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País/Estado — España
Región según Naciones Unidas — Europa
Región ecológica — costera
Ámbito de la actuación — ciudad; pueblo
Agentes — gobierno local; gobierno regional; sector privado.Categorías — Infraestructuras, comunicaciones y transporte. Ordenación territorial.
Ijentea 1, 20003 Donostia/San Sebastian, Gipuzkoa (España) Tel: +34 943 481354 / 481449 Fax: +34 943 481328
Ministerio de Fomento, Paseo de la Castellana 112, 28046 Madrid (España) Tel: +34 91 7284091 Fax: +34 91 7284862E-mail: concursobbpp@fomento.es
Donostia-San Sebastián 1, 01010 Vitoria-Gasteiz, Araba/Álava (España) Tel: +34 945 018517Colaboración financiera.
Puerta del Sol 13, 5º5, 28013 Madrid (España) Tel: +34 91 5329660 Fax: +34 91 4130029Web: http://www.gea21.com
La ciudad de Donostia/San Sebastián ha trabajado durante los últimos 25 años con el objetivo de promocionar el uso de los medios de transporte no motorizados, peatones y bicicletas, así como del transporte público, implementando diferentes medidas con el objetivo de reducir la utilización de los vehículos privados, y así transformar la ciudad en un entorno más amigable y seguro para la ciudadanía.
Donostia/San Sebastián es una ciudad de tamaño medio con 185.000 habitantes, donde la mitad de la población vive en la zona llana de la ciudad y la otra mitad de la población vive en zonas altas. La mayoría de los servicios, zonas comerciales, de ocio y los corredores del transporte público se encuentran en las zonas llanas de la ciudad.
Donostia/San Sebastián ha desarrollado una importante red peatonal y ciclista en la zona llana de la ciudad, realizando calles peatonales en diferentes zonas de la ciudad y extendiendo la red ciclista por toda la ciudad.
Donostia/San Sebastián, durante los últimos años, ha implementado y esta implementado medidas para mejorar la accesibilidad, poder abrir nuevas rutas para ciclistas y peatones, así como de transporte público, que conecten las zonas llanas con los barrios altos de la ciudad y que permitan cambiar de forma duradera los hábitos de movilidad, reduciendo así el uso del vehículo privado y mejorando la calidad de vida de los residentes, con el objetivo de humanizar la ciudad, creando espacios más agradables y amigables para la ciudadanía.
Esta medida se ha desarrollado con el objetivo de hacer frente a uno de los principales obstáculos que se encuentran los peatones y ciclistas en la movilidad que se trata de la pendiente o desnivel entre dos zonas. Una vez implementado el sistema de transporte público vertical, en la actualidad, se está implementando el sistema de bicicleta pública 100% eléctrica.
Entre las medidas implementadas se encuentran:
Los objetivos de la implementación de estas medidas, en especial la instalación de sistemas de transporte público vertical, son:
La medida de instalación de sistemas de transporte público vertical en la ciudad ha tenido las siguientes fases durante la implementación: planificación, proceso de participación ciudadana, proyecto y ejecución y evaluación de los resultados de la medida.
Los sistema de transporte público vertical han venido utilizándose en diferentes parte del mundo como solución a los problemas orográficos y de movilidad de los barrios altos. En muchos de estos sitios estos sistemas de transporte publico vertical son de pago y se realiza de manera puntual en la ciudad. Son ejemplos de este tipo de actuación, el ascensor de Salvador de Bahía, el Metrocable de Medellín o los ascensores de Lisboa.
En el caso de Donostia/San Sebastián los sistemas de transporte público vertical es gratuito y están ubicados en diferentes zonas de la ciudad, habiendo en la actualidad 16 ascensores, 6 rampas mecánicas y 7 escaleras mecánicas lo que significa un despliegue importante por toda la ciudad.
La ciudad de Donostia/San Sebastián ha trabajado durante los últimos 25 años con el objetivo de promocionar el uso de los medios de transporte no motorizados, peatones y bicicletas, así como del transporte público, implementando diferentes medidas con el objetivo de reducir la utilización de los vehículos privados y así transformar la ciudad en un entorno más amigable y seguro para la ciudadanía.
Donostia/San Sebastián es una ciudad de tamaño medio con 185.000 habitantes, donde la mitad de la población vive en la zona llana de la ciudad y la otra mitad de la población vive en zonas altas.
