA y del taller de vehículos eléctricos
ubicado en el aparcamiento (Shuttle Park South) que está al sur
de la ruta de la Línea de Trasporte. El segundo permite utilizar
el Servicio de Pruebas para Vehículos Eléctricos, que está dotado
de un taller de 10.000 pies cuadrados con una pista oval en
pendiente de una milla de longitud.
La TVA creó el Servicio de Pruebas en 1981 y funciona
conjuntamente con el Instituto para la investigación de la
energía eléctrica desde 1988. El ETVI toma en alquiler el
Servicio de Pruebas a la TVA con el fin de ponerlo al servicio
del "laboratorio directo", gestionándolo sin ánimo de lucro para
estimular el crecimiento de una emergente industria de vehículos
eléctricos y como un recurso para apoyar un aliciente a la
industria de los vehículos eléctricos. A continuación se incluye
una lista de las actividades de investigación y desarrollo más
importantes del "laboratorio directo":
La siguiente tabla muestra cómo la Línea de Transporte de
Chattanooga ha conseguido una aceptación y uso que va en aumento
entre los residentes y los visitantes de Chattanooga:
La Línea de Transporte de Chattanooga.
Usuarios de la Línea de Transporte del Centro de Chattanooga:
1994- 33.354 1995- 39.428.
Usuarios en días laborables de la Línea de Transporte del Centro
de Chattanooga:
1994- 26.726 (22 días). Media: 1.215;
1995- 30.401 (20 días). Media: 1.520;
+25,1%.
Usuarios en fin de semana de la Línea de Transporte del Centro
de Chattanooga:
1994- 6.628 (8 días). Media: 829;
1995- 9.027 (10 días). Media: 903;
+8,9%.
Horas mensuales de funcionamiento de la Línea:
1994- 2.230; 1995- 1.981.
Viajeros por hora:
1994- 14,96; 1995- 19,90; +33,1%.
Kilómetros recorridos por el Servicio de la Línea Central
1994- 2.230; 1995- 14.300.
Viajeros por kilómetro:
1994- 2,31; 1995- 2,76. +9,5%.
Como puede observarse en la tabla anterior, la Línea de
Transporte proporciona una alternativa viable al uso del
automóvil y un medio adicional de transporte para las personas
que de otro modo no estarían predispuestas a viajar al centro de
la ciudad.
El empleo de la Línea se traduce en unas emisiones de vehículos
reducidas, mayor movilidad con el efecto de mayor actividad
comercial, reducción del tráfico y del ruido, y reducción de la
demanda de plazas de aparcamiento. La investigación, el
desarrollo y la fabricación de vehículos eléctricos aumenta el
empleo en una industria emergente y no contaminante; en la AVS
se han creado 40 puestos de trabajo, y también se ha creado un
número indeterminado de puestos de trabajo indirectos. Todo esto,
a su vez, ha atraído la atención de otras ciudades del país
interesadas en el uso de vehículo eléctricos para transporte. El
éxito de esta Línea está atrayendo la atención a nivel nacional
e internacional; recientemente, el Gobierno de Puerto Rico ha
expresado su interés en la adquisición de autobuses eléctricos
con el fin de ayudar a reducir la contaminación atmosférica.
Cambios en el sistema
Los cambios en el sistema incluyen las actitudes del público y
la aceptación de una tecnología completamente nueva. Muchas
personas que normalmente no utilizaban el transporte público son
ahora usuarios habituales de autobuses eléctricos. Estos
autobuses también han demostrado que los autobuses eléctricos
pueden incorporarse con éxito a un entorno urbano con un coste
viable.
Las actitudes positivas políticas y comunitarias hacia los
autobuses facilitaron que los directivos de la CARTA aceptasen
el cambio a los autobuses eléctricos. Sin embargo, inicialmente
no fue muy aceptada por nivel de base de la CARTA. El
departamento de mantenimiento tomó una actitud de negligencia con
la esperanza de que esta novedad pasaría. El departamento de
planificación nunca había tenido que enfrentarse a un vehículo
que sólo pudiera funcionar durante un número limitado de horas;
y este hecho fue problemático en la planificación de los
vehículos y las rutas. El departamento comercial se percató de
la carencia de espacio para publicidad en el interior del
vehículo, que estaba totalmente comprometido en los autobuses
diesel. El departamento de operaciones tomó conciencia de la
necesidad de preparar a los conductores de los autobuses
eléctricos.
Los directivos de la CARTA se enfrentaron simultáneamente a una
serie de temas. En primer lugar la gestión tenía que enfrentarse
y dirigir el cambio tecnológico. Segundo, tenía que gestionar el
uso inmediato de una nueva tecnología. Tercero, tenía que tratar
otros asuntos (distintos de los propios vehículos) que
resultarían afectados por la adopción de los nuevos vehículos,
como planificación, comercialización y financiación.
Los conductores y los mecánicos precisaban una formación para
utilizar la tecnología de los autobuses eléctricos. Se celebraron
reuniones con los conductores, los mecánicos y el resto de la
plantilla en las que se discutían los planes para los autobuses
eléctricos y se respondía a las preguntas planteadas. Se prestó
una especial atención a la formación de los conductores sobre el
uso de los autobuses eléctricos. Se les dio información para que
pudieran resolver cualquier duda de los viajeros. Se imprimió la
información que pudiera darse a los viajeros que la solicitaran,
y se identificó al ETVI como una un suministrador de información
adicional.
También se celebraron reuniones con el personal de mantenimiento.
Se aseguró que continuarían habiendo trabajo estable para los
mecánicos de los motores diesel. A los empleados que mostraron
interés en los autobuses eléctricos se les estimuló a formarse
en los temas de su interés. Se ofreció formación complementaria
a través del colegio técnico local.
La clave del éxito del funcionamiento de los autobuses eléctricos
y de su integración en la Línea de Transporte y en el amplio
sistema de la CARTA ha sido la aceptación y el reconocimiento de
los desafíos a los que se enfrentaron todos los responsables de
los vehículos y de su servicio. La participación continuada de
todas estas personas ha permitido que formen parte integrante del
diseño y del exitoso funcionamiento de la Línea Central.
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