Ciudades para un Futuro más Sostenible
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La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa


Salvador Rueda



La esencia de la ciudad


La ciudad es, sobre todo, contacto, regulación, intercambio y comunicación. Ésta es la base epistemológica sobre la que se sostienen, después, el resto de los componentes que acaban por constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el paisaje urbano, su monumentalidad, la movilidad, incluso el mercado..., son aspectos secundarios o parciales en relación con aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre los ciudadanos y sus actividades e instituciones.

En esencia, el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación se encuentran en el marco de la relación entre personas, colectivos e instituciones (que son los portadores principales de información de la ciudad) diferentes que se alimentan, regulan y controlan por la transmisión de información múltiple entre ellos. Es lo que se llama sistema.

Efectivamente, un sistema se entiende formado por elementos y por las interacciones que ponen en relación unos elementos con otros. Cuando un sistema cuenta con organismos vivos se llama ecosistema. En el caso que nos ocupa al sistema le llamamos "ciudad" y dado que el principal componente de la ciudad es el hombre (un organismo vivo), queda claro que los sistemas urbanos también son un ecosistema.

De alguna manera los componentes de la ciudad no son independientes los unos de los otros, siendo su capacidad de cambio limitada por el hecho de pertenecer al sistema urbano. Cuando el conjunto de personas e instituciones se relacionan entre sí en el seno de una ciudad, surge cierta convergencia de comportamientos, en el sentido de que cada elemento influye sobre las posibles variaciones de los otros y, como consecuencia, el número de posibilidades que, a priori podría parecer más grande, queda más o menos limitado. Dado que cada acción o movimiento depende de la constelación de influencias procedentes de otros, las posibilidades de variación se reducen y la actividad del sistema aparece guiada y regida. La ciudad a pesar de que cambie con el transcurso del tiempo, conserva alguna propiedad invariable.

Por otra parte, las ciudades son sistemas abiertos, son sistemas que dependen de una alimentación material, energética (subsistema disipativo) y de información externa para mantener su estructura y pervivencia. Como todos los sistemas abiertos, la ciudad tiene la capacidad de aprovechar, seleccionar y procesar la información del medio evolucionando hacia estadios más complejos (subsistema autoorganizativo).

A medida que aumenta el número de contactos, intercambios y comunicación y éstos son más diversos, es decir, a medida que aumenta la complejidad del sistema urbano, es posible que la energía juegue un papel más reducido en la construcción, mantenimiento y cambios en la propia ciudad, para que sea la información el nexo que utilicen los componentes de la misma. Los asentamientos humanos más simples utilizan poco la información para mantenerse como sistema, como mucho la utilizan para ajustar sus propios procesos. A medida que la ciudad aumenta su complejidad la información pasa a ser el nexo organizador de la ciudad y la energía es únicamente un medio complementario de ésta.

Si no existen limitaciones materiales ni energéticas, las ciudades acostumbran a aumentar su complejidad en el tiempo. Aumentar la complejidad quiere decir aumentar la probabilidad de contacto entre portadores de información, es decir, entre personas e instituciones, en un territorio determinado. Este aumento de la probabilidad de contacto se traduce en un aumento de la organización.



Competitividad, explotación y sostenibilidad de la ciudad difusa actual


La tasa de conversión del entorno en organización es diferente según los sistemas. En los sistemas vivos y en los sistemas naturales, hay un principio, una tendencia que los lleva a aprovecharse al máximo del resultado de consumir energía y desestructurar y simplificar otros sistemas, creando estructura, organización y/o contacto, regulación, intercambio y comunicación. Si usamos la terminología que hace servir la ecología académica podríamos decir que los sistemas vivos tienen tendencia a maximizar la recuperación de entropía en términos de información. Esta tendencia, este principio, se manifiesta tanto en la evolución como en la sucesión.

En los ecosistemas urbanos también se produce un aumento de organización del sistema pero sin maximizar esta recuperación de entropía en términos de información . En otras palabras, el sistema urbano actual, que sigue el modelo anglosajón de ciudad difusa, tiene tendencia a aumentar la complejidad del conjunto de la ciudad -se ha de señalar, sin embargo, que simplifica la complejidad de las partes, cuestión muy importante como veremos posteriormente- consumiendo ingentes cantidades de energía y otros recursos naturales como suelo, materiales, etc., sin obtener un aumento de la complejidad equivalente a la cantidad de recursos consumidos. Aquí es adecuado el dicho popular "tirar con pólvora del rey", mientras haya, para obtener muy poco a cambio. Es el principio de la Reina Roja, que declara que se ha de correr todo lo posible para mantenerse en el mismo lugar.

Queda claro que los propósitos que guían la construcción de la ciudad actual no tienen como prioridad el aumento de la complejidad de la ciudad, es decir, aumentar la probabilidad de contactos, intercambios y comunicación -que es, en definitiva, la esencia de la ciudad y la que tendría que guiar su construcción- procurando explotar los sistemas de los que depende sin sobrepasar su capacidad de carga, sino posicionarse mejor que el resto de ciudades en la explotación de los sistemas ya sean locales o globales. La explotación de los recursos se hace, en la mayoría de los casos, sin tener en cuenta los límites en la capacidad de carga de los sistemas.

El resultado es una ciudad que se difumina en el campo ocupando áreas cada vez más extensas (en ocasiones regiones enteras). Es la ciudad difusa que tiene de todo y mucho pero disperso, separado funcionalmente (la universidad, la industria, la residencia, las áreas comerciales, las oficinas, etc. se separan físicamente) y segregado socialmente, uniendo las partes a través de una densa red de carreteras y vías segregadas de transporte privado. Esta forma de proceder, multiplica el consumo del suelo, de energía y materiales.

