| Buenas Prácticas > Concurso Internacional > 2010 > http://habitat.aq.upm.es/dubai/10/bp2386.html |
País/Estado — España
Región según Naciones Unidas — Europa
Región ecológica — costera
Ámbito de la actuación — barrio
Agentes — gobierno local; gobierno central.Categorías — Infraestructuras, comunicaciones y transporte: transporte y movilidad. Ordenación territorial: remodelación urbana y suburbana.
Calle Escar 1, planta 3, 08039 Barcelona (España). Tel: +34 93 2240860 Fax: +34 93 2240861E-mail: info@bcnecologia.net
Ministerio de Vivienda. Paseo de la Castellana 112, CP 28046, Madrid, España. Tel: +34 91 7284091 Fax: +34 91 7284862E-mail: concursobbpp@vivienda.es
Plaza Vila de Gràcia 2, 08012 Barcelona (España). Tel: +34 93 2916625 Fax: +34 93 2916699Web: http://www.bcn.cat/gracia
El espacio público es el principal patrimonio que nuestras ciudades poseen, y devolvérselo al ciudadano está en la base de un modelo de ciudad más sostenible.
El proyecto propone un nuevo modelo de movilidad y de espacio público con el fin de mejorar la funcionalidad y la calidad urbana del distrito de Gràcia, en Barcelona. Este objetivo se concreta en la búsqueda de una ciudad más accesible para el peatón —que recupera su hegemonía en el espacio público— y de un incremento del uso de los modos de transporte más sostenibles.
El proyecto se articula en torno a un elemento central: la supermanzana. En términos físicos, está constituida por un conjunto de vías básicas que forman un polígono o área interior (llamada intervía) que contiene varias manzanas del tejido urbano actual. Esta nueva célula urbana, de unos 400 metros de lado para los flujos motorizados, libera su espacio interior para el resto de usos.
Se propone una nueva red de distribución en torno a las supermanzanas, destinada a recoger los vehículos de paso, generando una nueva red local que se compone de calles interiores por donde circulan exclusivamente vecinos, servicios urbanos, emergencias y taxis. Esta nueva distribución permite liberar espacio público de la red de tráfico de paso, permitiendo su recuperación para otros usos.
El objetivo general es implantar un nuevo modelo urbano que incida de forma directa en la mejora cualitativa y medioambiental del espacio público y la movilidad.
El barrio de Gràcia posee una buena calidad urbana y reúne rasgos pertenecientes al modelo de ciudad sostenible por excelencia: la ciudad compacta y compleja. El espacio público, sin embargo, se ve sometido a múltiples presiones y presenta una densidad de población superior al resto de Barcelona. A estas características se suma una presencia masiva de vehículos privados, lo que supone un déficit en la movilidad a pie y en el espacio disponible para el peatón.
Partiendo del déficit de espacio público, el presente proyecto se centra en devolver la ciudad al ciudadano superando la actual dicotomía conductor/peatón, decantada actualmente a favor del primero. Para ello, se incrementa el espacio para el peatón, se restringe el acceso de vehículos privados implantando zonas multifuncionales y se planifican aparcamientos colectivos para automóviles, motocicletas y bicicletas.
De esta manera, se busca conseguir un espacio público confortable que fomente la relación, el contacto y, por tanto, la cohesión social. Además, garantiza la movilidad y la accesibilidad de toda la ciudadanía y reduce los impactos medioambientales.
La definición de estas prioridades, basada en un amplio proceso de participación ciudadana, ha sido realizada por el equipo de trabajo creado para este proyecto, formado por miembros de la Agencia de Ecología Urbana y del Ayuntamiento de Barcelona (Distrito de Gràcia).
Los principales objetivos son:
La estrategia pasa por establecer una red de vías básicas para el tráfico motorizado conformando una retícula de 400 metros de lado. Los polígonos que resultan de esta malla se convierten en una nueva célula urbana: la supermanzana, en cuyo interior se prohíbe la circulación del vehículo de paso y del transporte público.
Para implantar las supermanzanas en el distrito se ha establecido un proceso amplio de participación y se ha diseñado un plan de comunicación destinado a toda la ciudadanía afectada.
Para desarrollar este proyecto, el Distrito de Gràcia y la Agencia de Ecología Urbana organizaron conjuntamente un equipo de 30 personas de prácticamente todas las especialidades: ingenieros, urbanistas, ecólogos, economistas, abogados, arquitectos, etc.
La redacción del proyecto corrió a cargo de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. El diseño del nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad se hizo a partir de los datos recogidos y su posterior tratamiento por parte de los servicios técnicos del distrito y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, bajo un enfoque sistémico. En el primer ámbito se han estudiado: la movilidad en vehículo privado, en transporte público, en bicicleta, a pie, el aparcamiento y la carga y descarga. En el segundo se han establecido las características del espacio público en el distrito —parques, jardines, plazas, aceras y calzadas— y la accesibilidad de los peatones a los espacios de estancia y zonas verdes.
