Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas
patrocinado por Dubai en 2006, y catalogada como
GOOD.
(Best Practices Database)
País/Estado — Brasil
Región según Naciones Unidas — América Latina
Región ecológica — árida y semiárida
Ámbito de la actuación — provincial/estatal
Agentes — gobierno local; gobierno central.
Categorías —
Infraestructuras, comunicaciones y transporte: transporte y movilidad.
Vivienda: mejora y modernización de asentamientos precarios.
Ordenación territorial: planeamiento y calificación del suelo; remodelación urbana y suburbana.
Contacto Principal
Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS) — gobierno local
Ricardo Mendanha Ladeira
Av. Eng. Carlos Goulart 900,
Buritis,
Belo Horizonte-MG,
Brazil 30455-700.
TEL:(55-31)3379-5501
FAX:(55-31)3379-5660
Web: http://www.pbh.gov.br/bhtrans
Socio
Planeamiento, Mejora y Financiación de la infrestructura — gobierno local
Virgínia Rennó dos Mares Guia
Av. Afonso Pena 1212/ 4 centro,
Belo Horizonte-MG,
Brazil 30170-001.
TEL: (55-31)3277-4333
FAX: (55-31)3277-4343
Web: http://www.pbh.gov.br
Colaboración financiera.
Socio
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) — gobierno central
Maurício Borges Lemos
Av. República do Chile 100/ centro,
Rio de Janeiro-RJ,
Brazil 20031-917.
TEL: (55-21)2172-7050
FAX: (55-21)2240-3890
Web: http://www.bndes.gov.br
Colaboración financiera.
Socio
Associação de Moradores da Vila Fátima, participación ciudadana en organización y operaciones — gobierno central
Dalila Monteiro Barbosa
Rua São Miguel Arcanjo 161,
Aglomerado da Serra,
Vila Fátima,
Belo Horizonte-MG,
Brazil.
TEL: (55-21)3283-7844
Colaboración política.
La empresa pública BHTRANS, encargada de la gestión del tráfico
y de los sistemas de transporte de la municipalidad de Belo Horizonte,
cuenta entre sus prioridades con asegurar la movilidad adecuada de
todos los ciudadanos del municipio. Para hacerlo realidad con
eficacia, calidad y equidad, han desarrollado un amplio estudio de las
áreas marginales y los asentamientos informales de la ciudad. El
Programa de Mejora de la Movilidad de los habitantes de las
favelas de Belo Horizonte [Programa de Melhoria da Mobilidade para
Moradores de Vilas e Favelas de Belo Horizonte] pretende contribuir a
la integración de estos asentamientos marginales de infravivienda en
la ciudad formal. También busca una mejor articulación de las zonas
deprimidas, mejorando los transportes públicos internos de estas
áreas. Los objetivos principales son: el acceso de los moradores al
equipamiento público de la ciudad, la reducción del tiempo de
desplazamiento y la disminución de las distancias recorridas a pie.
La introducción de un servicio de transporte público adaptado a las
necesidades de movilidad de la zona se ha podido llevar a cabo por
BHTRANS gracias a la inversión de la Prefeitura de Belo
Horizonte en la urbanización de las áreas de infraviviendas con la
aportación de parte de su presupuesto en la creación de nuevas calles
y la ampliación y asfaltado de las existentes. En el establecimiento
de este servicio, BHTRANS ha intentado ajustar los trayectos, la
tecnología de los vehículos y el coste de la operación a las
necesidades de la población local. El resultado ha sido la
introducción de microbuses de tarifa reducida similares a los
transportes públicos de la ciudad que han mejorado la calidad de vida
de la población y reducido las desigualdades sociales mediante la
disminución de los desplazamientos a pie y la aparición de servicios
propios de la ciudad informal equivalentes en calidad y eficacia a los
de la ciudad formal.
- Mayo 1996 — Ampliación de la primera línea de microbús, 319 Vila Cemig-Conjunto Esperanza.
- Julio 1998 — Apertura de la línea 201 Morro das Pedras.
- 2000 — Ampliación de las otras cinco líneas: 101, 102, 103, 203, 321.
- Noviembre 2004 — Introducción del sistema electrónico de integración de tarifas.
- Junio 2005 — Las líneas de microbús de las áreas marginales de infravivienda transportan 171.000 pasajeros.
Las áreas marginales y de infravivienda se caracterizan por albergar
la residencia de los más pobres, con los índices más altos de
violencia y una menor oferta de servicios públicos. La oferta de
transporte colectivo en estos lugares era inexistente o precaria según
los casos. Esto provocaba un grave condicionamiento de las
oportunidades laborales y residenciales, trayendo dificultades al
acceso a los servicios sanitarios, educativos y de ocio.