La explosión urbana que ha padecido la región metropolitana de Barcelona, especialmente desde la década de los setenta, a pesar de que se haya hecho día a día y lo hayamos visto con la naturalidad de aquello que nos es cotidiano, es de una dimensión considerable. En veinte años, para ser más exactos desde el año 1972 al año 1992, se ha ocupado más suelo en asentamientos urbanos que en los dos mil años anteriores; en concreto, en estas dos décadas se ha destinado, para usos urbanos, la desorbitada cantidad de 26.000 hectáreas, habiéndose ocupado en los dos mil años anteriores nada más 20.000 hectáreas. En términos parecidos han crecido la mayoría de metrópolis españolas, que han visto cómo se multiplicaba el espacio urbano en detrimento de los espacios rurales y naturales. En el caso de la metrópoli barcelonesa el ritmo de ocupación del suelo (eso quiere decir que ya no volverá a tener otro uso) ha sido frenético y continúa siéndolo, en una relación de 7 a 1, si se compara con la evolución de ocupación del espacio hasta la década de los sesenta.

Al crecimiento de suelo ocupado con asentamientos urbanos, que es causa de la destrucción de partes crecientes de suelo agrícola o forestal, se añade el efecto desestructurador que sobre estos ecosistemas provoca la compartimentación del territorio por la red de carreteras para el transporte motorizado. La insularidad que la malla genera en el mosaico vivo periférico es causa de su simplificación y degradación.

La obsolescencia cada vez más rápida de las mercancías, incluyendo los productos del mercado del suelo, es una de las características sobre la que se sustenta el actual modelo de crecimiento.

Además de la creciente ocupación del suelo urbano y del impacto que proyecta la red de movilidad horizontal, la huella que deja cada una de las ciudades para mantener o aumentar la complejidad de su organización y estructura, es cada día más grande. Algunas requieren una superficie cien veces superior a la suya propia para el suministro de los productos alimentarios, y madera y para el intercambio de gases. Si a este territorio dependiente le vamos restando suelo plano, fértil e intercambiador de gases, fruto de la expansión creciente de la ciudad (como ya hemos dicho, muchas ciudades han ocupado más territorio en 20 años que en los 2000 años anteriores), se intuye, más todavía, los límites que el suelo tiene como un recurso escaso. Con la misma intuición nos podríamos aproximar a los límites que tiene la atmósfera y sistemas relacionados, como es el océano, para mantener el clima conocido, el grosor de la capa de ozono, la disminución de los radicales oxidantes, etc., o también a los límites fijados por la existencia escasa de los recursos naturales.

Antes, las dimensiones de los problemas urbanos permitían resolverlos, en gran parte, con medidas locales. Hoy, en un contexto de internacionalización de la economía y de competitividad entre los sistemas urbanos, explica, en parte, que la dimensión y las características de los problemas sean también globales y, en consecuencia, se habrá de tener en cuenta la globalidad para resolverlos. Esta es la causa por la que han sido los foros internacionales con dimensión planetaria o continental los que hayan puesto las bases para abordar los problemas de la ciudad en el momento presente y procurar su permanencia en el tiempo garantizando el futuro. La sostenibilidad de la ciudad no está garantizada y su crecimiento actual es claramente insostenible.



Dilución e inestabilidad de la ciudad difusa


En el apartado anterior se han destacado tres aspectos fundamentales para la sostenibilidad relacionados con los problemas causados para la ciudad difusa:

Estos tres aspectos explican una parte de la insostenibilidad de los modelos de crecimiento actual, en concreto, aquella parte relacionada con el impacto que la ciudad proyecta en el entorno más o menos inmediato. Si nos preguntamos ahora cuáles son los problemas que la ciudad difusa dibuja en su interior, cuáles son las condiciones de vida y de habitabilidad de la ciudad actual podremos abordar la otra parte de la sostenibilidad, la que hace referencia a la organización interna de la ciudad.

En primer lugar, es necesario profundizar un poco más, en la complejidad y su implantación en todo el territorio urbano. Se comprueba que la ciudad difusa actual tiene cierta tendencia a diluir la complejidad en la mayor parte de su territorio. Las diversas funciones de la ciudad (universidad, residencia, industria, comercio, etc) se separan físicamente, dando lugar a amplios espacios ciudadanos con funciones urbanas limitadas, en muchas ocasiones monofuncionales. En estos lugares la vida de la ciudad se empobrece porque los obreros nada más contactan con los obreros en los polígonos industriales, los estudiantes con sus homólogos en los campos universitarios, los oficinistas con oficinistas en los polígonos de oficinas en la nueva periferia y se podría hacer extensiva la homogeneización y la funcionalidad reducida a todas las partes de la ciudad, sean zonas residenciales o de tiempo libre, zonas comerciales o culturales. El espacio se especializa y el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación entre personas, actividades e instituciones diferentes, que como hemos dicho constituye la esencia de la ciudad, se va empobreciendo, sin interrupción, por todo el territorio urbano, hasta al extremo de preguntarnos si estamos delante de la construcción de la ciudad o por el contrario nos encontramos delante de un fenómeno que la destruye por dilución. La construcción de las nuevas partes de la conurbación ya se conciben de manera homogénea y la heterogeneidad de la ciudad compacta construida se va reduciendo, siendo también la homogeneidad lo que predomina.

Dicho esto, cualquiera podría preguntarse si la ciudad difusa tiene vocación de reducir el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación. La respuesta es no. Su competitividad depende íntimamente de la complejidad. El caso es que la complejidad no se hace depender del espacio y la proximidad que proporciona la multifuncionalidad en un espacio reducido, se sustituye por medios mecánicos o de telecomunicación: el coche, el teléfono, la radio, la TV, etc., permiten separar físicamente las funciones de la ciudad a base de consumir energía, materiales y otros recursos naturales. Con la tecnología actual, en teoría, podríamos realizar la mayor parte de los contactos, intercambios, y comunicaciones sin necesidad del contacto personal cara a cara. Resulta, sin embargo, que diversos estudios sobre la materia demuestran que en lugar de disminuir los contactos personales, las nuevas tecnologías son generadoras, contrariamente, de un número de contactos cara a cara todavía más grande que sin la existencia de éstos. Por tanto, la supuesta desvinculación del espacio en el momento de construir la ciudad se salda, necesariamente, con un número de viajes motorizados mucho más grande, viajes que tienen que recorrer cada vez más distancia a más velocidad. La generalización de esta forma de proceder satura la red de movilidad y a la factura energética se ha de añadir también la factura de tiempo; en Europa el último año 1995, la factura que se pagó a causa de la congestión de la red alcanzó los 18 billones de pesetas de pérdidas.

