País/Estado — España
Región según Naciones Unidas — Europa
Región ecológica — costera
Ámbito de la actuación — ciudad
Agentes — gobierno local; organización no gubernamental (ONG); fundación; paraestatal; asociación de profesionales.

Categorías — Gestión ambiental. Equidad de género e inclusión social. Arquitectura y diseño urbano.

Contacto Principal

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36001 Pontevedra (España)

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Resumen

Una experiencia práctica de 14 años en la que se perseguía una profunda mejora del medio ambiente urbano y alcanzar una alta calidad urbana en todas sus facetas. Podemos resumirla en los siguientes objetivos:

• En el campo medioambiental, reducir drásticamente la contaminación aérea, sonora y de las aguas.
• En el social, conseguir una ciudad inclusiva, integradora, en la que se mitigasen o se eliminasen las barreras de clase social, por estado físico o discapacidad, por edad, por sexo o cualquier otra diversidad.
• En la movilidad, eliminar los peligros de la circulación y potenciar la movilidad no motorizada, invirtiendo las prioridades y situando los desplazamientos a pie como elemento central de la movilidad urbana.
• Convertir los espacios públicos urbanos, la ciudad, en centro de socialización, de usos plurales integrados.
• Fomentar la autonomía de los niños y niñas y su integración en la vida urbana.

En cuanto a los resultados, más de las dos terceras partes de los desplazamientos se realizan a pie o en bicicletas, han desaparecido las barreras físicas para sillas de ruedas y carros infantiles, toda la ciudad tiene velocidad máxima de 30 kilómetros por hora; los residuos líquidos que se devolvían a la naturaleza sin depurar se han eliminado en un 70%; los ruidos del tráfico también; los niños y niñas acuden al colegio caminando en su gran mayoría; la vida en las calles es muy intensa para todos los ciudadanos.

La peligrosidad del tráfico se ha reducido drásticamente, y no hay muertos ni heridos de gravedad. Además, se han incrementado los espacios públicos y zonas verdes, así como las sendas peatonales y para ciclistas, así como la recuperación y rehabilitación del centro histórico y otras áreas urbanas degradadas.

Estos logros han sido reconocidos con el premio Cermi por la eliminación de barreras; el de la Cultura Galega por la recuperación urbana, los premios Fesvial y de la DGT-FEMP por la seguridad viaria y el Premio Europeo Intermodes por el fomento de la movilidad peatonal.

Fechas Clave

• 1999 — Peatonalización del centro histórico.
• 2005 — Saneamiento integral del ecosistema río-ría.
• 2008 — Creación de sendas ciclistas y peatonales
• 2010 — Velocidad limitada a 30 kilómetros por hora en toda la ciudad.
• 2013 — Premio Europeo Intermodes.

Descripción

Situación previa a la iniciativa

Pontevedra era una ciudad en la que las personas eran expulsadas de los espacios públicos por los coches, donde las personas con dificultades de movilidad no podían circular, llena de barreras físicas y arquitectónicas; alrededor del 70% de las aguas residuales se devolvían directamente a los cauces fluviales sin depurar y desconectadas de su entorno natural. La contaminación acústica y del aire eran muy elevadas.

Establecimiento de prioridades

La prioridad central fue a invertir la tendencia decadente y desintegradora de la dinámica urbana de Pontevedra. Recuperar los espacios públicos para que la ciudadanía haga uso de ellos y les resulte útil, recuperar la vida en las calles, fomentar la autonomía, eliminar los riesgos derivados del tráfico, reducir la contaminación aérea, acústica y del agua existente, recuperar áreas urbanas degradadas, fomentar la movilidad no contaminante y saludable, recuperar la conexión entre la ciudad y la ría y los ríos han sido las prioridades del proyecto. Estas prioridades fueron recogidas y fijadas en el Programa de Gobierno del Ayuntamiento recogiendo las propuestas e iniciativas de las asociaciones de vecinos, ecologistas, de discapacitados, culturales, de mujeres y profesionales.

Formulación de objetivos y estrategias

Los objetivos y las prioridades han sido un proceso común. En cuanto a las estrategias, se han utilizado de manera flexible y variada según cada situación. Las peatonalizaciones sucesivas fueron acordadas con los agentes sociales afectados, a través de asociaciones, o, cuando no existían, en asambleas directas y abiertas. En cuanto a la recuperación de áreas urbanas degradadas, se actuó tanto en colaboración con los propietarios mediante ayudas como, en el caso del centro histórico, con la mejora de los espacios públicos como acicate para la iniciativa privada. En todos los casos, la opinión y decisión de los miembros de la corporación, representantes electos, fue el último paso antes de su puesta en marcha.