La información recogida ha sido digitalizada mediante una aplicación informática integral que incluye un Sistema de Información Geográfica y un modelo de simulación de tráfico de vehículo privado, así como otros modelos de simulación que establecen diferentes escenarios posibles.
La implementación de la supermanzana, eje central del cambio, permite integrar todas las intervenciones que se quieren llevar a cabo de forma coherente y funcional.
Paralelamente, se abrió un proceso de participación en el que se implicó a los principales agentes del barrio (representantes políticos, agentes sociales, vecinos, entidades, comerciantes, escuelas, colectivos, etc.). Se celebraron en total 65 reuniones con dichos agentes y, a partir de las conclusiones, se elaboró un plan de comunicación y se abrió una segunda fase participativa.
Las principales situaciones que se han tenido que resolver están relacionadas con la recolocación de los vehículos de motor, ya que las supermanzanas prohíben entrar a la mayoría de vehículos privados de paso.
Por otra parte, existía el problema previo de la falta de plazas de aparcamiento para motocicletas, lo que derivaba en una gran presencia de motos aparcadas en las aceras.
La propuesta de nuevas plazas de aparcamiento solventó estos problemas, absorbiendo el aparcamiento libre en calzada para poder desarrollar los nuevos usos en el interior de las supermanzanas.
Se sugirió localizar el acceso a nuevos aparcamientos subterráneos en las vías básicas, en las puertas de las supermanzanas, y construir el mismo tipo de infraestructura para residentes en el interior de las supermanzanas o en la periferia.
Para las motocicletas se propuso la construcción de aparcamientos nuevos en las vías básicas, con una capacidad para 200 motocicletas, así como adaptar los garajes actuales para albergar aparcamientos de motos destinados a los residentes. Otra medida propuesta fue habilitar una zona de estacionamiento en la franja de servicio multiuso de las calles de la red básica definidas en la nueva propuesta.
En lo que se refiere a las bicicletas, se aprovechó la creación de nuevos puntos de estacionamiento para incorporar algunos servicios: alquiler, reparación, intercambio de transporte público y car-sharing. De forma complementaria, los nuevos aparcamientos subterráneos propuestos en vías principales deben reservar una parte del espacio para las bicicletas.
Por otro lado, el proceso de participación ciudadana contó con la actuación y propuestas de los principales agentes implicados en la implantación de las supermanzanas. Además, se estableció un sistema de quejas y sugerencias desplegado estratégicamente por los equipamientos sociales y culturales del barrio, con el objetivo de llegar a toda la ciudadanía.
Con la extensión de las supermanzanas a todos los barrios del distrito, se produjeron cambios muy importantes que afectaron tanto a la movilidad como al espacio público. En el primer ámbito, el tráfico de paso se canalizó totalmente por las vías de la red básica. Se incrementaron las plazas de aparcamiento y se reorganizó la carga y descarga. El transporte público aumentó su oferta y las bicicletas dispusieron de una red propia.
En cuanto al espacio público, se invirtió el dominio del vehículo privado a favor del peatón. La superficie de espacios verdes y de estancia pasó de 170.000 m2 a 544.000 m2 en el conjunto del distrito. Con ello cambió perceptiblemente la relación entre espacio edificado, por una parte, y espacios verdes y de estancia, por otra, moderándose el peso del espacio edificado y aliviando la sensación de compresión.
En el nuevo escenario, la accesibilidad de un espacio verde o de estancia a menos de 200 metros se extiende a la totalidad de la población, mejorándose sustancialmente la calidad de vida. La sección de la calle es única, lo que conlleva que el 100% del espacio público sea accesible para todos. La superficie con ruidos superiores a 65 dBA se ha reducido al 10% y la contaminación atmosférica se ha reducido en un 5%, valores que irán en aumento a medida que se extiendan las supermanzanas. Además, se han incorporado corredores verdes para reforzar la biodiversidad.
En definitiva, el impacto de las supermanzanas se ha traducido en una mejora de la calidad urbana mientras se ha reducido el impacto ambiental, generando un aumento de la calidad de vida de vecinos y visitantes, y por tanto un incremento de la cohesión social. Otras de las consecuencias directas ha sido el incremento de la actividad económica.
Una de las lecciones principales ha sido la comprobación, una vez implantada la supermanzana, de que es posible mejorar la calidad de vida de un barrio a través de un cambio relativamente sencillo, planteado desde un criterio ambiental y de sostenibilidad: el reciclaje urbano.
El proyecto es fácilmente extrapolable. Actualmente se está desarrollando en otras ciudades con los ajustes necesarios a la trama urbana local.
No obstante, para proyectos de estas características son necesarias acciones sostenidas en el tiempo, lo que puede resultar una debilidad a la hora de implantar o adaptar soluciones de movilidad sostenible basadas en la supermanzana. Por otro lado, al suponer una mejora substancial, puede conllevar una recalificación del espacio público y, por tanto, una subida de precios del parque edificado.
