Accesibilidad y movilidad en el sistema territorial de Granada (España)

Fecha de referencia: 26-06-2002

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 2002, y catalogada como GOOD. ( Best Practices Database.)
País/Country: España
Región según Naciones Unidas: Europa
Región ecológica: árida/semi-árida
Ámbito de la actuación: ciudad
Instituciones: gobierno local
Categorías = procesos de planificación urbana y regional: conservación del patrimonio cultural, planeamiento urbano y metropolitano, remodelación urbana; gestión ambiental: higiene ambiental, restauración ambiental, reducción de la contaminación; infraestructuras, comunicaciones y transporte: medios de comunicación, transporte y movilidad

Contacto principal:
Centro internacional de Estudios Urbanos del Ayuntamiento de Granada, gobierno local.
José Luis Cañavate Toribio
Área de Tráfico y Transportes
C/ Huerta del Rasillo, 3
18004 Granada
Telf.: 958806004
Fax: 958248218
E-mail: canavate@granadametropolitana.com
Página web: http://www.granadametropolitana.com

R E S U M E N

Se incide prioritariamente en la restricción selectiva y progresiva de tráfico privado en el Centro Histórico, partiendo de la jerarquización del viario y establecimiento localizado de barreras automatizadas, favoreciendo la implantación de nuevas áreas peatonales y la consolidación de las ya existentes, que se dotan de coherencia estructural y vivencial articulando las diferentes áreas (recuperación de espacios ciudadanos), gestionando aparcamientos en rotación estratégicamente localizados y suprimiendo progresivamente los de superficie.

Se potencian los modos de transporte menos contaminantes, más adaptados a las características del Centro Histórico (microbuses) y sus residentes (piso bajo), posibilitando puntos de intercambio eficaces (conexiones metropolitanas) e interacción con otros modos (bicis, aparcamientos).

Por tanto, con la actuación se trata de fomentar un sistema integrado de transporte metropolitano sostenible, que potencia la recuperación de la calidad ambiental en la disminución de la contaminación, por medio de iniciativas alternativas de "paratransporte" (mejor sin coche; de tres en tres; día sin coche; transporte a la demanda), con base en la intensa y activa participación de los ciudadanos en la realización de los proyectos (numerosos colectivos locales).

Fechas clave

D E S C R I P C I Ó N

Situación de partida

Granada es una ciudad de servicios, obligada referencia regional. Ejerce una especial centralidad metropolitana, donde se superponen procesos de emigración y aglomeración desde zonas rurales.

Las características de la ciudad antes de llevarse a cabo la actuación pueden resumirse en:

• Sistema de infraestructuras de transporte deficiente.
  
• Se fuerza la utilización generalizada del automóvil privado.
  
• Centro Histórico medieval con deficiente accesibilidad (asentado en ladera) y deterioro de espacios urbanos.
  
• Falta de aparcamientos y alta contaminación.

Objetivos

Los objetivos de la actuación eran:

• Mejorar la calidad de vida en la ciudad, por medio de estrategias sostenibles y, especial hincapié en los problemas de accesibilidad del Centro Histórico, los barrios Albaycín, Realejo y el acceso al monumento histórico de la Alhambra, como piezas de articulación esenciales a la viabilidad del sistema urbano coherente y consecuente activación e incentivación comercial y económica.
  
• Recuperar espacios públicos cualificados para acceso y encuentro peatonal.
  
• Dotar de medios de transporte menos contaminantes y fomento de hábitos sostenibles para la movilidad en la ciudad. Usos alternativos de transporte (abandono de coche, bici, paseo). Participación ciudadana en el proceso.

Descripción de la actuación

Las prioridades de la actuación se definen por:

• Control y ordenación del tráfico, jerarquización de viales, establecimiento de ejes estructurantes, peatonalización zonal y restricción de accesos.
  
• Recuperación de calidad ambiental y funcional de espacios públicos, potenciando la Red Peatonal y conectividad entre Secuencias Urbanas.
  
• Fomento de políticas de aparcamiento selectivo y progresiva restricción de aparcamiento en superficie.
  
• Promoción de transporte público capaz, versátil y menos contaminante, incorporado a una red de transbordo suficiente.
  
• Programa de asociacionismo, participación y concienciación ciudadana, dando cabida a entidades públicas, privadas, comerciantes y colectivos locales y vecinales.
  
