Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas
patrocinado por Dubai en 2004, y catalogada como
GOOD.
(Best Practices Database)
País/Estado — Brasil
Región según Naciones Unidas — América Latina
Región ecológica — tropical y subtropical
Ámbito de la actuación — ciudad
Agentes — sector privado.
Categorías —
transporte y movilidad: .
Contacto Principal
Distritos Industriales y Gestión del Transporte Colectivo de Franca (DINFRA) — gobierno local
Marcelo Augusto Ferreira
Rua Vera Beatriz Marques Melo, 5965
CEP 14.406-123
Franca (SP) Brasil
Tel: 55(16)3711-9500
Fax: 55(16)3711-9523
E-mail: dinfragtu@netsite.com.br
Socio
Ayuntamiento de Franca — gobierno local
Alcalde Gilmar Dominici
Rua Federico Moure, 1517
CEP 14.406-150
Franca (SP) Brasil
Colaboración administrativa.
Socio
Compañía de transporte público San José — sector privado
Celso Antonio Dias, Director Administrativo
Av William Azzuz, 480
CEP 14.409-400
Franca (SP) Brasil
Tel: 55 (16) 3703-6061
Colaboración técnica.
Colaboración administrativa.
La red integrada de transporte llamada Easy Pass tiene como
objetivos principales la conexión entre todos los barrios y un servicio equitativo para toda la población, de manera que todos los usuarios
de la red de transporte público tengan garantizada la accesibilidad y
el uso de dos autobuses pagando sólo un billete.
La implantación de un sistema de cancelación electrónico para
controlar el tiempo, acompañado de un cambio en las rutas de autobús,
que dejaron de ser diametrales (de barrio a barrio) para ser radiales
(de los barrios al centro de la ciudad y viceversa) racionalizan la
red, mejorando el servicio tanto en los barrios como en el centro y
disminuyendo a la mitad el tiempo de espera de los usuarios. Otro de
los beneficios es el control de los datos de todos los movimientos de
los usuarios, los que pagan, los exentos de pago y los que disfrutan
de subsidios, que permiten calcular las tarifas de acuerdo con la
realidad.
Se crearon además dos líneas circulares que conectan los lugares de
mayor interés público: hospitales, universidades, centros comerciales,
teatros, estaciones de autobús de largo recorrido, etc. Una circula en
el sentido de las agujas del reloj y la otra en sentido contrario.
Nuestra ciudad tiene unos 300.000 habitantes. Actualmente la red de
transporte cuenta con cuarenta líneas radiales y dos circulares que
hacen una media de 85.000 viajes al día. Los transbordos
pueden hacerse en cualquier punto de la ciudad en el que se cruzen las
líneas, por tanto no es necesario construir terminales cerradas, que en
muchas ciudades han quedado obsoletas y resultan insuficientes. Los
parámetros del sistema permiten al usuario subir al vehículo con una
tarjeta magnética vacía, pagar la tarifa al revisor, el cual insertara
en la tarjeta los datos de validación que permiten usarla en el
siguiente vehículo durante el período de una hora. A esto se le llama
validación a bordo.
Además de los principales resultados obtenidos, podemos mencionar el
incremento significativo de la demanda en un 26,71% durante
el período comprendido entre 1999 y 2003 y la extinción de prácticamente todas las
quejas y demandas por parte de los usuarios reclamando la creación de más líneas, al haberlas conectado.
En 199,7 el número de reclamaciones de usuarios era desorbitado; además había incontables demandas para la creación de nuevas líneas. Todo esto debido a que la red era insuficiente y
desequilibrada: algunos barrios tenían líneas conectadas con los
principales lugares de interés y otros no, a lo que había que añadir la reducida flota de autobuses y el largo tiempo de espera en
las paradas. Estos problemas afectaban principalmente a las clases
medias y bajas, que son los principales usuarios del transporte
público.
En marzo de 1997 se creó el Programa de Modernización de la Red de
Transporte Público que atribuyó a DINFRA las siguientes
tareas: administración de la red a través de la planificación, coordinación
de las operaciones, supervisión y vigilancia de las compañías de
autobús, aplicación de las multas y administración de las tarifas.
El programa de modernización tenía como prioridad las siguientes acciones:
- Analizar y reorganizar las líneas urbanas.
- Promover la renovación y la racionalización del uso de la flota.
- Implantar un sistema de tarifa adecuado a la nueva realidad de
funcionamiento, dotándolo de tecnologías que hicieran posible una
mejor supervisión y eficiencia.
- Proporcionar un mayor bienestar y seguridad para los usuarios
del transporte público.