Movilización de recursos

Otras ciudades escogieron el camino de la gran obra, del gran evento, para enhebrar su futuro, y a este fin dedican sus esfuerzos y canalizan los recursos. Pontevedra ha elegido como eje central, como proyecto central, conseguir una gran calidad urbana y gran parte de los recursos propios y los captados de otras administraciones fueron canalizados para esto. Se utilizaron fondos de la Unión Europea, del Estado, de la Xunta de Galicia, de la Diputación y propios. No se necesitaron recursos extraordinarios; simplemente, los recursos normales dedicados prioritariamente a la mejora urbana y ambiental y no a otros fines. El sector privado, mediante convenios urbanísticos y actuaciones en el patrimonio edificado también aportó recursos.

Proceso

El proceso de puesta en práctica y ejecución, en sus diferentes etapas del modelo de ciudad centrado en las personas ha estado siempre acompañado de un amplio debate social; los avances en el proceso fueron aumentado cada vez más la preocupación de las vecinas y vecinos por el destino de su ciudad e incrementando la participación activa en la toma de decisiones. Sin esta implicación activa, entusiasta en muchos casos, los objetivos y prioridades, el propio proceso, no habría avanzado al ritmo que se llevó o, de forma probable, hubiera fracasado.

La colaboración directa e indirecta fueron intensas; los espacios recuperados fueron utilizados, ocupados por las personas inmediatamente, en el control de los infractores de las nuevas normas la colaboración ciudadana con la policía local fue fundamental, cuando no la acción directa, presionando e increpando a los infractores. La ciudadanía hizo suyos los espacios públicos, como realmente deben ser, y defendieron este derecho con entusiasmo. Fue la clave del éxito.

Las resistencias, cada vez menores, vinieron y vienen de dos fuentes: por un lado, del inmovilismo, del miedo a lo desconocido. Es frecuente el caso de personas que muestran una gran oposición inicial y pasan a ser defensores de los cambios poco tiempo después. Por otro lado, de los defensores a ultranza del uso y abuso del coche, posición ideológica asociada a una supuesta modernidad abstracta, más difícil de reducir a pesar de la evidencia de que el abuso del coche en las ciudades supone una gran distorsión para la ciudad y para los propios automovilistas. Afortunadamente, este último sector es cada vez más minoritario, pero muy activo.

Para celebrar la recuperación de la ciudad para las personas se organizaron diversos eventos, todos ellos con alta participación ciudadana. El principal fue la Feria Franca, organizada por las asociaciones de vecinos y culturales. Ya está por su 14 edición y en las últimas llegaron a participar alrededor de 100.000 personas, superando al número de habitantes de Pontevedra (83.000). Para celebrar la recuperación de una amplia zona de la ciudad por la que antes circulaban 50.000 vehículos al día para uso y disfrute de los ciudadanos, se celebró la Fiesta de la Calidad Urbana con una participación masiva.

En resumen, una ciudad en la que los ciudadanos participaron, aportaron, colaboraron e hicieron suyo un modelo pensado y ejecutado por y para las personas. Por y para los ciudadanos.

Resultados obtenidos

Físicos

Calidad de vida

Sociales

Seguridad viaria

Sostenibilidad

Financiera

Social y económica

Cultural

Ambiental

Institucional

Lecciones aprendidas

1. Las ciudades, a veces caóticas, ásperas, contaminantes, siempre complejas, pueden ser transformadas y convertidas en ciudades amables, ecológicas, sostenibles, seguras, cómodas, integradoras, inclusivas. Y en breve plazo, con decisión, con participación, con las prioridades claras y bien definidas.
2. Cada ciudad, para alcanzar los mismos objetivos, tiene que definir un modelo, unas soluciones propias. Los resultados más mediocres suelen estar asociados a la extrapolación mecánica de soluciones ajenas.
3. Todas las experiencias y propuestas teóricas pueden y deben ser tenidas en cuenta para elaborar el modelo propio de cada ciudad: traffic calming, vida independiente, la ciudad como centro de socialización, urbanismo, autonomía de la infancia, movilidad, comercio de cercanía,¿ La presente situación, las dinámicas urbanas, la idiosincrasia, las aspiraciones colectivas, deben definir el proyecto prestando atención a todas las aportaciones.
4. Al fuerte, al que goza de ciertos privilegios supuestos o reales, le cuesta compartir y renunciar. Al automovilista frente al peatón. Al que está física y sensorialmente bien frente al que tiene limitaciones. Al adulto frente al anciano y niño. Quien tiene lugares de residencia y/o esparcimiento fuera de la ciudad frente a quien no tiene, etc. le cuesta renunciar a ciertos usos de los espacios públicos a favor de la pluralidad, de la integración, de la equidad. Así surgen las mayores dificultades y resistencias a un modelo de ciudad centrado en las personas. Son las resistencias que hay que vencer.