Donostia/San Sebastián ha desarrollado una importante red peatonal y ciclista en la zona llana de la ciudad. La mayoría de los servicios, zonas comerciales, de ocio y los corredores del transporte público se encuentran en las zonas llanas de la ciudad.
Mediante la implementación de esta medida, que ha consistido en la instalación de sistemas de transporte publico vertical (ascensores, escaleras y rampas mecánicas), se ha tratado de abrir nuevas rutas peatonales ciclistas entre los barrios llanos y los barrios altos de la ciudad, con el objetivo de humanizar la ciudad, creando espacios más agradables y amigables para la ciudadanía.
Esta medida se ha desarrollado con el objetivo de hacer frente a uno de los principales obstáculos que se encuentran los peatones y ciclistas en la movilidad que se trata de la pendiente o desnivel entre dos zonas. Una vez implementado el sistema de transporte público vertical, en la actualidad, se está implementando el sistema de bicicleta pública 100% eléctrica.
La instalación de sistemas de transporte público vertical en un barrio debe enmarcarse en la perspectiva de la movilidad y la accesibilidad sostenible, es decir, garantizando que verifica una serie de criterios sociales, ambientales y económicos que la justifican. La siguiente tabla resumen algunos de los criterios que se ha tenido en cuenta a la hora de analizar la idoneidad de estos sistemas en cada barrio.
| Criterio | Valoración |
| Población servida y características demográficas (personas mayores, niños, etc.). | La dimensión de la población beneficiaria del sistema y sus rasgos demográficos establecen la importancia y la prioridad de la instalación. |
| Desplazamientos con origen o destino en el barrio (distribución entre los diferentes medios). | El patrón de desplazamientos en el barrio permite estimar la utilidad del sistema de transporte vertical para reducir el número de viajes en automóvil y estimular los viajes a pie, en bici y en transporte colectivo. |
| Concentración de flujos peatonales. | Cuando los flujos peatonales se concentran o pueden concentrarse en puntos singulares del barrio es más fácil alcanzar una demanda suficiente de desplazamientos para justificar la instalación. |
| Conectividad peatonal, ciclista y de transporte público. | Los sistemas de transporte vertical deben formar parte de una estrategia más amplia del barrio para mejorar la movilidad no motorizada y posibilitar que sea una alternativa al uso del automóvil. |
| Alternativas de transporte público. | Los sistemas de transporte vertical pueden servir para conectar el barrio con la red de transporte público, pero también pueden ser competidores de dicha red, en cuyo caso hace falta analizar a fondo las repercusiones globales que tendrían. |
| Configuración urbanística del barrio, áreas de actividad. | La manera en que está distribuida la edificación y los usos y actividades existentes en el barrio determinan la potencialidad que puede tener una oferta de transporte público vertical particular para un barrio. Puede ocurrir que un sistema de transporte vertical facilite cambios en los usos de las edificaciones del entorno. |
| Rasgos topográficos y su relación con las edificaciones y actividades. | Como se ha explicado al principio de esta publicación, cada sistema de transporte vertical se adapta de una manera diferente a la topografía de un barrio y a las necesidades derivadas de la localización de los accesos a las distintas edificaciones y espacios públicos. |
A partir de estos criterios se ha establecido una priorización de las actuaciones que atiende a la evidente existencia de recursos limitados para todas las demandas existentes.
La estrategia establecida por la ciudad se puede resumir en:
Los objetivos perseguidos con estas estrategias son:
Los objetivos particulares de la medida expuesta son:
El liderazgo para la implementación de esta medida la ha llevado el Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián mediante técnicos municipales de los diferentes departamentos, buscando una colaboración externa en la fase de planificación.
Los trabajos de planificación se han realizado a nivel local con personal municipal. Se subcontrató una consultora, Gea21, que realizo un análisis teniendo en cuenta los criterios anteriormente marcados y definió las posibles ubicaciones de los elementos de transporte vertical en la ciudad.
Previamente a la ejecución y en la fase de proyecto de las infraestructuras, se abrió un proceso de participación en cada uno de los barrios, con el objetivo de incluir las contribuciones de la gente, barrios y comunidades. Entre estas contribuciones, se incluyen obras anexas al sistema de transporte vertical que permita mejorar la accesibilidad en el barrio mediante rampas.
Este trabajo fue desarrollado por técnicos municipales del Departamento de Participación Ciudadana.
