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Revitalización de las calles mayores de la Metro Toronto: el Proyecto Piloto Long Branch en Toronto (Canadá)


Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como GOOD. ( Best Practices Database.)
País/Country: Canadá

Región según Naciones Unidas: Norteamérica
Región ecológica: Continental
Ámbito de la actuación: Barrio
Instituciones: Administración local, administración regional, organizaciones no gubernamentales (ONG), asociaciones de base comunitaria (OBC), sector privado (incluido el sector informal)

Palabras clave = Renovación urbana. Participación de la comunidad
Categorías = Desarrollo económico: empresa. Implicación cívica y vitalidad cultural: participación comunitaria, vitalidad social y cultural. Procesos de planeamiento urbano y regional: planeamiento con participación comunitaria, proceso de consulta, renovación urbana.

Contacto principal:
Wayne Reeves, Metro Planning
Metro Hall, 22nd Floor, 55 John Street
Toronto, Ontario, Canada
M5V 3C6
(416) 392-8806
wreeves@cclink.metrodesk.metrotor.on.ca

Patrocinador:
Municipality of Metropolitan Toronto, Ontario, Canada
Wayne Reeves
Metro Hall, 22nd Floor, 55 John St.
Toronto, Ontario, Canada
M5V 3C6
(416) 392-8806
wreeves@cclink.metrodesk.metrotor.on.ca

Socio:
Lakeshore Planning Council (NGO)
Rob Lefebvre, Lakeshore Planning Council
c/o LAMP, 185 Fifth Street
Etobicoke, Ontario, Canada
M8V 2Z5
(416) 252-6471

Socio:
Long Branch Business Association Inc. (NGO)
Carlo Bonnani, Etobicoke Planning Dept.
Etobicoke City Hall, 399 The West Mall
Etobicoke, Ontario, canada
M9C 2Y2
(416) 394-8235


R E S U M E N

El Proyecto Piloto Long Branch Mainstreet corresponde a una buena práctica con carácter de proceso y dirigida a la revitalización urbana. Consiste en un modelo para la participación comunitaria en la planificación basado en la colaboración entre los sectores público y privado y concebido para ayudar a definir y orientar un proceso de reurbanización adecuado y sostenible en áreas urbanas consolidadas. Se ha establecido una estrategia para entender la naturaleza compleja de las áreas en torno a calles de uso mixto comercial y residencial (main streets-calles mayores) que se encuentran en declive y para identificar los posibles medios de solventar los problemas, aprovechando al mismo tiempo las oportunidades existentes. Implica a las autoridades locales y regionales, a las organizaciones vecinales y al sector privado en una labor conjunta dirigida a asumir una imagen común y, posteriormente, a compartir la responsabilidad de hacer realidad dicha imagen.


Inicio: 03/94
Interrupción: 11/95
Final: en curso


D E S C R I P C I Ó N

La Municipalidad del Toronto Metropolitano, una federación de gobiernos locales creada en 1953 es, en estos momentos, una metrópolis plenamente consolidada de 2,3 millones de personas. La Metro es la autoridad local más populosa de Canadá y el núcleo de una región urbana (el Gran Toronto) con un total de 4,2 millones de habitantes. Se estima que la población del Área del Gran Toronto aumentará en más de 2 millones en los próximos 30 años. La Metro se prepara para atraer a otras 300.000 personas de aquí al 2011.

El reto está en acomodar este crecimiento manteniendo la posición internacional de la Metro como metrópoli de calidad. El nuevo Plan Oficial de la Metro _que parte de la visión de una comunidad urbana sostenible y diversa, así como ambiental, económica y socialmente sana_ ofrece orientación estratégica en este sentido. El Plan Oficial establece la reurbanización de las calles mayores como una forma de acceder a esta visión.

La reurbanización _el tema principal del Plan Oficial de la Metro_ consiste en un proceso de remodelación y reinversión que aprovecha las ventajas y oportunidades existentes en las metrópolis consolidadas. Al promover ciudades más compactas en contraposición a la dispersión urbana, la reurbanización se propone reducir la dependencia del automóvil privado, disminuir los costes de los servicios públicos y prevenir las pérdidas de recursos naturales. El suelo infrautilizado de la metrópoli se reutilizará más intensivamente y con una mayor mezcla de usos, mientras que se protegerán los barrios residenciales, el Sistema de Espacios Verdes Metropolitanos y las Áreas Industriales y de Empleo.