- Promover la adaptación de la red para para la accesibilidad de
los usuarios con movilidad reducida.
- Establecer una regulación para el funcionamiento del servicio
con una evaluación de las normas de uso, infracciones y multas.
- Promover la participación popular a través de la Concejalía Municipal de
Transportes.
- Comenzar estudios para el fomento de modos de transporte no
motorizados.
- Promover la priorización del transporte público en la red de
carreteras, en detrimento de otras formas motorizadas de carácter
individual.
- Promover la planificación unificada de las Oficinas Generales
Municipales.
Entre los principales objetivos estaba la necesidad de proporcionar un
servicio equilibrado a todos los barrios y comunicarlos entre sí,
disminuir el tiempo de espera y propiciar tanto un mayor uso como la creación de las subestaciones urbanas y los corredores comerciales. Además la
mayor preocupación era mantener la figura del revisor, ya que la
pérdida de todos esos puestos de trabajo hubiera creado un gran
impacto social.
Para comenzar con estas nuevas iniciativas, la estrategia inicial fue
conocer la realidad, a través de investigaciones para saber el origen
y destino de los trayectos, y así trazar el perfil del usuario de la red
de transporte público en Franca.
La implantación del sistema se realizó a lo largo de muchos meses, despúes del
análisis de las investigaciones en la que se determinó el número de
usuarios y qué líneas y paradas eran las más utilizadas, identificando
también el número de gente que cogía dos autobuses para llegar a su
destino final. A partir de este momento, la sección operativa empezó a
dibujar los nuevos itinerarios, enfatizando la racionalización de los mismos y
eliminando trayectos y paradas innecesarias. Todo ese proceso duró dos
años, hasta la implantación definitiva en febrero de 1999.
De acuerdo con los recursos humanos disponibles para llevar a cabo el estudio, se
contrataron 180 aprendices que se distribuyeron
para acompañar a los autobuses durante toda la jornada, noche y día. La compañia empezó a destinar un 5% del valor mensual de las
tarifas a financiar la adquisición del material electrónico para la
cancelación de billetes y a la construcción de más
marquesinas que mejoraran el bienestar de los usuarios.
A pesar del duro trabajo de información acerca del funcionamiento de la nueva
red en escuelas, industrias, centros comerciales, plazas, centros
comunitarios, etc. el cambio fue difícil, ya que el simple hecho de que la red antigua llevase en
funcionamiento cuarenta años había creado un fuerte vínculo a los
usuarios con ella, pese a los problemas que daba. Esto hizo muy
estresante el período de transición, tanto para los usuarios como para
el Ayuntamiento.
Durante los dos primeros meses de implantación hubo varias
manifestaciones que reclamaban que se cancelase el proyecto porque la
mayoría de la gente no veía de una manera positiva sus ventajas y
su mejora de la oferta, debida a la reducción del tiempo de espera y
al pago de una sola tarifa para el uso de dos autobuses.
Sin embargo, cuando lograron solucionarse con éxito algunos problemas, como
la sincronizacion para cambiar de un autobús a otro, los usuarios
empezaron a aceptar mejor el sistema. Se distribuyeron tablas con los
horarios y los itinerarios desde el centro y desde los barrios, lo que
facilitó a los usuarios la posibilidad de organizarse mejor.
En el período de transición hubo varios cambios, debidos en parte a
las sugerencias de los usuarios y en parte al análisis del
funcionamiento, que modificaron horarios e itinerarios, crearon líneas
nuevas y reforzaron otras.
Se llevaron a cabo estudios de opinión para saber como era el grado de satisfacción con la Red de Transporte Público de Franca, que en 1997, con
la red antigua, era del 57%y en el 2000, con la nueva red,
del 83%, demostrando que éste es el mejor sistema para la
ciudad, en el que todo el mundo tiene acceso al transporte público de
una forma homogénea a través de un sistema moderno y racionalizado que
hace posible una tarifa mejor controlada y más barata.
El cambio de la red permitió la consecución de los objetivos, en la medida
en que se produjo una importante mejora en el servicio y una
renovación de la flota de autobuses, que hoy cuenta con una media de
tres años de edad, mejorando el bienestar de los ususarios. También
contribuyó a la eliminación de la pérdida de beneficios que se
producía con el sistema antiguo en el que se usaban billetes de papel
que eran marcados informalmente y servían como moneda de cambio para
la adquisicion de otros productos. Esta pérdida de beneficios
perjudicaba principalmente al precio de la tarifa, porque el número
efectivo de viajeros era mucho menor. Con la implantación del sistema
electrónico de billetes se pueden obtener los datos reales y calcular
las tarifas de acuerdo con el número real de pasajeros transportados.