La ciudad difusa se asienta en unos pilares falsos, o dicho de otro modo, insostenibles; se sostiene a base de un creciente coste de recursos y de tiempo y es razonable pensar que peligra su continuidad de futuro en el instante preciso que algunos de los recursos manifiesten su limitación.

En los nuevos territorios urbanos, el barrio se transforma exclusivamente en zona residencial. A causa de la separación física de las funciones en la ciudad, el espacio de uso cotidiano se expande a una escala de kilómetros supeditados al coche. El barrio deja de ser un lugar social para convertirse simplemente en un lugar de exclusión (de otros usos, de gente con renta diferente, etc.). La casa, en estas condiciones, se convierte en el centro del universo suburbano, en el centro de operaciones que alarga su brazos, en forma de estrella, varios kilómetros a la redonda. El individualismo se acentúa y el núcleo familiar se convierte en la institución afectiva casi única.

La ciudad, mientras tanto, se va vaciando de contenido, las relaciones vecinales, la regulación de comportamientos por conocimiento y afectividad, la identidad con el espacio, las probabilidades de contacto que ofrece el espacio público, etc. se van diluyendo. Los barrios, que son el terreno de juego donde se hace cotidiana la esencia de la ciudad, se eclipsan. La ciudad en estas condiciones deja de ser ciudad y se convierte en asentamiento urbano donde el contacto, el intercambio y la comunicación es patrimonio, sobre todo, de las redes que le quitan a la calle el sentido que hasta ahora tenía como espacio público. Lo importante en la ciudad difusa son las redes. Si vamos en coche o contactamos a través de los medios de comunicación, el espacio público no es relevante, la ciudad tampoco. El espacio público, la ciudad cobra su máximo sentido si vamos andando.

La combinación entre la dispersión que impone la ciudad difusa y la necesidad de contactar personalmente da como resultado un uso masivo de los medios de locomoción motorizados, en especial el coche que todo lo invade. La red de movilidad se satura y los intentos para liberarla de la congestión con más kilómetros de red, desembocan en un aumento de la congestión y de las variables que están relacionadas; en efecto, en la ciudad difusa aumenta, necesariamente, la emisión de gases a la atmósfera, la superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de accidentes, el número de horas laborales perdidas, la desestructuración de los sistemas rurales y naturales periféricos. Es especial la congestión en el centro, provocando un estrés ambiental que no es compatible con el uso del espacio público para el contacto y la comunicación. El coche es el responsable principal de la degradación de la calidad ambiental del espacio público y de la ciudad, provocando que la calidad de vida de los ciudadanos se reduzca hasta el punto de considerar la circulación y sus efectos como los principales problemas de vivir en ella. En consecuencia, el tráfico masivo de automóviles, que ocupa gran parte del espacio público, ataca a la esencia de la ciudad y predispone al ciudadano a creer que la ciudad se ha hecho insoportable. No parece muy razonable esta manera de proceder.

Tampoco tiene mucho sentido, como decíamos anteriormente, el despilfarro energético que el sistema de transporte actual genera, en especial cuando se instala la congestión, así como la irracionalidad que representa el dotarse de medios mecánicos para hacer trayectos en el menor tiempo posible y conseguir, gradualmente, los resultados contrarios. La velocidad media del transporte en superficie, en nuestras ciudades, es cada día menor. El tráfico masivo de vehículos se revela actualmente como el mayor generador de disfunciones del sistema urbano. En estos momentos, el deterioro del medio ambiente urbano es, en gran parte, consecuencia del uso "asfixiante" de los vehículos privados.

Lo mismo que ocurre con la segregación espacial se produce con la población en relación a su nivel adquisitivo y socio-profesional. La planificación funcionalista y el mercado van creando espacios "exclusivos" según los niveles de renta, creando de nuevo un "puzzle" territorial, desconectando el tejido social y diluyendo el sentido que tiene la ciudad como una civis.

Si a esto le sumamos que el funcionalismo espacial permite el contacto entre iguales (universitarios con universitarios, trabajadores con trabajadores, residentes con un cierto nivel socio-cultural con sus iguales, etc.), la riqueza de los contactos se va perdiendo paulatinamente. En nuestras ciudades el ciudadano ha aumentado el número de contactos, pero estos contactos son cada vez más débiles, al contrario de lo que sucede en núcleos o en ciudades con dimensiones reducidas donde los contactos son menores en número pero más intensos.

Las reglas de juego, aplicadas desde siempre por la propia comunidad para la convivencia colectiva, que no deja de ser la aplicación de las Reglas del Estado de Derecho con reguladores afectivos de vecindad, disminuyen su papel regulador. El papel de la comunidad para regular la conducta va perdiendo peso específico para que sea el propio Estado el que se ocupe.

A medida que la comunidad del barrio abandona su papel de regulación, la estabilidad social se resiente, ya que ésta se sustenta en la existencia de circuitos recurrentes reguladores y éstos se producen cuando en el mismo territorio conviven personas de diferente condición y actividades diversas, y cuando la calle se llena de personas con objetivos diferentes que contactan y se comunican dominando el espacio público.

La ejecución del modelo funcionalista revela profundas disfunciones no resueltas y de este modo los espacios con una función predominante quedan desiertos y sin vida en períodos temporales determinados (ciertas horas del día, vacaciones, etc.). Otros espacios, por ejemplo el centro o algunas periferias ven como su población envejece al mismo tiempo que se degrada el parque edificado y el espacio público. La degradación física es precursora de la ocupación de estas áreas urbanas por personas con pocos recursos y, en ocasiones, marginales con pocas posibilidades de crecer indivual y colectivamente.

La concentración de ciudadanos con estas características en barrios determinados tanto en el centro como en la periferia puede crear graves problemas de inestabilidad, de violencia e inseguridad, de actividades marginales y delictivas, y, en ocasiones, de desobediencia civil. Cuando esto pasa, es fácil que la calle esté dominada por grupos con intereses no regulados por el Estado de Derecho y los derechos democráticos se resientan.