La remodelación de la estructura urbana de la Metro será, en gran parte, el resultado de dirigir el nuevo empleo y el nuevo alojamiento hacia determinados `Centros´y `Corredores´ de alta densidad y uso mixto. Entre los centros que ya están bien equipados se encuentran el núcleo interno de la Metro y dos centros suburbanos. Los corredores son concentraciones lineales urbanizadas a lo largo de determinadas vías arteriales de la Metro que disponen del potencial para asumir procesos de reurbanización e intensificación del empleo y de los usos residenciales.

Una estrategia alternativa es la que promueve el Metropolitan Mainstreets Program, mediante el cual la Metro trabaja con sus gobiernos y comunidades locales en aras de conseguir unos objetivos de reurbanización dentro de una densidad media. Esta estrategia es apropiada para ciertas vías arteriales de la Metro que no son adecuadas para usos y actividades de alta densidad en relación con sus comunidades circundantes. Como principal proveedora de infraestructura física, la Metro tiene interés en asegurarse aquellas densidades residenciales y comerciales a lo largo de sus calles mayores que respalden las inversiones existentes y previstas, tales como los servicios de transporte público de alta frecuencia. El aspecto y el funcionamiento de las servidumbres de paso también es de importancia para la Metro. Como lo es igualmente el que exista una vigorosa actividad social y económica que refleje la calidad de vida de los barrios de la Metro y contribuya a la fuerte base valorativa de la que dependen los servicios regionales.

El Plan Oficial de la Metro define el desarrollo de calles mayores como un «desarrollo de densidad media y orientado hacia la calle tal como se define en los planes oficiales del Área Municipal... destinado a usos residenciales, comerciales o mixtos, dentro de un área formada por una mezcla global de usos. El desarrollo de calles mayores suele mostrar las siguientes características: fachadas razonablemente continuas que pueden incluir también parques u otros espacios públicos; varias alturas; usos al por menor fundamentalmente en planta baja; elementos de diseño urbano destinados a facilitar tanto la actividad peatonal como el transporte público; y alternativas al aparcamiento a lo largo de las aceras.»

Actualmente es difícil crear esta morfología urbana sostenible _consistente esencialmente en viviendas colectivas de altura media sobre comercios con frente a calles importantes bien servidas por el transporte público_ en la Metro. Los controles normativos minan la viabilidad económica de los proyectos; y los barrios consolidados se oponen a cualquier tipo de cambio, por temor a un proceso de reurbanización inadecuado. El Programa Metropolitan Mainstreets, basado en el marco que proporciona el Plan Oficial de la Metro, fue establecido para responder a estos retos. El Programa se ha centrado en desarrollar proyectos piloto en calles mayores tradicionales y no tradicionales para determinar modalidades de nuevo desarrollo apoyadas por la comunidad local, económicamente viables y que puedan llevarse a cabo mediante cambios normativos que no comprometan la integridad de la planificación de los usos del suelo.

Los proyectos piloto tienen dos objetivos. Por una parte, pretenden crear conceptos de aplicación específica al lugar y destinados al desarrollo de calles mayores que incluyan una amplia gama de aspectos tales como diseño urbano, normativas de uso del suelo y de edificación, tratamiento de las servidumbres de paso, oportunidades de vivienda y empleo, y todo ello dentro de un plan económico. A un nivel más general, los proyectos piloto deben desarrollar y verificar estrategias para la implicación de la comunidad en la planificación de las calles mayores, así como elaborar recomendaciones para la agilización de los procesos de planeamiento de cara a los promotores de calles mayores. Tanto el proceso de implicación de la comunidad como los conceptos de desarrollo propuestos deberán ser aplicables, con las modificaciones necesarias, a todo tipo de calles mayores en cualquier lugar de la Metro y de otras jurisdicciones urbanas.

La localización elegida para el proyecto piloto inaugural ha sido una porción del Lake Shore Boulevard de Long Branch, una comunidad establecida hacia 1880. En su mayor parte, la calle mayor de Long Branch corresponde a una tipología tradicional que se da principalmente en las zonas antiguas de la Metro, desarrolladas generalmente antes de la expansión del automóvil.

Esta tipología corresponde a edificios adosados sobre parcelas pequeñas, de dos a cinco plantas de altura, pegados o muy próximos a la linde de la propiedad y con fachada a una calle con comercios en planta baja y vivienda en las plantas superiores. Una línea de tranvía a lo largo de la calle mayor conecta Long Branch con el centro de Toronto.