• Las medidas fueron implementadas por la Delegación de Tráfico y Transportes del Ayuntamiento de Granada, contando con empresa de transporte urbano, comerciantes, asociaciones vecinales y ciudadanas.

En primer lugar se comienza cerrando el centro para acceso rodado un domingo al mes, tras esto se implanta el cierre también días festivos y en adelante todos los domingos, fomentando usos lúdicos y de ocio para recuperación de la actividad de relación y encuentro ciudadano. Se cierran calles definitivamente de modo pausado y progresivo, reduciéndose con ello la contaminación del aire y sonora.

La peatonalización progresiva de la zona céntrica es cuestionada por un sector de comerciantes reacios a las sinergias que se puedan producir (posible reducción de actividad). Los ejemplos más consolidados en este sentido (C/ Mesones) demuestran los efectos exponenciales de aumento de actividad, comercio y encuentro ciudadano.

La implantación de las barreras automáticas son muy contestadas y ocasionan accidentes puntuales y crítica vecinal. Su uso progresivo (horas, días y por último horario fijo definitivo) ha sido en la actualidad totalmente asimilado y valorado.

El uso de microbuses (versátiles y menos contaminantes) se ve proporcionalmente incrementado con el cierre restringido y reducciones de precio (bonos) en las zonas históricas.

El fomento de aparcamientos de rotación en puntos estratégicos está posibilitando la supresión de aparcamientos en superficie en las zonas más deterioradas y necesitadas del Casco Histórico. En la actualidad se encuentran en construcción grandes superficies de aparcamientos en la periferia del núcleo, capacitando la absorción de vehículos del área metropolitana.

La implantación de carril-bici en el centro de la ciudad es cuestionado en cuanto a uso y eficacia, si bien es de apertura reciente y queda a la espera de un nuevo trazado que complete el trayecto lineal de una punta a otra del núcleo, a la vez que se conectaría con una red prevista para el ²rea Metropolitana.

La accesibilidad al barrio histórico del Albayzín (Patrimonio de la Humanidad) asentado en colina y con dos únicos accesos manifestaba saturación y congestión, obligando al cierre de uno de los accesos y restricción selectiva en el otro. El proceso de participación vecinal (AA.VV.) fue imprescindible para la aceptación de las medidas.

En estos procesos participan:

• Oficina Rehabilitación Centro Histórico: programas recuperación itinerarios patrimoniales.
  
• Centro Comercial Abierto: fomenta aparcamientos de rotación en puntos estratégicos.
  
• Empresa concesionaria de Transporte Público: programas de difusión y utilización del transporte público y adecuación flota de autobuses urbanos.

Resultados alcanzados

Impacto

• Progresiva peatonalización del Centro Histórico, recuperando espacios y secuencias urbanas para la relación y encuentro de los ciudadanos.
  
• Habilitación de estos espacios para vivencias de ocio y entretenimiento.
  
• Jornadas "sin coche" del último domingo de cada mes hacen que los ciudadanos se acostumbren a "tomar la calle" y a conductores a eludir el tráfico interno en la ciudad.
  
• Programas como "mejor sin coche" hacen disminuir mil vehículos al día.
  
• Cinco mil conductores se han apuntado este año a la campaña según la Concejalía de Tráfico.
  
• Aumentos de un más de un treinta por ciento de viajeros en transporte público desde 1992, significativo a partir de 1996 con la política de restricción de tráfico.
  
• Restricción selectiva del acceso vehículo privado al Centro Histórico, fomentando aparcamientos en la periferia por medio de iniciativas públicas y privadas, (empresario oferta bicicletas gratis en los aparcamientos "Proyecto Parking Verde").
  
• Más de dos centenares de hectáreas del centro están sujetas a prioridad peatonal, el 90% de inversiones en espacios públicos para mejora condiciones peatonales.
  
• Se reduce la presión del tráfico.
  
• En una encuesta sobre residentes, el más del diez por ciento han cambiado su modo de desplazamiento y más de la mitad opinan que los cambios son positivos.

Sostenibilidad

Financiera:

La captación de inversiones y asesorías de programas externos (nacionales e internacionales) como el Primer Plan de Seguridad Vial de España o el Plan Urban Granada y el de Rehabilitación del Centro Histórico, de modo participado con las partidas derivadas en estos capítulos de los presupuestos municipales, supone la puesta en valor de un importante capital social que revierte en la cualificación diferencial de la ciudad e incremento de la calidad de vida.