Enseñanzas que para la sostenibilidad ofrece el modelo de ciudad compacta y diversa mediterránea.


Cualquier intervención sobre la ciudad ya sea para rehabilitarla o para construirla de nuevo es intencionada. Urbanistas como Cerdá, Howard, Geddes, Le Corbusier y otros han sido impulsores de modelos de ciudad con la finalidad de reducir las disfunciones de la ciudad de su tiempo. Por ejemplo, la ciudad que proyectó Cerdá contenía todos los detalles de un análisis previo que tenía como finalidad resolver las disfunciones de la Barcelona preindustrial y las de la nueva Barcelona que acogía una creciente población que venía del campo.

Los problemas de higiene, de movilidad y de igualdad de aquella época se han transformado en nuestra ciudad de hoy, al mismo tiempo que se han añadido otros. Hasta que las disfunciones no han sido evidentes, alcanzando un tamaño suficiente con escenarios de futuro inciertos y amenazadores, no se han puesto en funcionamiento los mecanismos para intentar contrarrestar los problemas actuales.

En un contexto de internacionalización de la economía y de competitividad entre los sistemas urbanos, la explosión urbana de las últimas décadas y la compartimentación del territorio provocada por la red de movilidad, la separación de funciones y la degradación urbana provocada por la congestión y el estrés ambiental, la pérdida de estabilidad y cohesión social derivadas de la separación espacial de grupos segregados socialmente según su renta, el consumo y despilfarro del suelo, energía y recursos naturales, la explotación sin límites de los ecosistemas locales, regionales y globales para mantener la organización y la complejidad de la ciudad, son, como hemos podido comprobar, algunas de las disfunciones en la ciudad actual, claramente diferentes a las conocidas anteriormente.

Se comprueba, pues, que los conflictos no son únicamente internos al sistema urbano, ya que los problemas han traspasado sus límites impactando sobre los ecosistemas locales, regionales y globales, y dejando atrás, en ocasiones, su capacidad de carga y su viabilidad en el tiempo. El modelo urbano, los criterios y objetivos que se escojan han de buscar, pues, la obtención de una ciudad sostenible social, económica y ambientalmente, reduciendo las disfunciones de la ciudad existente y evitando las disfunciones potenciales en la ciudad de futura construcción.

El modelo que, en principio, se acomoda mejor a los propósitos mencionados, con los ajustes necesarios, es el que ha mostrado ese tipo de ciudad mediterránea compacta y densa con continuidad formal, multifuncional, heterogénea y diversa en toda su extensión. Es un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo, energía y recursos materiales, y se preservan los sistemas agrícolas y naturales.

Este modelo puede encajar, perfectamente, con el primer objetivo de la ciudad que es aumentar las probabilidades de contacto, intercambio y comunicación entre los diversos (personas, actividades, asociaciones e instituciones) sin comprometer la calidad de vida urbana y la capacidad de carga de los ecosistemas periféricos, regionales y mundiales.

Dicho esto, el modelo de ordenación del territorio que se propone es el mantenimiento de una cierta estructura y un nivel de explotación sostenible de los sistemas no urbanos (rurales y naturales) y una ciudad compacta y diversa en todas sus partes en los sistemas urbanos.

Analicemos, pues, por qué la ciudad mediterránea puede llegar a ser un modelo de ciudad sostenible.



a) Estabilidad y aumento de la complejidad en todo el territorio urbano.


Como hemos visto, se puede establecer el grado de organización de un territorio así como su potencialidad de intercambio de información, en parte, sabiendo la cantidad de portadores de información (personas con titulación, renta, oficios,... actividades e instituciones) diferentes que se dan cita en un espacio concreto. Su evolución en el tiempo nos permitiría saber, también, si la organización aumenta o disminuye y en qué partes de la ciudad lo hace.

El número y variedad de portadores de información en un territorio limitado, supongamos que nos referimos a un barrio, nos permite aproximarnos a algunas de sus disfunciones potenciales, así como a los elementos que le confieren estabilidad, ya que nos da idea de quién ocupa el espacio y la probabilidad de intercambios y relaciones entre los componentes con información dentro del barrio.

Las partes constituyentes de la ciudad difusa son, como hemos dicho, homogéneas con una variedad de portadores de información muy limitada: estudiantes en el campus, obreros en los polígonos industriales, personas de unas características similares en cuanto a rentas, titulaciones,... en urbanizaciones, o en polígonos residenciales, etc. Las funciones que se desarrollan en estos espacios son también muy limitadas. Los espacios con una función predominante quedan desiertos y sin vida en períodos temporales amplios (muchas horas durante el día, los fines de semana, en vacaciones, etc.) al mismo tiempo que la separación física de los espacios provoca una segregación social dado que reúne en áreas diferentes atributos semejantes. La segregación social se produce sobretodo por el nivel de renta, y se pueden añadir luego otras características étnicas, religiosas, etc. La ciudad difusa es generadora de inestabilidad sobre todo cuando a la reunión de los iguales en espacios separados, se añade que los flujos de energía (recursos económicos, humanos, etc.) para mantener la estructura y el orden son débiles. En estas condiciones la organización se descompensa.

Aunque en nuestras ciudades no se llega a los extremos de inestabilidad social que padecen las "banlieres" de algunas ciudades francesas o los barrios periféricos de muchas ciudades americanas, se aprecia en algunas periferias y partes del centro de nuestras ciudades un aumento de la inestabilidad social, que se manifiesta en forma de inseguridad, delincuencia y marginación. En todos los casos se constata una baja diversidad de rentas, de titulaciones, de profesiones, en la red asociativa, en la variedad de actividades económicas, etc.

Contrariamente, en la ciudad compacta donde el número de portadores de información diferentes es elevado en número y diversidad, estos problemas se reducen. De hecho, como ya se ha explicitado, aumentar la diversidad es impregnar de ciudad proporcionadora de oportunidades, intercambiadora de información, controladora del futuro, porque genera estabilidad en la porción de territorio de que se trate. Los sistemas compuestos de partes heterogéneas contienen más circuitos recurrentes reguladores. La mezcla de gente y actividades diversas en un mismo espacio, como podemos comprobar en el Ensanche de Cerdá de Barcelona, por ejemplo, donde diferentes rentas, oficios, titulaciones, actividades, instituciones, asociaciones, etc., viven en un mismo edificio o en áreas próximas es la garantía de pervivencia de estos sistemas porque proporciona estabilidad, cohesión social y madurez.

