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Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 1996, y catalogada como GOOD.
(
Best Practices Database.)
País/Country: Canadá
Región según Naciones Unidas: Norteamérica
Región ecológica: Continental
Ámbito de la actuación: Barrio
Instituciones: Administración local, administración regional,
organizaciones no gubernamentales (ONG), asociaciones de base
comunitaria (OBC), sector privado (incluido el sector informal)
Palabras clave = Renovación urbana. Participación de la comunidad
Categorías = Desarrollo económico: empresa. Implicación cívica y
vitalidad cultural: participación comunitaria, vitalidad social
y cultural. Procesos de planeamiento urbano y regional:
planeamiento con participación comunitaria, proceso de consulta,
renovación urbana.
Contacto principal:
Wayne Reeves, Metro Planning
Metro Hall, 22nd Floor, 55 John Street
Toronto, Ontario, Canada
M5V 3C6
(416) 392-8806
wreeves@cclink.metrodesk.metrotor.on.ca
Patrocinador:
Municipality of Metropolitan Toronto, Ontario, Canada
Wayne Reeves
Metro Hall, 22nd Floor, 55 John St.
Toronto, Ontario, Canada
M5V 3C6
(416) 392-8806
wreeves@cclink.metrodesk.metrotor.on.ca
Socio:
Lakeshore Planning Council (NGO)
Rob Lefebvre, Lakeshore Planning Council
c/o LAMP, 185 Fifth Street
Etobicoke, Ontario, Canada
M8V 2Z5
(416) 252-6471
Socio:
Long Branch Business Association Inc. (NGO)
Carlo Bonnani, Etobicoke Planning Dept.
Etobicoke City Hall, 399 The West Mall
Etobicoke, Ontario, canada
M9C 2Y2
(416) 394-8235
Inicio: 03/94
Interrupción: 11/95
Final: en curso
El reto está en acomodar este crecimiento manteniendo la posición
internacional de la Metro como metrópoli de calidad. El nuevo
Plan Oficial de la Metro _que parte de la visión de una comunidad
urbana sostenible y diversa, así como ambiental, económica y
socialmente sana_ ofrece orientación estratégica en este sentido.
El Plan Oficial establece la reurbanización de las calles mayores
como una forma de acceder a esta visión.
La reurbanización _el tema principal del Plan Oficial de la
Metro_ consiste en un proceso de remodelación y reinversión que
aprovecha las ventajas y oportunidades existentes en las
metrópolis consolidadas. Al promover ciudades más compactas en
contraposición a la dispersión urbana, la reurbanización se
propone reducir la dependencia del automóvil privado, disminuir
los costes de los servicios públicos y prevenir las pérdidas de
recursos naturales. El suelo infrautilizado de la metrópoli se
reutilizará más intensivamente y con una mayor mezcla de usos,
mientras que se protegerán los barrios residenciales, el Sistema
de Espacios Verdes Metropolitanos y las Áreas Industriales y de
Empleo.
La remodelación de la estructura urbana de la Metro será, en gran
parte, el resultado de dirigir el nuevo empleo y el nuevo
alojamiento hacia determinados `Centros´y `Corredores´ de alta
densidad y uso mixto. Entre los centros que ya están bien
equipados se encuentran el núcleo interno de la Metro y dos
centros suburbanos. Los corredores son concentraciones lineales
urbanizadas a lo largo de determinadas vías arteriales de la
Metro que disponen del potencial para asumir procesos de
reurbanización e intensificación del empleo y de los usos
residenciales.
Una estrategia alternativa es la que promueve el Metropolitan
Mainstreets Program, mediante el cual la Metro trabaja con sus
gobiernos y comunidades locales en aras de conseguir unos
objetivos de reurbanización dentro de una densidad media. Esta
estrategia es apropiada para ciertas vías arteriales de la Metro
que no son adecuadas para usos y actividades de alta densidad en
relación con sus comunidades circundantes. Como principal
proveedora de infraestructura física, la Metro tiene interés en
asegurarse aquellas densidades residenciales y comerciales a lo
largo de sus calles mayores que respalden las inversiones
existentes y previstas, tales como los servicios de transporte
público de alta frecuencia. El aspecto y el funcionamiento de las
servidumbres de paso también es de importancia para la Metro.