Long Branch forma parte de la zona más extensa de Lakeshore conocida como la ciudad de Etobicoke. Flanqueada por un pasillo ferroviario, el lago Ontario y dos de los ríos mayores de la Metro, la Lakeshore integra tres antiguas áreas municipales (incluida Long Branch) que fueron miembros independientes de la federación de la Metro hasta 1967, en que se fusionaron para formar Etobicoke. Dicho aislamiento geográfico, junto con su historial de autonomía política, ha contribuido al elevado nivel de organización comunitaria y de activismo existente en Lakeshore.

El declive económico y físico de la calle mayor de Long Branch ha sido motivo de preocupación de la comunidad durante muchos años. La impresión que produce la zona es la de una vía pública muy ancha en relación con el volumen edificado, recorrida por vehículos a gran velocidad, con aceras muy reducidas, pocos árboles, muchos escaparates vacíos y una inexistente vida callejera. Son numerosos los esfuerzos que se han llevado a cabo para fomentar la viabilidad de esta calle residencial-comercial. Sin embargo, tales esfuerzos han tendido a centrarse en un único aspecto de la morfología de la calle mayor (por ejemplo, la imagen de la calle, lo cual se ha traducido en mejoras fragmentarias del paisaje urbano y en programas de rehabilitación de fachadas) o en un aspecto singular de la comunidad en sentido general (por ejemplo, la economía local, atendida mediante estrategias de revitalización industrial).

Con frecuencia, tales esfuerzos se han producido de forma aislada y con poca atención a las posibilidades de realización. Los diversos socios del proyecto, por otra parte, se mostraban suspicaces con respecto a los motivos de los demás, lo cual ha conducido al escepticismo respecto al sentido de llevar a cabo más `estudios´. Otros obstáculos al éxito han sido: la fragmentación jurisdiccional (la vía pública es responsabilidad de la Metro, mientras que Etobicoke controla las aceras y las normativas de uso del suelo); la creencia en la existencia de una solución única y simple; y el tratamiento aislado de los diferentes aspectos del `problema´ de la calle mayor. Lo que se requería era una comprensión global de la comunidad como un todo y de la relación entre la calle mayor y dicha comunidad, junto con una movilización del barrio y un compromiso político para el cambio y la revitalización.

El liderazgo necesario para llevar a cabo con éxito un proyecto piloto surgió del Lakeshore Planning Council (LPC), una ONG que agrupa a otras varias, la Long Branch Business Association (otra ONG), el Lakeshore Area Multi-services Project (LAMP) (un centro comunitario de salud) y los concejales de la Metro y Etobicoke para el área de Lakeshore. Desde un primer momento, se considerará el proyecto piloto como una iniciativa conjunta de la comunidad, el Ayuntamiento y la Metro. La coordinación entre los numerosos socios del proyecto de calle mayor ha ido aumentando. Por ejemplo, el fuerte apoyo local hacia los objetivos y métodos del proyecto piloto alentó a la junta municipal de Etobicoke a iniciar un proceso de decisión respecto a sus considerables propiedades de suelo adyacente o próximo a la calle mayor, recurriendo a un proceso de implicación similar al utilizado para el propio proyecto piloto.

El trabajo en el proyecto piloto transcurrió a lo largo de un periodo de 20 meses. Los diversos socios adoptaron de mutuo acuerdo un plan de revitalización dividido en seis fases.

FASE 1: Con el fin de llevar a cabo las tareas iniciales para la puesta en marcha del proyecto, se estableció el Long Branch Mainstreet Pilot Project Work Group [Grupo de trabajo del proyecto piloto Calle Mayor de Long Branch], compuesto por el Subcomité de Calles Mayores del LPC (que incluye representantes de la Long Branch Business Association, el Lakeshore Arts Commitee y otros grupos locales), políticos municipales y personal de la Metro, Etobicoke y el LAMP. Entre las tareas se incluían: clarificar el campo de aplicación del proyecto; determinar los límites del área del proyecto; identificar a otros posibles agentes; informar del proyecto a los propietarios de suelo afectados y a otros interesados; y elaborar un programa de consulta pública.