Una mayor diversidad de usos en un barrio o en un territorio concreto, es decir, una mixticidad y una densidad mayores de la residencia, los servicios y las actividades económicas, los equipamientos, etc. proporcionan el contexto adecuado para que aumenten los intercambios de información y, en consecuencia, se creen los canales de flujo energético sustentadores de la organización compleja. En éste mismo sentido, se manifiesta un aumento de la diversidad de la red asociativa.

Otro aspecto de la estabilidad, en este caso económica, está relacionado con la diversidad de las actividades económicas que se ubican en un territorio concreto. La proximidad entre las actividades económicas, y también la proximidad a otras actividades de investigación, formación, residencia, etc., son generadoras de creatividad porque ponen en contacto a sus complementarios. Para poder mezclar las actividades industriales han de cumplir unos requisitos de compatibilidad. Los nuevos procesos productivos y la introducción de tecnologías limpias han de permitir pensar en la inclusión de las actividades industriales en la ciudad compacta sin crear disfunciones manifiestas.



b) Proximidad y ahorro de recursos


La movilidad horizontal es hoy la que provoca un mayor consumo energético que se disipará en forma de calor y en contaminantes atmosféricos, es también la que provoca un mayor consumo de suelo y la causante de una mayor simplificación de los sistemas naturales.

La expansión urbana, fomentada o permitida desde el planeamiento urbanístico y territorial y basada en las infraestructuras de transporte, es la causa principal de la entropía proyectada en el entorno.

A igualdad de condicionantes físicos que caracterizan a un determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para desplazar un móvil crece necesariamente con la distancia y con la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo puede alcanzarse con mayores consumos de energía, y también de los diversos materiales utilizados en la construcción de vehículos e infraestructuras.

A través de la expansión de la ciudad y a través también de la especialización funcional -grandes espacios dedicados a una única actividad- se incrementan las distancias que se tienen que recorrer, las velocidades para consumir el mismo tiempo de viaje y, en consecuencia, la energía consumida para conseguir cualquier contacto o intercambio. Esta dinámica refuerza nuevas oleadas de motorización y nuevos retrocesos de la capacidad autónoma para desplazarse. En efecto, la segregación espacial de las funciones cotidianas en la ciudad, aumenta las distancias relativas entre ellas, impone el uso del vehículo privado e invalida el resto de los medios de transporte. Por contra, la ciudad compacta ofrece una mayor diversidad de medios de transporte, todos ellos con un menor consumo energético.

La resolución de los conflictos del transporte que genera la ciudad difusa, únicamente se puede abordar aumentando la infraestructura para restituir la velocidad perdida o para resolver la saturación de la red. Esto representa ocupar más espacio, consumir más energía y más materiales, para acabar haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que es dinámico, es complementario y, generalmente, el precursor de nuevos asentamientos urbanos dispersos que se encargan de hacer insuficiente cualquier ampliación de la red, porque desplazarán el problema de la congestión y las variables que le acompañan (contaminación atmosférica, ruido, contaminación del paisaje, mayor consumo de energía, de espacio y tiempo), a superficies cada vez mayores.

En la ciudad compacta, las soluciones a un aumento de los intercambios como resultado de un mayor número de contactos físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene obligado el modelo disperso. El número de viajes a pie, todavía el más utilizado en la ciudad compacta se puede aumentar incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la vía incluidas las partes más pequeñas (aceras, vados permanentes, uso de materiales nobles como la piedra, etc.), mejorando los itinerarios peatonales y el mosaico de plazas y zonas verdes (no es necesario que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeña plazas y perspectivas con puntos de verde entrelazados es suficiente), aumentando la diversidad de actividades en las plantas bajas de manera concatenada, etc. Crecerá, todavía más, el número de viajeros a pie, cuando se liberen de vehículos privados amplias zonas de la ciudad de la ocupación actual, que someten a la mayor parte del espacio público a niveles de ruido, de contaminación atmosférica y visual y riesgo de accidentes, cuando menos innecesarios. El transporte público puede ser racionalizado y conseguir, con voluntad de hacer un servicio eficiente que atienda a la práctica totalidad de la ciudad compacta, a un coste entrópico menor que el derivado de una movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte público eficiente (en superficie) obliga a reducir el número de automóviles que circulen y liberar de tráfico privado la mayor parte de las vías. Esto no quiere decir que se prohiba el uso del vehículo privado en la ciudad; se le ha de dar, no obstante, otro papel con un peso específico menor.

La calidad ambiental, que es uno de los componentes básicos de la calidad de vida, aumenta sustancialmente, ya que la ciudad mediterránea liberada del transporte privado permite mejorar el paisaje urbano y el espacio público, al mismo tiempo que se reduce el estrés ambiental.

La ciudad compacta, al contrario que la ciudad difusa, puede aumentar, con un menor consumo energético y de espacio, el número potencial de contactos o dicho de otra manera, puede aumentar la complejidad de la ciudad disminuyendo el número de vehículos que circulen por ella.

Las alternativas de transporte en la ciudad compacta son el medio que permite, para un consumo energético menor respecto a la ciudad dispersa, obtener una mayor complejidad del sistema que, en términos de información, implica hacer más próximos los entes del sistema urbano con relación potencial y poder acceder a los intercambios con medios de menor consumo energético y un menor impacto sobre los sistemas naturales.

Por otra parte, la separación espacial de funciones, de manera similar al problema que padecen los transportes públicos, complica la red de servicios técnicos para suministrar a los asentamientos urbanos dispersos, gas, agua, alcantarillado, teléfono, electricidad y ahora fibra óptica. Los servicios soterrados son prisioneros de un derroche exagerado, pues los espacios urbanizados se han implantado sin orden ni concierto. Los servicios al aire libre, además del impacto visual, son consumidores de franjas espaciales inmensas, aunque no lo parezca. Por ejemplo, la red de alto voltaje (66.000 voltios) en la Región Metropolitana de Barcelona ocupa 100 kilómetros cuadrados, espacio equivalente a todo el municipio de Barcelona.