Previamente a la planificación de esta medida se instalaron en la ciudad dos ascensores que sirvieron como pilotos para identificar la transferabilidad de la medida a toda la ciudad, teniendo en cuenta cuestiones sociológicas y económicas.
En el desarrollo de la primera fase del plan, entre 2007 y 2008, una vez analizadas las diferentes ubicaciones y una vez priorizadas las actuaciones, se ejecutaron 7 ascensores, 1 rampa mecánica y 6 escaleras mecánicas.
En una segunda fase del plan 2008-2012 y dentro del proyecto europeo Civitas Archimedes se ejecutaron 7 ascensores, 1 escalera mecánica y 5 rampas mecánicas.
Esto hace un total de 16 ascensores, 6 rampas mecánicas y 7 escaleras mecánicas.
La definición de estos sistemas de transporte vertical han ido acompañados de un proceso de participación con los vecinos de las diferentes zonas de la ciudad.
Para la ejecución de estas infraestructuras ha sido necesario realizar una fuerte inversión por parte del Ayuntamiento, con subvenciones puntuales del Gobierno Vasco.
Dentro del proyecto Civitas Archimedes, se llevó a cabo una evaluación de la medida implementada en la ciudad en la segunda fase para conocer el impacto en el cambio de la movilidad de la ciudadanía de la zona, así como de su percepción en relación con este tipo de elementos. Este trabajo fue realizado con personal municipal y con una consultora externa.
Durante la fase de planificación, las principales dificultades fueron la definición de los criterios, las posibles ubicaciones y la priorización de los sistemas de transporte vertical a ejecutar, dado el gran número de solicitudes existentes en toda la ciudad y la limitación presupuestaria existente.
Fue muy importante realizar una análisis de la población servida, así como de sus características para cada uno de los casos, de tal manera que estos elementos se colocaran en las ubicaciones con mayor población y con mayores necesidades.
Una vez planificado, se inicio con los trabajos de proyecto que iban asociados a un proceso de participación ciudadana en el barrio para poder aportar las quejas y sugerencias.
Una de las mayores dificultadas en esta fase, fue la de la ubicación exacta del transporte vertical, así como mantener la privacidad de las personas residentes contiguas a los ascensores y elementos mecánicos. Para ello fue necesario realizar una análisis exhaustivo de cada uno de los diferentes ascensores y de las zonas transparentes de este. En la mayoría de los casos se adopto la solución realizar los laterales opacos y el frente transparente y se trató de ubicar las pasarelas a altura que no molestaran a los residentes. Durante el diseño también se tuvo en cuenta que los puntos de acceso al ascensor y el mismo ascensor son puntos críticos en relación con la peligrosidad de ataques y es por ello que las entradas se encuentran especialmente iluminadas y el habitáculo del ascensor es transparente por lo menos en una de sus caras. En el diseño también se tubo en cuenta, facilitar la entrada y salida de las bicicletas del ascensor.
Una vez finalizado el proceso de participación ciudadano y de proyecto, la mayor dificultad consistió en la obtención de financiación para acometer los trabajos. En algunos casos se aprovecho la ejecución de nuevos complejos urbanísticos para reducir los costes de instalación en el resto fue el esfuerzo municipal el que permitió la ejecución de estas instalaciones.
Una vez puestos en marcha estos sistemas de transporte vertical, el mayor problema ha sido el efecto llamada en otras zonas de la ciudad que inmediatamente ha solicitado la instalación de este tipo sistemas. Es difícil hacer frente a todas las demandas existentes, no sólo por el coste la inversión, sino por el coste de mantenimiento. De hecho en la actualidad se esta ejecutando un nuevo ascensor en la ciudad dentro de un desarrollo urbanístico, pero no esta prevista la ejecución de ningún elemento de este tipo durante el año 2014.
Durante la fase de evaluación, la mayor dificultad a estado en conocer los hábitos de los usuarios antes de la instalación del sistema de transporte vertical, dado que es difícil conocer previamente quienes son los usuarios potenciales de este tipo de elementos y sus movimientos. Lo que se realizó fueron encuestas y conteos en una fase inicial de la instalación de este tipo de elementos y pasado un periodo en funcionamiento de este tipo de sistemas. Estos conteos y encuestas han servido para realizar una evaluación del uso del sistema y para conocer la percepción y opinión de los usuarios.