Como lo es igualmente el que exista una vigorosa actividad social
y económica que refleje la calidad de vida de los barrios de la
Metro y contribuya a la fuerte base valorativa de la que dependen
los servicios regionales.
El Plan Oficial de la Metro define el desarrollo de calles
mayores como un «desarrollo de densidad media y orientado hacia
la calle tal como se define en los planes oficiales del Área
Municipal... destinado a usos residenciales, comerciales o
mixtos, dentro de un área formada por una mezcla global de usos.
El desarrollo de calles mayores suele mostrar las siguientes
características: fachadas razonablemente continuas que pueden
incluir también parques u otros espacios públicos; varias
alturas; usos al por menor fundamentalmente en planta baja;
elementos de diseño urbano destinados a facilitar tanto la
actividad peatonal como el transporte público; y alternativas al
aparcamiento a lo largo de las aceras.»
Actualmente es difícil crear esta morfología urbana sostenible
_consistente esencialmente en viviendas colectivas de altura
media sobre comercios con frente a calles importantes bien
servidas por el transporte público_ en la Metro. Los controles
normativos minan la viabilidad económica de los proyectos; y los
barrios consolidados se oponen a cualquier tipo de cambio, por
temor a un proceso de reurbanización inadecuado. El Programa
Metropolitan Mainstreets, basado en el marco que proporciona el
Plan Oficial de la Metro, fue establecido para responder a estos
retos. El Programa se ha centrado en desarrollar proyectos piloto
en calles mayores tradicionales y no tradicionales para
determinar modalidades de nuevo desarrollo apoyadas por la
comunidad local, económicamente viables y que puedan llevarse a
cabo mediante cambios normativos que no comprometan la integridad
de la planificación de los usos del suelo.
Los proyectos piloto tienen dos objetivos. Por una parte,
pretenden crear conceptos de aplicación específica al lugar y
destinados al desarrollo de calles mayores que incluyan una
amplia gama de aspectos tales como diseño urbano, normativas de
uso del suelo y de edificación, tratamiento de las servidumbres
de paso, oportunidades de vivienda y empleo, y todo ello dentro
de un plan económico. A un nivel más general, los proyectos
piloto deben desarrollar y verificar estrategias para la
implicación de la comunidad en la planificación de las calles
mayores, así como elaborar recomendaciones para la agilización
de los procesos de planeamiento de cara a los promotores de
calles mayores. Tanto el proceso de implicación de la comunidad
como los conceptos de desarrollo propuestos deberán ser
aplicables, con las modificaciones necesarias, a todo tipo de
calles mayores en cualquier lugar de la Metro y de otras
jurisdicciones urbanas.
La localización elegida para el proyecto piloto inaugural ha sido
una porción del Lake Shore Boulevard de Long Branch, una
comunidad establecida hacia 1880. En su mayor parte, la calle
mayor de Long Branch corresponde a una tipología tradicional que
se da principalmente en las zonas antiguas de la Metro,
desarrolladas generalmente antes de la expansión del automóvil.
Esta tipología corresponde a edificios adosados sobre parcelas
pequeñas, de dos a cinco plantas de altura, pegados o muy
próximos a la linde de la propiedad y con fachada a una calle con
comercios en planta baja y vivienda en las plantas superiores.
Una línea de tranvía a lo largo de la calle mayor conecta Long
Branch con el centro de Toronto.
Long Branch forma parte de la zona más extensa de Lakeshore
conocida como la ciudad de Etobicoke. Flanqueada por un pasillo
ferroviario, el lago Ontario y dos de los ríos mayores de la
Metro, la Lakeshore integra tres antiguas áreas municipales
(incluida Long Branch) que fueron miembros independientes de la
federación de la Metro hasta 1967, en que se fusionaron para
formar Etobicoke. Dicho aislamiento geográfico, junto con su
historial de autonomía política, ha contribuido al elevado nivel
de organización comunitaria y de activismo existente en
Lakeshore.