En la ciudad compacta es factible ordenar el desorden, pues la proximidad y la mayor regularidad formal de las piezas urbanas lo facilitan. Aunque actualmente el desarrollo de las galerías de servicios es limitado, se debería hacer un esfuerzo de consenso entre las compañías de servicios y la administración para habilitarlas en la totalidad del territorio construido. Además de la facilidad de poner orden, la ciudad compacta permite "eliminar" del territorio esta telaraña de cables aéreos y sus impactos. En otro orden de cosas, el acceso a las redes de servicios telemáticos debería ser un derecho de todos los ciudadanos, como uno de los derechos básicos que ofrece la ciudad cuando se hace uso del principio de equidad.



c) La ciudad compacta aprovecha mejor los recursos para mantener y hacer más compleja la ciudad.


En la ciudad difusa, a la vez que se diluyen y se simplifican sus partes internas, el consumo energético y de recursos es mayor. Podríamos decir que la energía que se necesita para mantener una organización poco compleja en las diferentes áreas urbanas de la ciudad difusa es elevada. Usando la terminología de la ecología académica, significa que no se maximiza la recuperación de entropía en términos de información.

En la ciudad compacta, por contra, con la misma energía que se pueda consumir en un área determinada de la ciudad difusa, la organización que mantiene es significativamente mayor. La eficacia energética del modelo de ciudad compacta es, en consecuencia, mejor que la eficacia energética de la ciudad difusa.

Si relacionamos la diversidad (H) con la energía consumida (E) a través del cociente E/H, su aumento o disminución, en el espacio referenciado, puede convertirse en una función que sirve para saber la eficiencia energética del sistema, aparte de su grado de organización. La esencia de la organización sería el flujo diferente por unidad de información adquirida o conservada.

El aumento de H da idea de una mayor proximidad, porque concentra en el espacio unidades de características diferentes. Las hace más próximas y, en consecuencia, se reducen las distancias físicas de los portadores de información. El tiempo para que contacten los diversos se acorta y la energía dedicada a la movilidad será sustancialmente más pequeña. Hoy, la actividad que consume más energía en la ciudad es el transporte mecanizado, en consecuencia la reducción de la distancia y la velocidad para mantener el mismo número de contactos y de intercambios significa reducir sustancialmente la energía consumida por el sistema.

Por otra parte, la inestabilidad que genera la ciudad dispersa, la ha de contrarrestar con una mayor aportación de energía y de recursos, ya que los circuitos de regulación se han de crear expresamente, cosa que no sucede en la ciudad compacta y diversa. Como ya se ha comentado, los sistemas compuestos por partes heterogéneas comprenden más circuitos recurrentes reguladores. El hecho de que las partes constituyentes de la ciudad dispersa sean más homogéneas, obliga a ocupar un espacio significativo más grande que la ciudad compacta y diversa para obtener un valor de H similar.

Por lo visto hasta ahora, parece que la planificación del territorio que se basara en acciones que disminuyeran el valor del cociente E/H permitiría corregir, en parte, las disfunciones del sistema actual y hacer flexible algunas de las variables que hoy más condicionan el funcionamiento del ecosistema urbano y del entorno. Su lógica interna incluye: el aumento de la complejidad en espacios relativamente reducidos; la disminución en la ocupación del suelo realizando las mismas funciones; la reducción del tiempo para contactar entre los diversos; la reducción de energía consumida para mantener y hacer más complejo el sistema; y ,por último, reducir la inestabilidad porque proporciona un mayor número de circuitos reguladores recurrentes.

Alguien podría entender que se está proponiendo la creación de ciudades tan densas y condensadas como las ciudades correspondientes a la primera época de la era industrial. Sería un error. No se trata de resolver los nuevos conflictos para ir a caer en los conflictos antiguos. Ildefons Cerdà y después otros ya crearon los instrumentos para afrontar los conflictos derivados de la higiene y la salubridad, de lo privado y lo colectivo, del silencio y el bullicio, de la equidad y la reducción de la injusticia en relación al espacio, entre otros. Se trataría de compaginar las mejores fórmulas que redujeran los conflictos nuevos sin olvidar las correspondientes para reducir los conflictos antiguos. El Ensanche de Barcelona es un ejemplo de fragmento de ciudad compacta y diversa, a la que para reducir las disfunciones que genera le sobran cosas y le faltan otras. No obstante, es un buen punto de partida teórico para aquellas ciudades que estan creciendo ya que nos aproxima a un nuevo modelo de ordenación del espacio, ciertamente diferente al modelo que proporciona la ciudad difusa actual. Alguien podría pensar que es una propuesta con una fuerte carga de nostalgia, pero no creemos que sea así; si el modelo de ciudad sostenible que estamos proponiendo se sustenta en un aumento de la diversidad en espacios urbanos relativamente reducidos (por ejemplo barrios) y en una tendencia a reducir el cociente E/H, entonces el ensanche de Barcelona es un buen ejemplo. En efecto, el distrito central de Barcelona, además de haber permanecido lleno de vida desde su construcción, constituye hoy el espacio urbano con mayor densidad de los que se dan cita en Cataluña, y seguramente con una de las relaciones E/H más reducidas; aunque ello no quiera decir que no se pueda reducir mucho más.

Además la relación entre H y E nos da idea también, tal como se pone de manifiesto en el próximo apartado, de la capacidad competitiva de un espacio respecto al resto. La capacidad competitiva del Ensanche es también mayor que la capacidad que tienen la mayor parte de los espacios cercanos que compiten por los mismos recursos. Esto es lógico que sea así porque el Ensanche posee una densidad de información mayor que el resto de espacios más o menos próximos.