La implementación de esta medida ha conllevado un importante cambio en la vida de los residentes de los barrios altos donde se han instalado estos sistemas de transporte vertical tanto desde el punto de vista de la accesibilidad, permitiendo salir de sus casas a gente discapacitada y con movilidad reducida, personas mayores, familias con carritos y menores, y cambiando los hábitos de la movilidad de los residentes, reduciendo el uso del vehículo privado.
También ha abierto la opción de nuevas rutas para los ciclistas, permitiendo salvar desniveles sin necesidad de realizar grandes esfuerzos y conectados con la red ciclista existente. Además, ha permitido el acceso de los residentes a los ejes principales de transporte público y zonas comerciales y de ocio.
El nivel de aceptación de la medida en su primera fase, hizo que se recibieran un gran número de solicitudes para la colocación de este tipo de sistemas. El gran número de solicitudes hizo que políticamente se tomara la decisión de realizar la segunda fase de sistemas de transporte vertical.
Esta medida, junto con la de la utilización del transporte publico con microbuses en zonas altas con difícil acceso y la inclusión de conexiones ciclistas en barrios altos, fueron una apuesta política para unir las zonas altas con las zonas bajas de la ciudad, que en la actualidad siguen estando en la agenda política. En la actualidad, la principal medida que se ha puesto en marcha para eliminar la barrera de la subida a los barrios altos es la implementación del primer sistema de bicicleta pública 100% eléctrica, para facilitar el acceso en bicicleta a los barrios altos.
De la evaluación realizada se puede afirmar que un análisis detallado de los datos de implementación y mantenimiento indica que los costes de mantenimiento para rampas y escaleras mecánicas que el de los ascensores. Por ejemplo, en Larratxo, el coste de construcción de las escaleras mecánicas costó el doble que la construcción de dos ascensores. El coste de mantenimiento de las rampas mecánicas es cinco veces mayor que el coste de los ascensores.
También se ha observado que la implementación de estos sistemas conllevarán una reducción de las emisiones y partículas debido a la reducción en el uso del vehículos privado.
En relación con los indicadores de percepción, se han realizado dos encuestas en los barrios donde se han instalado. En el año 2010, la gran mayoría de la ciudadanía (92%) aprobó el sistema con una nota media de 6,3. Un año después, en 2011, un 98% de la población aprobó el sistema, con una nota media de 8,9.
El incremento del número de sistemas de transporte vertical y su eficiencia ofrece mejores condiciones para peatones y ciclistas y ha aumentado la aceptación de este tipo de infraestructuras entre los ciudadanos.
También se pregunto a los ciudadanos si consideraban que la instalación de este tipo de instalaciones aumentaban el atractivo del barrio como zona para vivir. En el año 2010 la gran mayoría de la población (88%) consideraba que la instalación de este tipo de elementos aumentaba el atractivo del barrio. En el año 2011 el 94% opinaba que estos elementos aumentaban el atractivo.
En el año 2010 el 97% de los ciudadanos consideraban que este tipo de medidas mejoraban la accesibilidad a estas zonas y en 2011 el porcentaje asciende al 99%.
En el año 2010 el 79% de los ciudadanos consideraban que estos sistemas contribuyen a la utilización de medios de transporte no motorizada. En 2011 esta percepción es aún mayor, aumentando hasta el 92%.
De esta encuesta se observa que la instalación de estos sistemas de transporte vertical mejora las condiciones de accesibilidad a la zona y favorece realizar nuevos movimientos que antes no se realizaban. En el año 2010 el 89% de población consideraba que el transporte público vertical favorecía nuevos movimientos y en el año 2011 el porcentaje aumenta hasta el 94%.
Los datos demuestran los beneficios que los sistemas de transporte vertical da a los barrios y a la movilidad de los residentes.
La medida implementada va en favor de la sostenibilidad en la ciudad con un mayor número de desplazamientos en modos de transporte no motorizado, con menores emisiones de partículas y gases contaminantes, y con una mejora de la accesibilidad para residentes de movilidad reducida y personas mayores.
Esta medida reduce el consumo de recursos no renovables, reduciendo así la contaminación local como se puedo observar en la evaluación realizada, con una reducción de CO2 y de partículas. Estos sistemas se basan en la tecnología permitiendo mejoras en sus diseño de tal manera que se reduzca el consumo para hacer mas sostenibles los sistemas.
También es una medida que conlleva una aumento de la calidad de vida de los residentes así como de salud, dado que aumenta el número de movimientos en la zona y por tanto una mejora en la salud al tener una vida más activa. Estas mejoras en la salud conlleva una reducción en los costes sanitarios en la Comunidad.