Transferibilidad

Para definir y concretar el modelo de Pontevedra hemos tenido en cuenta las experiencias que ya conocíamos en urbanismo, peatonalizaciones y tráfico calmado, unas veces para incorporar elementos y otras para conocer sus limitaciones. Sobre esta base, que se remonta, como mínimo a la década de 1950, con las modernas teorías sobre medio ambiente urbano, con las propuestas de la Declaración de Dubai, Habitat II, Declaración de Estambul, con las aportaciones del movimiento de vida independiente de las personas con discapacidades y las teorías de la autonomía de los niños y niñas definimos nuestro modelo. Progresivamente hemos ido incorporando nuevas medidas como la de los caminos escolares, para que los niños vayan andando solos la escuela, adaptada, como siempre, a las características de Pontevedra.

Como este modelo lleva ya 14 años de implantación y avance, en muchos aspectos entramos en terrenos novedosos, pioneros, como las limitaciones de velocidad a 30 y 20 kilómetros por hora, la extensión de las peatonalizaciones mas allá del centro histórico, el uso plural de los espacios públicos, las medidas estructurales de alivio y restricción de tráfico, las zonas peatonales sin limitaciones físicas (bolardos), la flexibilidad y adaptabilidad de las soluciones, la intermodalidad en los últimos kilómetros con base en la movilidad peatonal, el Metrominuto, etc.

El proceso de transferencia de la experiencia de Pontevedra ya se empezó hace varios años, desde 2001, cuando fue recogida una actuación como buena práctica en accesibilidad en una publicación de la ONCE. Hemos expuesto nuestra experiencia en decenas de lugares, instituciones y entidades privadas: Lisboa, Madrid, Porto, Aveiro, Almada, decenas de ayuntamientos de Portugal, Gijón, Sevilla, A Coruña, Múnich, Bastia, Valencia, Málaga, Donostia, Huesca, entre otras, amén de los convites a congresos e intercambios a los que no podemos asistir por motivos de agenda, Lima, entre otras. El Metrominuto fue replicado en varias ciudades: Florencia, Cagliari, Jerez de la Frontera, Londres, Touluse...

Las visitas a Pontevedra para conocer in situ el modelo son también abundantes y continuas: Aveiro, consultores de replanteo, CENEAM, Francesco Tonucci (movilidad infantil).

Perfil Financiero

La financiación de este proceso está vinculada a la financiación ordinaria de la ciudad, que es constante y dinámica. No se trata por tanto de disponer de recursos adicionales, sino de realizar las inversiones conforme a estas ideas transformadoras, estableciendo las prioridades adecuadas y bajo claros criterios de sostenibilidad, traducidos en la eliminación de barreras, creación de espacios públicos para todos y todas, reducción de las amenazas del tráfico a motor, mejora de las redes de agua y saneamiento, etc.

Legislación y políticas relacionadas

1. Declaración del Centro Histórico de Pontevedra como zona de absoluta preferencia peatonal, mediante Bando de la Alcaldía de 7 de agosto de 1999.
2. Bando de Movilidad de 22 de julio de 2002.
3. Plan Especial de Protección, Reforma Interior y Conservación Artística del Conjunto Histórico-Artístico de febrero de 2003, que ratifica el área peatonal del Centro Histórico por Decreto de 23/2/1951, el DOG 23/52/003 (PEPRICA).
4. Bando de Carga y Descarga de Mercancías en el Centro Histórico del 15/11/2006 y Bando de Carga y Descarga de mercancías y servicios en el contorno del Santuario de A Peregrina, declarada Bien de Interés Cultural el 26 de diciembre de 2011.
5. Directrices para las ordenanzas reguladoras de usos y protección de espacios públicos e instrucciones sobre el tratamiento de los espacios públicos (BOP, 13 de marzo de 2009).
6. Modificación del artículo 5 de la Ordenanza Municipal reguladora de la circulación en las vías urbanas del municipio, para reducir la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora (BOP 18 de agosto de 2010).
7. Propuestas de modificación para el nuevo Reglamento de la Circulación de España, remitidas por la alcaldía a la Dirección General de Tráfico (DGT) el 29 de diciembre de 2010, muchas de ellas recogidas en el borrador actualmente en tramitación.