Además es posible analizar el funcionamiento, verificando qué líneas
necesitan refuerzo, qué líneas no se usan y si se cumplen los horarios
establecidos, factores que facilitan la toma de decisiones y la
implantación de cambios necesarios y también la
supervisión y vigilancia de las compañías de autobuses.
Otro cambio significativo fue el incluir la posibilidad de que todos
los viajeros mayores de sesenta y cinco años empezaran a usar
cualquier asiento disponible en el autobús y no sólo los de la parte
delantera, gracias a una tarjeta personalizada que permite pasar a
través de los torniquetes.
En general, el factor social es el que más se ha beneficiado del cambio
de la red de transporte. Principalmente por la igualdad del servicio y
la mayor capacidad de movilidad de la población. Además, la inclusión de personas
con necesidades especiales, usuarios de sillas de ruedas, a los que se
les proporciona un servicio gratuito de furgonetas adaptadas con
elevadores hidráulicos que les transporta desde sus casas al trabajo, a
clase, al hospital y también de compras y eventos en general,
contribuyendo y haciendo posible el acceso al ocio para ellos.
Paralelamente al proyecto, se han instalado 280 nuevas
marquesinas de autobús para mejorar el bienestar de los usuarios,
además de una terminal totalmente adaptada a las personas con necesidades
especiales, incluyendo guías rebajadas, peldañeado táctil y aseos
adaptados, facilitando el derecho a la accesibilidad.
Se ha preparado a los conductores, con cursos específicos de atención
a personas discapacitadas, con el objetivo de que todos entendieran el
grado de dificultad que supone para estas personas y aprendieran a
ayudarles de la mejor manera posible.
Podemos afirmar que se ha producido una significativa reducción de las
tarifas, propiciada por unos cálculos adecuados, lo que permite utilizar
la diferencia, por parte del usuario, para adquirir otros
bienes y servicios. El incremento de la frecuencia de los autobuses,
principlamente en los corredores comerciales, también sirve para
popularizar el servicio.
El Ayuntamiento y Distritos Industriales y Gestión del
Transporte Colectivo de Franca (DINFRA) buscan de todas las formas
posibles el respeto y la consideración de las críticas y sugerencias
de los usuarios, a pesar del cambio cultural. Podemos destacar un
ejemplo muy significativo: con el objetivo de asistir a los
trabajadores, mayormente de las industrias, se establecieron líneas
especiales de autobús que conectan los barrios con los principales
polos industriales de la ciudad, evitándoles hacer transbordo a otros
autobuses. Estas medidas mostraron la fiabilidad del sistema, alcanzando el programa
una gran credibilidad y altos índices de aprobación por parte de los
usuarios.
Una de las lecciones más importantes que se pueden aprender en relación
con esta experiencia es la implantación gradual del proyecto,
porque además del cambio estructural que llevamos a cabo en el
transporte público, estaba también la puesta en funcionamiento del sistema
electrónico de cancelación de billetes que, independientemente de lo
simple que sea, siempre genera una barrera inicial entre el equipo y
los usuarios. Otra importante materia que influye en la implantación
es cuidar de la cualificación de todo el equipo que iba a facilitar el
proceso de cambio. Tratamos de involucrar al mayor número de gente posible, como los revisores, con contacto directo con los
usuarios en el día a día, para que pudieran ofrecerles información y
resolver sus dudas.
El Programa de Modernización del Transporte Público, implantado en
nuestra ciudad sirve como ejemplo para un buen número de ciudades
brasileñas. Hemos recibido visitas de más de treinta ciudades, además
de otros estados, cuyos comentarios más significativos son acerca de
la cancelación electrónica de billetes, que proporciona muchas
herramientas en el uso, el control, la supervisión y el cálculo de las
tarifas; y la decisión de no construir terminales cerradas. Al menos siete de
las ciudades que nos han visitado han implantado un sistema similar.
Otras ciudades que tenían un sistema de billetes en terminales
cerradas estan cambiando este sistema por uno de control por tiempo,
para hacer posible los cambios entre líneas en cualquier punto en el
que se crucen.
- Primer año: 131.000 dólares estaduounidenses.
- Segundo año: 131.000 dólares estaduounidenses.
- Tercer año: 131.000 dólares estaduounidenses.
- Cuarto año: 131.000 dólares estaduounidenses.
- Quinto año: 131.000 dólares estaduounidenses.
Fuente de los recursos: tasas administrativas incluidas en la tarifa y
revisadas por el órgano administrador de las infraestructuras y los
transportes.