El coste de construcción y el mantenimiento de los ascensores es relativamente reducido para el beneficio social producido.
Durante el proceso de diseño de los elementos se han tenido en cuenta conceptos de género para garantizar la seguridad de los residentes tanto en los accesos como en la cabina del sistema.
El proceso de participación ciudadana fue una buena herramienta para poder analizar las diferentes necesidades de los residentes, así como las sugerencias realizadas. Los procesos participativos son una metodología habitualmente utilizado en la ciudad para la realización de infraestructuras y tomas de decisiones importantes.
Este tipo de proceso participativo facilita la toma de decisiones de los políticos, junto con los técnicos municipales.
Una vez ejecutadas y evaluadas las infraestructuras, consideramos que la instalación de ascensores es mucho más recomendable que la instalación de rampas o escaleras mecánicas por las siguientes razones:
Ha sido de especial interés la evaluación realizada de la medida dentro del proyecto europeo Civitas Archimedes para poder tomar en el futuro decisiones en relación con la instalación de este tipo de infraestructuras.
Se han realizado conteos de usuarios, encuestas de percepción de los usuarios y se ha modelizado para conocer la tendencia de uso de este tipo de infraestructuras en el futuro.
Desde el punto de vista de la percepción de los usuarios, se ha identificado que la ciudadanía, exceptuando la residente de la zona, no conocen este tipo de sistemas de transporte vertical.
La aceptación de este tipo de sistemas de transporte vertical en las zonas donde se instalan es muy elevado.
Realizar un análisis del coste beneficio de la medida es muy complicado puesto que hay factores que son muy difíciles de valorar, como por ejemplo, permitir a una persona discapacitada salir del barrio autónomamente, facilitar la subida y bajada a personas de edad avanzada o facilitar el acceso a familia con niños pequeños.
Este tipo de medida constituye un cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos de la zona.
La ciudad de Donostia/San Sebastián se fijó en la experiencia de Bilbao, donde las características orográficas de la ciudad hicieron necesario la instalación de este tipo de sistemas de transporte vertical en la ciudad a principios del siglo pasado. En Bilbao los sistemas de transporte vertical son de pago y han sido utilizados durante muchos años con un gran uso entre los ciudadanos.
En el caso de Donostia/San Sebastián, los primeros sistemas de transporte vertical se instalaron en la ciudad en los años 2002 y 2003. La instalación de estos sistemas sirvieron para realizar un somero análisis de las mejoras que estos sistemas producían en los residentes de la zona y permitió plantear la posibilidad de extender esta medida al resto de la medida.
Con estas primeras actuaciones se pudieron analizar los riesgos y dificultades, así como los puntos fuertes de la medida de tal manera que permitieran implementar la medida en la ciudad con una garantía de éxito.
En la actualidad, la ciudad de Donostia/San Sebastián trabaja en el proyecto europeo TIDE con el objetivo de desarrollar dentro del proyecto con otras ciudades y socios una metodología de análisis de la transferabilidad de diferentes medidas que permita garantizar que una medida es transferible a otra ciudad o región.
| Socio | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | Total (euros) |
| Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián | 3.570.000 | 1.022.000 | 3.400.000 | 2.520.000 | 10.512.000 |
| Gobierno Vasco | - | - | - | 1.200.000 | 1.200.000 |
| Gea 21 | - | - | - | - | - |
| Presupuesto total | 3.570.000 | 1.022.000 | 3.400.000 | 3.720.000 | 11.712.000 |
Datos expresados en euros.
La implantación y evaluación de este tipo de sistemas de transporte vertical, ha demostrado los beneficios que estos conllevan a los residentes en cada una de las zonas donde se ha implementado. El gran número de solicitudes recibidas posteriormente a la construcción de estos sistemas ha hecho que se plantee realizar un nuevo análisis en la ciudad de las necesidades pendientes y programar próximas actuaciones en cuando exista disponibilidad presupuestaria para su ejecución.
Esta medida esta incluida dentro del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, así como en el planeamiento del Plan General de la ciudad. La política de instalación de sistemas de transporte vertical esta integrada en la política de movilidad del Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián y apostará por este tipo de actuaciones siempre que la disponibilidad presupuestaria para su construcción y para su mantenimiento así lo permitan.
| Buenas Prácticas > Concurso Internacional > 2014 > http://habitat.aq.upm.es/dubai/14/bp-27.html |