El declive económico y físico de la calle mayor de Long Branch
ha sido motivo de preocupación de la comunidad durante muchos
años. La impresión que produce la zona es la de una vía pública
muy ancha en relación con el volumen edificado, recorrida por
vehículos a gran velocidad, con aceras muy reducidas, pocos
árboles, muchos escaparates vacíos y una inexistente vida
callejera. Son numerosos los esfuerzos que se han llevado a cabo
para fomentar la viabilidad de esta calle residencial-comercial.
Sin embargo, tales esfuerzos han tendido a centrarse en un único
aspecto de la morfología de la calle mayor (por ejemplo, la
imagen de la calle, lo cual se ha traducido en mejoras
fragmentarias del paisaje urbano y en programas de rehabilitación
de fachadas) o en un aspecto singular de la comunidad en sentido
general (por ejemplo, la economía local, atendida mediante
estrategias de revitalización industrial).
Con frecuencia, tales esfuerzos se han producido de forma aislada
y con poca atención a las posibilidades de realización. Los
diversos socios del proyecto, por otra parte, se mostraban
suspicaces con respecto a los motivos de los demás, lo cual ha
conducido al escepticismo respecto al sentido de llevar a cabo
más `estudios´. Otros obstáculos al éxito han sido: la
fragmentación jurisdiccional (la vía pública es responsabilidad
de la Metro, mientras que Etobicoke controla las aceras y las
normativas de uso del suelo); la creencia en la existencia de una
solución única y simple; y el tratamiento aislado de los
diferentes aspectos del `problema´ de la calle mayor. Lo que se
requería era una comprensión global de la comunidad como un todo
y de la relación entre la calle mayor y dicha comunidad, junto
con una movilización del barrio y un compromiso político para el
cambio y la revitalización.
El liderazgo necesario para llevar a cabo con éxito un proyecto
piloto surgió del Lakeshore Planning Council (LPC), una ONG que
agrupa a otras varias, la Long Branch Business Association (otra
ONG), el Lakeshore Area Multi-services Project (LAMP) (un centro
comunitario de salud) y los concejales de la Metro y Etobicoke
para el área de Lakeshore. Desde un primer momento, se
considerará el proyecto piloto como una iniciativa conjunta de
la comunidad, el Ayuntamiento y la Metro. La coordinación entre
los numerosos socios del proyecto de calle mayor ha ido
aumentando. Por ejemplo, el fuerte apoyo local hacia los
objetivos y métodos del proyecto piloto alentó a la junta
municipal de Etobicoke a iniciar un proceso de decisión respecto
a sus considerables propiedades de suelo adyacente o próximo a
la calle mayor, recurriendo a un proceso de implicación similar
al utilizado para el propio proyecto piloto.
El trabajo en el proyecto piloto transcurrió a lo largo de un
periodo de 20 meses. Los diversos socios adoptaron de mutuo
acuerdo un plan de revitalización dividido en seis fases.
FASE 1: Con el fin de llevar a cabo las tareas iniciales para
la puesta en marcha del proyecto, se estableció el Long Branch
Mainstreet Pilot Project Work Group [Grupo de trabajo del
proyecto piloto Calle Mayor de Long Branch], compuesto por el
Subcomité de Calles Mayores del LPC (que incluye representantes
de la Long Branch Business Association, el Lakeshore Arts
Commitee y otros grupos locales), políticos municipales y
personal de la Metro, Etobicoke y el LAMP. Entre las tareas se
incluían: clarificar el campo de aplicación del proyecto;
determinar los límites del área del proyecto; identificar a otros
posibles agentes; informar del proyecto a los propietarios de
suelo afectados y a otros interesados; y elaborar un programa de
consulta pública.
FASE 2: El Grupo de Trabajo revisó los estudios previos
referentes a Long Branch y Lakeshore. Se desarrollo también un
perfil de las condiciones existentes en el área de proyecto:
normativas y necesidades; forma urbana; servidumbre de paso de
la vía pública; transporte público; condiciones generales y
características singulares de la zona.