El modelo de movilidad de las grandes ciudades está en la base de buena parte de las disfunciones que se dan en los sistemas urbanos. Su resolución no es fácil, ya que supone repensar nuestro modelo desde una aproximación sistémica. El espacio público, que ahora se ve usurpado por el vehículo privado, ha tenido siempre un papel predominante en el presente modelo de ciudad. De la misma manera, el espacio público es un condicionante básico del bienestar y de la cohesión social, ya que promueve la relación y el contacto, verdadera función de la ciudad.
Es necesario devolver al ciudadano el espacio público y garantizar una movilidad sostenible en todos los aspectos relacionados con éste: la carga y descarga, el aparcamiento, el transporte público, la bicicleta o el transporte privado.
Este proyecto ha sido pionero en aplicar los fundamentos conceptuales, instrumentales y organizativos de un nuevo modelo de ciudad compacta y compleja. Por la filosofía que hay detrás del proyecto y por su potencial multiplicador, las supermanzanas ya están aprobadas o implantadas en varias ciudades españolas de diferente tipología, como Vitoria/Gasteiz (País Vasco), A Coruña y Ferrol (Galicia), Viladecans y El Prat (Cataluña) y en diversos distritos de Barcelona, como el 22@.
La concepción de la supermanzana como nueva célula urbana con características adaptables (en este proyecto, 400 metros de lado para los flujos motorizados y la parte interior liberada para el resto de usos) es de aplicación universal y trasciende la experiencia en el distrito de Gràcia. La unión de supermanzanas da lugar a una red de vías básicas no solamente para el vehículo privado, sino que permite formalizar para cada modo de transporte una red particular y segregada.
Es importante subrayar que la implementación del modelo no requiere modificar la ciudad radicalmente. No se trata de acometer derribos y abrir sistemáticamente nuevos espacios, sino de aplicar la pura y simple idea de reciclaje urbano que se podría sintetizar en una frase: todo se puede cambiar sin cambiar nada.
| 2005-06 | 2006-08 | 2008-09 | |
| Presupuesto total (en euros) | 196.594 | 7.000.000 | 5.000.000 |
Las líneas de acción y estrategias definidas en el presente proyecto coinciden con los objetivos de la Agenda 21 de Barcelona —creada a partir de la Carta de Aalborg—, el Pacto de Movilidad de Barcelona y el Plan Estratégico del Distrito de Gràcia.
Estos documentos de referencia están elaborados en procesos participativos amplios y con la voluntad de definir conjuntamente entre todos los actores —ciudadanía, entidades y administración— un nuevo modelo de ciudad más sostenible. Nacieron con la vocación de ser el inicio de un proceso de cambio, del cual el presente proyecto forma parte siguiendo los criterios rectores y enmarcándose dentro del nuevo modelo de movilidad y espacio público definido en los pactos mencionados.
Rueda Palenzuela, Salvador (2008)Las supermanzanas, conferencia impartida el 25 de junio en el Curso de Movilidad Urbana, b_TEC Summer Sessions 2008, en Barcelona.
Rueda Palenzuela, Salvador (2007)El concepto de supermanzanas, conferencia impartida el 16 de julio en el marco de la Proyección de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, en el Col.legi d'Arquitectes de Catalunya.
Rueda Palenzuela, Salvador (2007)Un modelo de integración modal: las supermanzanas, conferencia impartida el 27 de marzo en el marco de la IV Jornada Técnica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana en el Institut d'Estudis Catalans de Barcelona.
Rueda Palenzuela, Salvador (2006)Las supermanzanas. Eixample de Barcelona, conferencia impartida el 31 de enero en el Máster de Arquitectura del Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña (IaaC).
Soria i Puig, Arturo (1996) Cerdá: las cinco bases de la teoría general de la urbanización. Barcelona: Editorial Electa.
ALEU (1998) Proposta de superilles per a una ciutat més sostenible. Agència Local d'Ecologia Urbana de Barcelona.
Valdés, Antonio (1998) Ingeniería de tráfico. Barcelona: Editorial MBH.
Santamouris, M. (2001) Energy and Climate in the Urban Built Environment. London: Ed. James & James.
Fuad-Luke, Alastair (2002) The Eco-design handbook. London: Thames & Hudson.
Robusté, Francesc (2003) «Logística de la distribució urbana de mercaderies», Revista Papers, Núm. 38. Pp. 29-47.
Rueda, Salvador (2004) Barcelona: ciudad mediterránea, compacta y compleja: una visión de futuro más sostenible. Ajuntament de Barcelona / Agenda 21.
AEUB (2004) Transports Metropolitans de Barcelona. Bases per a la implantació d'una nova xarxa de bus per Barcelona en el marc d'un nou model de mobilitat. Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona.
Molina, P., Berrocal, A. y Mata, R. (2005) Guía de vegetación para el diseño de ambientes urbanos. Departamento de Geografía, Universidad Autónoma de Madrid.
Rueda, Salvador (2006) Las supermanzanas : reinventando el espacio público, reinventando la ciudad. Barcelona: Capsúnion Edicions.
| Buenas Prácticas > Concurso Internacional > 2010 > http://habitat.aq.upm.es/dubai/10/bp2386.html |