El programa modifica las prioridades tradicionales de la administración pública para el transporte de manera que:
- Dirige las inversiones a las áreas de menor demanda de pasajeros
y con peor infraestructura viaria.
- Prioriza el transporte colectivo y la seguridad de los usuarios,
centrando el servicio en las necesidades de los pasajeros.
- Utiliza vehículos de pequeña capacidad en el sistema regular de servicio considerado normalmente inviable, mirando la viabilidad social y no la económica.
La participación de la comunidad en la formulación y puesta en marcha del programa y ha asegurado su adaptación a las necesidades locales y la operación del servicio de forma segura.
La prioridad de BHTRANS es asegurar la movilidad de todos los habitantes de Belo Horizonte. Para hacerlo efectivo ha desarrollado un estudio de las áreas marginales para mejorar el acceso a las mismas y ofrecer un buen servicio de transporte colectivo a los moradores de estas áreas reduciendo así las diferencias y la exclusión social. Con estas medidas se consigue una mejor articulación interna de estas zonas de infravivienda al tiempo que se facilita el acceso de estas personas a los equipamientos públicos (escuelas, centros de salud, iglesias, comercios) de barrio o de mayor rango, mejorando su integración en otras líneas del sistema de transporte colectivo.
Las líneas de microbús que sirven a las áreas marginales tienen un
coste mensual aproximado de 223.000 reales con unos ingresos mensuales
próximos a los 64.300 reales (base: segundo semestre de 2005) que
cubren sólo el 29% de los costes de la operación. No existen
subsidios externos al sistema de transporte público de Belo Horizonte,
así que se utiliza el sistema de subsidios cruzados donde las líneas
con superávit transfieren fondos a las que tienen pérdidas mediante la
Câmara de Compensação Tarifária (CCT). A pesar del gran déficit mensual de 158.700 reales, la cantidad resulta insignificante en relación con el coste total del sistema de transporte municipal (1,5%).
BHTRANS se encarga de la administración, la organización y la inspección del sistema, realizada con tres técnicos de grado superior de Acción Comunitaria y Sistemas de Planeamiento de Transportes y con seis técnicos de grado medio de Inspección y Operaciones. Las compañías que operan el servicio se encargan de las siete líneas y reúnen 82 empleados entre conductores y revisores, provenientes de la comunidad local. También participan en este programa otras personas de diversas procedencias:
- Sector público: dos empresas de la Prefeitura Municipal de Belo Horizonte participan en el proyecto: la Companhia Urbanizadora da Capital (URBEL) y la Superintendencia de Desenvolvimento da Capital (SUDECAP), responsables del desarrollo y aplicación de los proyectos de urbanización de las áreas marginales y los trabajos de mejora del sistema de rutas.
- Sociedad Civil: las asociaciones de vecinos del Aglomerado da Serra, Santa Lúcia, Morro das Pedras, Ventosa, Vila Cemig, Olhos dágua, y Pilar que estudian la mejora de los itinerarios, los horarios, las paradas y el uso de los microbuses en las Comissões Regionais de Transporte e Trânsito (CRTT).
Superar los obstáculos para suplir las necesidades de transporte en las áreas marginales ha sido posible sólo mediante la integración de actuaciones del poder público, la comunidad y las compañías que operan el servicio. La comunidad se ha visto implicada íntegramente en todas las etapas de elaboración y ejecución del proyecto a través de sucesivas reuniones con los representantes de las comunidades, las asociaciones comunitarias y los miembros de las comisiones de transporte.
Los líderes de la comunidad han desarrollado un papel importante en la
aprobación de los itinerarios de las líneas. El servicio sólo puede
operar de forma segura si existe la aprobación de los líderes
informales y la aceptación de la comunidad. A lo largo del servicio,
los operadores han intentado mantener esta estrecha colaboración y aún hoy los líderes de la comunidad participan no sólo de las discusiones sobre la operación o la administración de las líneas, sino también evitando los conflictos entre la empresa, sus representantes y empleados y la comunidad. Es importante valorar la tendencia creciente del número de pasajeros integrados en el servicio y el aumento de la calidad del mismo.
Con este proyecto BHTRANS ha alcanzado su objetivo en cuanto a la dignidad, la seguridad y la perspectiva de inclusión social de la población de menor nivel adquisitivo de las áreas marginales. Los resultados quedan expresados en los siguientes beneficios alcanzados:
- Asegurar la igualdad de servicios de transporte colectivo para los residentes de las áreas marginales reduciendo así la duración y las distancias de los recorridos a pie.
- Mejorar el acceso y la movilidad de los residentes de estas zonas.