FASE 2: El Grupo de Trabajo revisó los estudios previos referentes a Long Branch y Lakeshore. Se desarrollo también un perfil de las condiciones existentes en el área de proyecto: normativas y necesidades; forma urbana; servidumbre de paso de la vía pública; transporte público; condiciones generales y características singulares de la zona.

FASE 3: El Grupo de Trabajo contrató a un equipo consultor formado por arquitectos, economistas expertos en suelo e interlocutores comunitarios para ayudar a elaborar una imagen de la comunidad. La revisión de los anteriores estudios llevó a la conclusión de que, en gran medida, la `imagen´ ya había sido establecida en lo que se refería al diseño. Por tanto, la atención se centró más en el desarrollo económico, incluyendo la creación de un mercado de zona. Igualmente se llevó a cabo una evaluación de lo que podía construirse bajo la normativa existente.

Durante un seminario inicial de un día de duración, la comunidad puso en común sus ideas para la calle mayor con los consultores y el Grupo de Trabajo. En una segunda sesión nocturna, los consultores presentaron sus primeras conclusiones y recibieron a su vez las impresiones de la comunidad en general frente a las mismas. Se identificaron las oportunidades y los obstáculos y se discutió el borrador de recomendaciones para conseguir la calle mayor deseada.

El borrador de informe de los consultores fue revisado por el Grupo de Trabajo, tras lo cual el equipo de consultores presentó su informe definitivo. En dicho informe se identificaban los retos y las oportunidades en relación con el diseño urbano, el desarrollo económico y la organización comunitaria, tanto a lo largo de la calle mayor como dentro del área de Lakeshore.

FASE 4: El Grupo de Trabajo completó y desarrolló las conclusiones de los consultores. Esta labor de ampliación consistió en: una definición más extensa de los obstáculos y oportunidades existentes para conseguir una calle mayor llena de vitalidad; una ampliación de la gama de tratamientos de la servidumbre de paso de la vía pública; y la identificación de las posibles fuentes de financiación comunitaria.

FASE 5: El Grupo de Trabajo desarrolló las diversas opciones de cara a conseguir una calle mayor atractiva y económicamente viable. Se preparó un borrador de informe para presentar a la comunidad de Long Branch en general. Se prosiguió la labor de información y contacto con empresarios, bancos e instituciones educativas locales.

FASE 6: Las conclusiones y las propuestas de acciones recomendadas se presentaron en una asamblea pública organizada por la LPC. A partir de los comentarios recibidos durante y después de esta asamblea, el Grupo de Trabajo redactó la propuesta definitiva de proyecto piloto, en la que se establecía lo que podían, debían o deberían hacer las diferentes autoridades, organizaciones comunitarias, negocios y individuos para revitalizar la calle mayor de Long Branch.

A través del Grupo de Trabajo, la comunidad de Lakeshore ha desarrollado una imagen de la calle mayor de Long Branch como un lugar animado, vital y económicamente viable. Conseguir que esta imagen se haga realidad no va a ser tarea fácil. No existe una vía simple y única hacia el éxito, ya que los problemas a los que se enfrenta Long Branch son muchos y complejos. El éxito exige que los diversos actores implicados lleven a cabo muchas y diferentes acciones, tanto en la calle mayor como en las áreas circundantes. En el curso de la elaboración de proyecto piloto se produjeron muchos cambios positivos que han mejorado la calidad de vida en Long Branch: se ha abierto el Lake Ontario Waterfront Trail [sendero del muelle del Lago Ontario] a través del área de Lakeshore, y se ha acabado de pintar el primero de una serie de murales que se situarán a lo largo del Lake Shore Boulevard. La revitalización de la calle mayor de Long Branch es, por lo tanto, una obra en curso, arraigada en una comunidad sobre la que el gobierno ha delegado parte del poder, y en la que todos los sectores están contribuyendo a conseguir un cambio positivo.

El acto físico de construir una calle mayor más atractiva corresponde a una etapa posterior a la fase 6 del proyecto piloto. Según las recomendaciones que se adopten y se lleven finalmente a cabo, dicha tarea puede consistir en construir nuevo edificios, crear isletas para el tranvía, modificar la configuración de la vía pública o plantar árboles en borde de acera. Para ser eficaces, algunas acciones requerirán cambios normativos; por otra parte, se derivarán beneficios generales de las investigaciones en marcha y de las actividades de creación de mercados. En el futuro la calle mayor de Long Branch significará una mejor forma urbana, una gama más amplia de usos del suelo, un incremento de la población y unas mayores oportunidades de empleo. Estas mejoras se deberán en gran parte a las vinculaciones intersectoriales y al modelo de desarrollo comunitario que se ha desarrollado durante el proyecto piloto, un modelo basado en la colaboración entre el sector público y el privado.