Afirmar que la ciudad mediterránea compacta y diversa, multifuncional y heterogénea puede constituir un modelo con una buena base para dirigirse hacia la sostenibilidad, no invalida la proposición de otros modelos urbanos que también puedan conseguirlo. Podría pensarse en la configuración de una red de nucleos urbanos de tamaño medio o incluso de una red más extensa de núcleos urbanos de tamaño reducido, todos ellos bien adaptados al aprovechamiento sostenible de los recursos locales. Estas configuraciones se han desarrollado durante siglos en la geografía española. Los núcleos urbanos (aldeas) gallegos o asturianos, los pueblos andaluces o las ciudades de tipo medio castellanas o extremeñas, etc. se han mantenido en el tiempo contando para su supervivencia con los excedentes que les proporcionaban los sistemas rurales y naturales del entorno. No obstante, se trataría de analizar cuáles son los factores que hoy podrían, después de los cambios sufridos en estos últimos cincuenta años, constituir la base de su sostenibilidad.

En la red de aldeas y pueblos de tamaño reducido el valor H es, como se puede suponer, también reducido y mientras el valor E ha dependido mayormente de los aportes energéticos del sol y los recursos locales, el cociente E/H se ha mantenido también en unos valores relativamente bajos. En el momento en que el consumo de E aumenta sin tener en cuenta el aumento de autoorganización, los valores del cociente van aumentando y la sostenibilidad que antes se asentaba en los excedentes de los recursos locales, ahora pasa a depender de recursos más alejados de ámbito regional o incluso global. Ello suele ir acompañado de una desfiguración del territorio que, al no depender de los recursos locales ocupa, con más asentamientos urbanos, sistemas agrarios y naturales que antes eran parte de su sustento. Esto supone, a su vez, que la dependencia de recursos externos sea mayor, lo que nos lleva a un círculo vicioso que se aleja cada vez más de la eficiencia del cociente antes indicado, que bajo la lógica de la sostenibilidad debería tener tendencia a la reducción. Lo mismo podriamos decir de los núcleos urbanos medios que se han caracterizado por su compacidad y continuidad formal hasta hace unos decenios y que han visto como se rompían los límites más o menos visibles de la ciudad para ocupar espacios cada vez mayores en una lógica similar a la apuntada anteriormente.

Por otra parte, el cociente E/H nos informa también sobre la dimensión máxima aconsejable de la ciudad. La ciudad como proyecto razonable de convivencia empezaría a ver limitado su interés por el crecimiento cuando aumenta E/H, es decir, cuando se requieren gastos energéticos cada vez más elevados para obtener aumentos de diversidad cada vez menores.



d) Competitividad, explotación y sostenibilidad de la ciudad compacta y diversa


El principio de Margalef que postula que en los sistemas la parte con menos información, en relación con la velocidad con que aumenta o se "produce" entropía, alimenta a la parte que ya se caracterizaba por una mayor densidad de información, implica que el mantenimiento y/o aumento de la complejidad de un espacio por un sistema se desarrolla a costa de disminuir y simplificar otros espacios. Hay un flujo neto de materiales, energía e información desde el espacio menos maduro (menos complejo) al espacio más maduro (que tiene más complejidad). Como decíamos es un principio similar a los correspondientes a la leyes de Ohm y otras, donde a cada fuerza le corresponde un flujo, es decir, a un potencial eléctrico le corresponde una corriente eléctrica, etc. En el caso que nos ocupa la complejidad (la densidad de información) sería la fuerza y el flujo estaría constituido por el tránsito de materia, energía e información que pasa de un ecosistema menos maduro a un espacio más complejo. Es lo que se llama explotación de un espacio sobre otro.

El flujo se ha de entender en el contexto de creación o reducción de estructura, que permite a la estructura más organizada recuperar una parte de la información relacionada con el proceso disipativo periférico que es el que proporciona la energía necesaria para el cambio.

El poder de explotación de un espacio (P) sobre otro es una función de su información organizada y su consumo de energía. En otras palabras, podríamos decir que es una función de las probabilidades de contacto entre los portadores de información que tiene un espacio determinado y la energía que consume. Entre dos espacios que interactúan, donde el poder de explotación de un espacio (P1) es mayor que el poder de explotación de otro (P2), parece que el flujo neto de materiales y/o de energía y/o de información irá en la dirección de mantener o aumentar la complejidad de P1 y de simplificar o reducir la complejidad de P2.

De hecho, la competitividad de una ciudad está basada en su capacidad de explotación y, en consecuencia, está basada en su complejidad y al mismo tiempo en su capacidad de consumir energía. Cada ciudad tiene su estrategia para mantenerse y tener un mayor poder de explotación en relación a las otras ciudades que compiten por los mismos recursos. La tendencia de la conurbación actual, entre los dos factores citados (la complejidad y la energía), escoge la energía, es decir, sigue una estrategia ligada a la cantidad, al consumo de ingentes cantidades de suelo, de energía y de materiales, entendiendo que las unidades de información que entran en sistemas mayores gozan de ventajas. Ahora bien, esta estrategia se ha mostrado globalmente insostenible, e incluso en ocasiones también lo es localmente cuando la estrategia del aumento cuantitativo ocasiona deterioros tales en su entorno que repercuten en pérdidas de calidad interna que merman su competitividad y sus posibles aumentos de diversidad y ganancias de estructura.

La estrategia de aumentar la complejidad, sin necesidad de aumentar substancialmente el consumo de materiales, suelo y energía es la alternativa al actual modelo, que basa su competitividad en aumentar la periferia disipativa. La misma competitividad, o mayor, se puede conseguir aumentando la información organizada de los núcleos actuales sin necesidad de despilfarrar más espacio, y haciendo más eficiente la organización y los procesos de consumo energético. En la estrategia de aumentar la complejidad de los ecosistemas urbanos se ha de tener en cuenta que la adición de una cantidad similar de información en dos sistemas diferentes enriquece más a aquellos sistemas que, para empezar, ya tenían más información, puesto que las informaciones no se suman sino que se multiplican.