- Traspasar a la comunidad el concepto del derecho a una ciudad mediante la mejora del servicio de transporte colectivo y la participación de la comunidad en su planificación y administración.
- Hacer accesibles los servicios de toda la ciudad a estos ciudadanos.
En el Aglomerado Santa Lúcia, antes de la mejora de la línea, los residentes tenían que recorrer un kilómetro y medio a pie con grandes pendientes para llegar a la parada de autobús más próxima. La línea ampliada, con una extensión de siete kilómetros, ha mejorado la articulación interna del área al favorecer el acceso a los equipamientos internos y a los externos mediante la conexión del final de la línea con otras líneas de los alrededores.
La situación del Aglomerado da Serra no era muy distinto: antes de la mejora de las líneas internas, gran parte de los residentes recorrían dos kilómetros a pie hasta la primera parada. La mejora de las líneas 102 y 103 con ampliaciones de 3,6 y 4,8 kilómetros respectivamente hizo posible articular el interior de la zona, y como en el caso anterior, su conexión con los alrededores. La realidad de Morro das Pedras, Vila Cemig y Olhos dágua tampoco era distinta a las anteriores.
De esta manera, el programa contribuye a la reducción de las desigualdades y la exclusión social al permitir a los residentes de estas áreas marginales disponer de condiciones similares al resto de los habitantes de la ciudad en cuanto a transporte público se refiere.
El concepto de exclusión social afecta principalmente a los pobres y superarlo implica el desarrollo de la ciudadanía. Luchar contra la exclusión social significa luchar contra las situaciones de privación, exclusión e insatisfacción de las necesidades, para que cada individuo disponga de las mínimas condiciones necesarias para ejercitar sus derechos y obligaciones. Una línea de actuación posible es garantizar el acceso a los transportes públicos mínimos.
Sostenibilidad social, ambiental y cultural: entre los impactos directos del transporte urbano entre los pobres implica el acceso a los servicios públicos básicos, las actividades sociales y un acercamiento de las posibilidades laborales. La inexistencia o precariedad de la oferta de transporte reduce las oportunidades laborales, condiciona la elección de residencia y dificulta el acceso a los servicios de salud, educación y ocio.
Una de las principales conquistas del programa ha sido la apertura real a la participación de la comunidad, que deriva en una implicación social generalizada en las actuaciones llevadas a cabo. Esta participación ha hecho posibles múltiples logros en el ámbito de actuación del programa, motivando la movilización social en otros lugares y produciendo, en general, cambios muy positivos en la cultura política de los implicados.
Sostenibilidad financiera y económica: los ingresos obtenidos de las líneas de microbús alcanzan sólo el 29% de los costes. El resto lo mantiene la cámara de compensación tarifaria, que tiene como premisa la adopción de tarifas adaptados a cada servicio para no penalizar a los distintos usuarios y, al tiempo, no producir desequilibrios económicos a los operadores del sistema de transporte. Para ello, todo lo recaudado con el pago de las tarifas de uso del microbús se centraliza, equilibrando las líneas deficitarias con los beneficios de las de mayores ganancias.
Los operadores consideran que, a pesar de las pérdidas económicas, se debe prestar el servicio ya que asegura la universalidad e igualdad de acceso a los transportes públicos y mejora la imagen de los operadores. Con esto, la comunidad es consciente de la mejora de sus condiciones de vida y esta situación lleva a una reducción considerable de la violencia, aumentando la seguridad de los desplazamientos.
Entre los múltiples obstáculos enfrentados durante la prestación del servicio, cabe destacar cuatro de ellos:
- En 1993 se mejoró un servicio de principios similares al que está operándose en estos momentos. En éste, operado en el barrio marginal de Cafezal, se utilizaron vehículos convencionales sin coste alguno para los usuarios e integrado físicamente en las otras líneas del sistema. Los resultados de la gratuidad del servicio no fueron satisfactorios y distorsionaron el uso del mismo, conllevando la petición de una tarifa reducida por parte de la propia comunidad. Esta medida fue adoptada por BHTRANS normalizando la prestación del servicio.
- La política de tarifas reducidas para las áreas marginales no alcanzó el objetivo previsto ya que la integración de tarifas sin aumento de coste es sólo posible al utilizar la tarjeta BHBUS, que sólo se distribuyó a los trabajadores del mercado formal, mientras que la mayoría de los trabajadores de las áreas marginales forman parte del mercado informal. Recientemente, se ha comenzado un proceso de distribución gratuita de la tarjeta BHBUS, sin sobrecoste, para potenciar el uso de los beneficios de la integración de tarifas.