FASE 3: El Grupo de Trabajo contrató a un equipo consultor
formado por arquitectos, economistas expertos en suelo e
interlocutores comunitarios para ayudar a elaborar una imagen de
la comunidad. La revisión de los anteriores estudios llevó a la
conclusión de que, en gran medida, la `imagen´ ya había sido
establecida en lo que se refería al diseño. Por tanto, la
atención se centró más en el desarrollo económico, incluyendo la
creación de un mercado de zona. Igualmente se llevó a cabo una
evaluación de lo que podía construirse bajo la normativa
existente.
Durante un seminario inicial de un día de duración, la comunidad
puso en común sus ideas para la calle mayor con los consultores
y el Grupo de Trabajo. En una segunda sesión nocturna, los
consultores presentaron sus primeras conclusiones y recibieron
a su vez las impresiones de la comunidad en general frente a las
mismas. Se identificaron las oportunidades y los obstáculos y se
discutió el borrador de recomendaciones para conseguir la calle
mayor deseada.
El borrador de informe de los consultores fue revisado por el
Grupo de Trabajo, tras lo cual el equipo de consultores presentó
su informe definitivo. En dicho informe se identificaban los
retos y las oportunidades en relación con el diseño urbano, el
desarrollo económico y la organización comunitaria, tanto a lo
largo de la calle mayor como dentro del área de Lakeshore.
FASE 4: El Grupo de Trabajo completó y desarrolló las
conclusiones de los consultores. Esta labor de ampliación
consistió en: una definición más extensa de los obstáculos y
oportunidades existentes para conseguir una calle mayor llena de
vitalidad; una ampliación de la gama de tratamientos de la
servidumbre de paso de la vía pública; y la identificación de las
posibles fuentes de financiación comunitaria.
FASE 5: El Grupo de Trabajo desarrolló las diversas opciones de
cara a conseguir una calle mayor atractiva y económicamente
viable. Se preparó un borrador de informe para presentar a la
comunidad de Long Branch en general. Se prosiguió la labor de
información y contacto con empresarios, bancos e instituciones
educativas locales.
FASE 6: Las conclusiones y las propuestas de acciones
recomendadas se presentaron en una asamblea pública organizada
por la LPC. A partir de los comentarios recibidos durante y
después de esta asamblea, el Grupo de Trabajo redactó la
propuesta definitiva de proyecto piloto, en la que se establecía
lo que podían, debían o deberían hacer las diferentes
autoridades, organizaciones comunitarias, negocios y individuos
para revitalizar la calle mayor de Long Branch.
A través del Grupo de Trabajo, la comunidad de Lakeshore ha
desarrollado una imagen de la calle mayor de Long Branch como un
lugar animado, vital y económicamente viable. Conseguir que esta
imagen se haga realidad no va a ser tarea fácil. No existe una
vía simple y única hacia el éxito, ya que los problemas a los que
se enfrenta Long Branch son muchos y complejos. El éxito exige
que los diversos actores implicados lleven a cabo muchas y
diferentes acciones, tanto en la calle mayor como en las áreas
circundantes. En el curso de la elaboración de proyecto piloto
se produjeron muchos cambios positivos que han mejorado la
calidad de vida en Long Branch: se ha abierto el Lake Ontario
Waterfront Trail [sendero del muelle del Lago Ontario] a través
del área de Lakeshore, y se ha acabado de pintar el primero de
una serie de murales que se situarán a lo largo del Lake Shore
Boulevard. La revitalización de la calle mayor de Long Branch es,
por lo tanto, una obra en curso, arraigada en una comunidad sobre
la que el gobierno ha delegado parte del poder, y en la que todos
los sectores están contribuyendo a conseguir un cambio positivo.