Social y económica:

Las mejoras de las condiciones peatonales de la ciudad, desarrollando nuevos conceptos de coexistencia en refuerzo de la calidad urbana actúa como pieza clave de la recuperación económica de las zonas históricas, cualificando y potenciando el uso comercial y de servicios y el encuentro entre las personas y por tanto potenciando la interrelación de colectivos. Esto ayuda a la generación de espacios y tiempos nuevos donde el factor reproducción encuentra sentido frente al de producción, cualificando el encuentro entre ancianos, niños, mujeres y otros colectivos.

Cultural:

El ámbito de intervención, en gran parte declarado Patrimonio de la Humanidad y conteniendo en su núcleo el monumento más visitado a nivel nacional, alberga colectivos de diversas extracciones sociales, religiosas o raciales que encuentran en una ciudad más habitable la posibilidad de una convivencia adecuada. La participación vecinal en los asuntos urbanos y ambientales de interés para cada distrito avala la necesaria sensibilización ante problemas específicos de cada colectivo. La implementación de actividades culturales, lúdicas y de ocio en los espacios ganados al automóvil suponen un éxito de participación.

Ambiental:

La progresiva transferencia de viajeros hacia modos más eficientes, ambiental y socialmente (transporte público, viajes a pie y en bicicleta) y el afianzamiento de programas de servicios de "paratransporte" (mejor sin coche, de tres en tres, carriles bici) y la colaboración puntual institucional (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) posibilitan la mejora de los índices ambientales positivos.

Intercambio de experiencias

Desde el comienzo de las actividades desarrolladas para la recuperación de habitabilidad en la ciudad de Granada y en el progresivo y lento desarrollo e implementación de las medidas llevadas a cabo, desde el Área de Tráfico del Ayuntamiento de Granada, por medio del Centro Internacional Estudios Urbanos (CIEU) que presenta esta propuesta a concurso, se ha estado en contacto permanente con experiencias tanto nacionales como internacionales. A partir de estos contactos y relaciones se ha venido difundiendo el conocimiento y experiencia alcanzada desde la práctica, por medio de asociaciones puntuales con otras ciudades y de la presentación de resultados.

En este sentido, la ciudad de Granada ha sido socia en los últimos años de la red de ciudades organizadas en torno al proyecto "Car Free Cities"; es actualmente beneficiaria del proyecto "Urban Granada" en el que el ²rea de Tráfico gestiona las partidas dedicadas a accesibilidad y movilidad en el Centro Histórico y es la primera ciudad con Plan de Seguridad Vial a nivel nacional.
Las ciudades donde se han difundido las experiencias llevadas a cabo, abarcando numerosos colectivos; técnicos (aparejadores, arquitectos, geógrafos..); ciudadanos (asociaciones vecinales...); ONGs; empresarios y comerciantes; políticos, unas veces en reuniones restringidas y otras en congresos nacionales e internacionales: Sevilla, Jaén, Huelva, Málaga, Córdoba en Andalucía; Burgos, Gijón, Madrid y Barcelona en el restante ámbito nacional; Beja en Portugal; Orvietto, Venecia y Terni en Italia; Volos en Grecia; Bruselas en Bélgica; Copenhague y Aalborg en Dinamarca; Bath en Inglaterra; Quito en Ecuador; Mar de Plata y Puerto Madryn en Argentina; Florianópolis en Brasil y Canadá

La experiencia en cifras

Resultados

• Se pasa de un 16% de suelo urbano con 55 Dba a un 40% desde el inicio del Plan Accesibilidad.
  
• 1.000 vehículos diarios disminuyen gracias a Programas como "mejor sin coche".
  
• 5.000 conductores se han apuntado este año a la campaña (35% más que 2001), según la Concejalía de Tráfico.
  
• Aumentos de un 35% de viajeros en transporte público desde 1992, significativo a partir de 1996 (24% hasta el 2001) con política de restricción de tráfico (empresa de Transporte Público).
  
• Más de 200 Has. del centro están sujetas a prioridad peatonal, el 90% de inversiones en espacios públicos para mejora de las condiciones peatonales.
  
• Se reduce la presión del tráfico de 17.000 vehículos/día a menos de 3.000.
  
• En una encuesta sobre residentes (muestra de 134) el 14% ha cambiado su modo de desplazamiento (transporte alternativo), mas del 50% opinan que los cambios son positivos.

Financiación

Inversión total 1998-2002: 10.000.000 euros.

Ayuntamiento 100%