- Por motivos de seguridad que afectaron a los conductores y revisores y a los propios vehículos, se suspendió el servicio temporalmente y se redujo el horario de operación de las 23.00 a las 21.00. Los altos índices de impago aumentó el déficit de las líneas y desequilibró el ajuste previsto inicialmente. Para intentar resolver la situación se reunieron los operadores de la línea con la comunidad.
- A pesar de los trabajos de mejora de las infraestructuras de varias líneas, aún faltan áreas por cubrir, por lo que queda mucho por hacer. En algunos lugares, sin embargo, los trabajos realizados han sido suficientes para la mejora de un itinerario mínimo. Este hecho ha dificultado la expansión del programa y la ampliación de las líneas existentes a otras regiones marginales. Para resolver este problema, el Ayuntamiento está buscando socios financieros para ampliar la infraestructura de trasporte.
El Ayuntamiento de Belo Horizonte fue creado en 1994 con fondos del presupuesto participativo y del BNDES por iniciativa de los Planos Globales Específicos. Trabaja para la mejora de infraestructuras viarias en las áreas marginales. La mejora de estas infraestructuras junto con la demanda de los residentes de estas áreas, así como la experiencia previa de introducción de nuevas líneas en el área de infraviviendas de Cafezal, conformó la base necesaria para hacer viable la implantación del Programa de Mejora de la Movilidad para los habitantes de las favelas de Belo Horizonte, en marcha desde 1996.
El programa va dirigido al conjunto de moradores de las áreas marginales de Belo Horizonte que necesitan una mejora de acceso a los servicios locales (escuelas, centros de salud, comercios, etc.) y para acceder al resto de la ciudad, ya que las líneas de autobús existentes tienen grandes dificultades para penetrar en dichas áreas debido a las condiciones de las vías y la topografía de la zona.
Para poder reproducir este proyecto en otros lugares se necesita la coordinación de diferentes agentes:
- Entidad encargada de la planificación, ejecución y mantenimiento de las vías públicas.
- Administración pública del sistema de transporte colectivo.
- Empresas automovilísticas encargadas de la producción de microbuses adaptados a las condiciones necesarias
- Comunidad informal y sus representantes.
- Empresas operadoras del servicio de transporte urbano.
Este programa se puede implantar no sólo en áreas marginales sino también en otras regiones urbanas con grandes desniveles y rutas de poco flujo y gran radio de influencia.
Un número creciente de administraciones municipales ha sumado logros en la respuesta a la demanda mediante la integración de varios programas que prevén la recuperación de la deuda social. El Ayuntamiento de Belo Horizonte invirtió en la urbanización de las áreas marginales, realizada anteriormente por los Planes Globales Específicos, instrumentos de intervención estructural de planeamiento urbano de acuerdo con las políticas de vivienda municipal. El principal objetivo fue la integración de las áreas marginales y las infraviviendas en la ciudad formal. Este plan global se desarrolló en colaboración con la comunidad en busca de una mejor calidad de vida y de unas reglas que moderen la relación entre las instituciones públicas y las comunidades organizadas. El plan también establece prioridades de actuación y ejecución de trabajos, y optimiza la aplicación de financiación pública a través de presupuestos participativos y otros recursos. La mejora de las rutas y el ensanchamiento y asfaltado de otras ha permitido que BHTRANS, en colaboración con la comunidad y las compañías operadoras del servicio de transporte público, establezca una red de líneas de autobús adecuadas a las necesidades de movilidad de las áreas marginales y ha podido contribuir a reducir la falta de servicios públicos y la mejora de la calidad de vida de los residentes de la ciudad informal.
Socios | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | Total |
Usuario (% del presupuesto) | 18 | 17 | 22 | 27 | 37 | 23 |
CCT (% del presupuesto) | 82 | 83 | 78 | 73 | 69 | 78 |
Total (en $ EEUU) | 1.004.615 |
946.047 | 866.637 | 780.376
| 1.108.763 | 4.706.438 |
Carvalho Teixeira, Marco António; Godoy, Melissa; Prado,
Otávio; Clemente, Roberta; Martínez de Oliveira, Fernanda (2006) O
Microônibus abre passagem
, en Histórias de um Brasil que
Funciona, 2005, Fundação Getúlio Vargas (FGV); 102 páginas
NTU/REDES (2004) Uso de Microônibus em Vilas e Favelas de Belo Horizonte/MG 187 páginas
Lima Borges, Eloisa (2001) «Projeto de Melhoria da Oferta de Transporte para Moradores de Vilas e Favelas de Belo Horizonte», Fermento, 78 páginas
PBH/BHTRANS (2000) Ir e Vir Mehor, Microônibus Vencendo Limites 53 páginas