El acto físico de construir una calle mayor más atractiva corresponde a una etapa posterior a la fase 6 del proyecto piloto. Según las recomendaciones que se adopten y se lleven finalmente a cabo, dicha tarea puede consistir en construir nuevo edificios, crear isletas para el tranvía, modificar la configuración de la vía pública o plantar árboles en borde de acera. Para ser eficaces, algunas acciones requerirán cambios normativos; por otra parte, se derivarán beneficios generales de las investigaciones en marcha y de las actividades de creación de mercados. En el futuro la calle mayor de Long Branch significará una mejor forma urbana, una gama más amplia de usos del suelo, un incremento de la población y unas mayores oportunidades de empleo. Estas mejoras se deberán en gran parte a las vinculaciones intersectoriales y al modelo de desarrollo comunitario que se ha desarrollado durante el proyecto piloto, un modelo basado en la colaboración entre el sector público y el privado.
Una forma de conseguir una reurbanización `verde´ de densidad
media es a través del concepto de calle mayor: viviendas de
altura media sobre planta baja de pequeño comercio bien servidas
por transporte público. Este tipo de calles mayores vitales y con
predominio peatonal flanqueadas por edificios de 3 a 5 alturas
existen en las áreas antiguas de la Metro. Sin embargo, construir
esta morfología urbana sostenible resulta difícil actualmente.
Los controles normativos impiden los proyectos económicamente
viables y muchos de los barrios consolidados se resisten al
cambio. La Metro ha estado trabajando con sus ciudades y sus
comunidades para determinar formas de desarrollo de nuevas calles
mayores que tengan apoyo vecinal, sean económicamente viables y
puedan llevarse a cabo si se realizan cambios normativos. Un
elemento clave para este enfoque urbanístico es la estrategia de
implicación de la comunidad. Dicha estrategia es la que se ha
formulado y verificado dentro del Long Branch Mainstreet Pilot
Project.
La planificación se ha concebido como una tarea de colaboración
entre todos los grupos comunitarios e instancias administrativas
interesados y afectados. Las decisiones acerca de cómo debía
organizarse y promoverse el proyecto, a quién se debía contratar
para proporcionar asistencia técnica y cuáles de las
recomendaciones debían seguirse, se tomaron de forma colectiva.
La comunidad _un conjunto de intereses diversos_ ha compartido
la responsabilidad con los políticos y los funcionarios
municipales de cara al éxito del proyecto. La discusión conjunta
de temas, obstáculos y oportunidades ha servido para revelar la
complejidad del proceso de revitalización. Se ha identificado una
gama de posibles soluciones a adoptar por las administraciones
locales y regionales, las organizaciones vecinales y el sector
privado.
Al implicar a la comunidad desde el principio del proceso de
planeamiento, se ha ido creando un ambiente de mutua comprensión
y respeto entre la administración y la comunidad, así como entre
los diferentes intereses comunitarios. Se ha desarrollado además
una capacidad de liderazgo local que puede aplicarse a otras
tareas. Gracias todo esto, se producirán mejores proyectos
privados de reurbanización y más inversiones en el sector público
y se elaborarán mejores normativas y reglamentos, ya que se ha
conseguido el consenso con respecto a qué medidas son las que
pueden promover una mejor revitalización de la calle mayor.
A menudo se juzga el éxito de un plan sólo en términos de realización física. La revitalización puede, sin embargo, iniciarse dentro de la esfera social a través de un proceso de planeamiento integrado y global. Susceptible de ser adaptado y aplicado a cualquier localización, el proyecto piloto ofrece un modelo basado en la colaboración y dirigido a la implicación de la comunidad en la definición y la orientación de los procesos de remodelación de áreas urbanas consolidadas. A través de la colaboración mutua se llega a una mejor comprensión de la compleja naturaleza de las calles mayores en declive y a una mejor identificación de aquellos medios potenciales que, basados en los recursos y oportunidades existentes, puedan ayudar a solventar los problemas. Esto implica que todos los agentes afectados deben trabajar juntos para conseguir una imagen común y luego compartir la responsabilidad de hacer realidad dicha imagen. Además de conducir a una revisión de los reglamentos y normas existentes, el proyecto piloto ha producido cambios sustanciales en la forma de concebir una colaboración eficaz, así como en la forma de tomar decisiones locales y regionales que afecten a la calidad de la vida urbana.
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