S O S T E N I B I L I D A D


Uno de los principales desafíos urbanísticos a los que se enfrenta la Metro Toronto _el área municipal más populosa de Canadá_ es el de encauzar el crecimiento y el cambio dentro de un área urbana madura y plenamente consolidada. Una gestión eficaz requiere un proceso de remodelación y reinversión que aproveche las oportunidades y recursos existentes, reutilizando de forma más intensiva y con una mayor mezcla de usos los suelos infrautilizados, sin descuidar al mismo tiempo otros objetivos de habitabilidad.

Una forma de conseguir una reurbanización `verde´ de densidad media es a través del concepto de calle mayor: viviendas de altura media sobre planta baja de pequeño comercio bien servidas por transporte público. Este tipo de calles mayores vitales y con predominio peatonal flanqueadas por edificios de 3 a 5 alturas existen en las áreas antiguas de la Metro. Sin embargo, construir esta morfología urbana sostenible resulta difícil actualmente. Los controles normativos impiden los proyectos económicamente viables y muchos de los barrios consolidados se resisten al cambio. La Metro ha estado trabajando con sus ciudades y sus comunidades para determinar formas de desarrollo de nuevas calles mayores que tengan apoyo vecinal, sean económicamente viables y puedan llevarse a cabo si se realizan cambios normativos. Un elemento clave para este enfoque urbanístico es la estrategia de implicación de la comunidad. Dicha estrategia es la que se ha formulado y verificado dentro del Long Branch Mainstreet Pilot Project.

La planificación se ha concebido como una tarea de colaboración entre todos los grupos comunitarios e instancias administrativas interesados y afectados. Las decisiones acerca de cómo debía organizarse y promoverse el proyecto, a quién se debía contratar para proporcionar asistencia técnica y cuáles de las recomendaciones debían seguirse, se tomaron de forma colectiva. La comunidad _un conjunto de intereses diversos_ ha compartido la responsabilidad con los políticos y los funcionarios municipales de cara al éxito del proyecto. La discusión conjunta de temas, obstáculos y oportunidades ha servido para revelar la complejidad del proceso de revitalización. Se ha identificado una gama de posibles soluciones a adoptar por las administraciones locales y regionales, las organizaciones vecinales y el sector privado.

Al implicar a la comunidad desde el principio del proceso de planeamiento, se ha ido creando un ambiente de mutua comprensión y respeto entre la administración y la comunidad, así como entre los diferentes intereses comunitarios. Se ha desarrollado además una capacidad de liderazgo local que puede aplicarse a otras tareas. Gracias todo esto, se producirán mejores proyectos privados de reurbanización y más inversiones en el sector público y se elaborarán mejores normativas y reglamentos, ya que se ha conseguido el consenso con respecto a qué medidas son las que pueden promover una mejor revitalización de la calle mayor.

A menudo se juzga el éxito de un plan sólo en términos de realización física. La revitalización puede, sin embargo, iniciarse dentro de la esfera social a través de un proceso de planeamiento integrado y global. Susceptible de ser adaptado y aplicado a cualquier localización, el proyecto piloto ofrece un modelo basado en la colaboración y dirigido a la implicación de la comunidad en la definición y la orientación de los procesos de remodelación de áreas urbanas consolidadas. A través de la colaboración mutua se llega a una mejor comprensión de la compleja naturaleza de las calles mayores en declive y a una mejor identificación de aquellos medios potenciales que, basados en los recursos y oportunidades existentes, puedan ayudar a solventar los problemas. Esto implica que todos los agentes afectados deben trabajar juntos para conseguir una imagen común y luego compartir la responsabilidad de hacer realidad dicha imagen. Además de conducir a una revisión de los reglamentos y normas existentes, el proyecto piloto ha producido cambios sustanciales en la forma de concebir una colaboración eficaz, así como en la forma de tomar decisiones locales y regionales que afecten a la calidad de la vida urbana.




I M P A C T O



Este documento se ha editado a partir de una versión inglesa.
Traducido por Carlos Verdaguer.


Revisado por Isabel Velázquez.

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