Esta es una estrategia que marca un posible camino en la competencia entre sistemas urbanos, una competencia que, en este caso, tendría como un factor implicado a la entropía.



e) Calidad urbana y calidad de vida


Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos depende de factores sociales y económicos y también de las condiciones ambientales y físico-espaciales. El trazado de las ciudades y su estética, las pautas en el uso de la tierra, la densidad de la población y de la edificación, la existencia de los equipamientos básicos y un acceso fácil a los servicios públicos y al resto de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital para la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo tanto, para que se cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos respecto a la habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es aconsejable que se oriente el diseño, la gestión y el mantenimiento de los sistemas urbanos de modo que se proteja la salud pública, se fomente el contacto, el intercambio y la comunicación, se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesión social, se promueva la diversidad y las identidades culturales, y se preserven adecuadamente los barrios, los espacios públicos y edificios con significado histórico y cultural.

La ciudad compacta mira hacia dentro; también hacia afuera, pero su sostenibilidad ha de permitir que su interior cumpla con los requisitos adecuados para su habitabilidad y la mejora de la calidad de vida urbana. Los espacios verdes, los equipamientos, los servicios y los transportes públicos han de ser accesibles, han de estar a una distancia-tiempo mínima para vencer la distancia psicológica que todos tenemos y que, de lo contrario, no facilita su uso.

La esencia de la ciudad es el contacto personal. La ciudad es, en consecuencia y sobre todo, de la persona que va a pie, puesto que facilita el contacto entre personas. Los viajes a pie, en bicicleta o en transporte público son los medios que pueden reducir drásticamente el estrés ambiental provocado por los vehículos, lo cual potenciará el contacto y la comunicación en el espacio público. A la vez que se reduce el estrés ambiental se puede mejorar, en nuestras ciudades, el paisaje urbano, ya sea en la vía pública como en las fachadas del parque edificado, generando un entorno propicio y de calidad.

La mejora de la calidad ambiental incide de manera precisa en varios de los aspectos que conforman la calidad de vida de nuestros ciudadanos, en primer lugar sobre el estrés ambiental y en concreto sobre la contaminación atmosférica, el ruido, la contaminación visual y la seguridad viaria; en segundo lugar permite aumentar las relaciones interpersonales, pues la calle (pasear) se convierte en un lugar idóneo para el contacto, el ocio y el tiempo libre para todos los ciudadanos sin importar su edad ni condición. El espacio público de calidad se revela también como un escenario para el desarrollo de diversos acontecimientos de participación social.

En estos momentos, quien más o quien menos, acepta la reutilización y el reciclaje de los bienes de consumo utilizados, con el fin de frenar el actual despilfarro de recursos. Es necesario emprender el mismo camino para parar el actual despilfarro de suelo, de materiales y de energía que provoca el actual modelo de ciudad difusa, reciclando, rehabilitando y recuperando la ciudad existente. A los esfuerzos realizados, sobre todo en los centros urbanos, se han de añadir nuevas energías para coser y recoser las periferias dispersas, delimitando de manera clara y precisa la frontera entre el campo y la ciudad. La explotación de los sistemas no ha de sobrepasar, en ningún caso, la capacidad de carga de los sistemas periféricos, pues, son la garantía de futuro de la propia ciudad.

Reciclar la ciudad, recuperarla para conseguir unas mejores condiciones de habitabilidad proporciona una relación número de empleos/inversión mayor que otras actuaciones millonarias, que obtienen una relación magra en puestos de trabajo. Esta relación aumenta cuando intervienen los trabajos de artesanía. Este tipo de trabajos proporcionan una ruptura con la homogeneidad y la monotonía que producen las construcciones en serie puesto que son empleos poco mecanizados.

El reciclaje del tejido urbano y el recosido de los pedazos desgarrados de la periferia es necesario que sea lento con el fin de encajar e interrelacionar los distintos componentes que han de configurar la nueva-vieja ciudad en una flecha temporal dirigida al aumento de la complejidad. La diversidad de componentes va desde los usos y funciones distintos que ocupan el espacio, hasta la variedad de las fachadas y los espacios construidos. En efecto, la mediocridad estética y la baja calidad del paisaje de la mayor parte de las realizaciones urbanas actuales no provocan en el ciudadano la necesaria apropiación del espacio cotidiano, tan conveniente para su estima y conservación.

Por otra parte la ciudad es suministradora de servicios de salud, de cultura, de educación, de ocio y servicios deportivos. La diversidad y calidad de los equipamientos en una área urbana, por ejemplo un barrio, es una de las razones de peso y también una garantía para la permanencia de personas con atributos distintos (renta, titulación, etc.). Del mismo modo la diversidad y calidad de los equipamientos y servicios tiene un poder de atracción de gente diversa incluso en aquellos barrios que por un motivo u otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y servicios de calidad constituye una de las piezas fundamentales en los procesos de recuperación de los barrios vulnerables.

Pero los equipamientos necesitan llenarse de actividad. En los barrios de ciudades compactas y diversas, que se han ido haciendo lentamente, han proliferado en la medida que aumentaba su complejidad, en cantidad y diversidad el número de asociaciones y organizaciones no gubernamentales que son, en definitiva, las que llenan de contenido los equipamientos y servicios culturales, de educación, de ocio, deportivos o sociales. Los grupos y asociaciones sin afán de lucro son parte del alma de la ciudad, y suministradores, por otra parte, de estabilidad y cohesión social.

En aquellas porciones de la ciudad que se han hecho lentamente y de manera ininterrumpida, sin perturbaciones importantes, consolidando y renovando las estructuras que las soportan, han ido aumentado la diversidad de sus componentes y, en consecuencia, han ido aumentando los depósitos de información organizada proporcionadora de estabilidad, cohesión social y oportunidades, en detrimento de un aumento excesivo de nueva estructura soportada en un derroche de recursos. En términos de calidad de vida, esto representa que aumente la seguridad ciudadana, otro de los aspectos destacados que conforman el concepto de calidad de vida.

Por otro lado, el proceso de rehabilitación y recuperación del parque edificado representa una mejora de las condiciones de habitabilidad y en consecuencia, de calidad de vida. Muchos de los edificios a rehabilitar son construcciones del siglo pasado sin las condiciones de habitabilidad requeridas en el momento actual; no obstante, muchos de ellos tienen, por contra, unas dimensiones (superficie y volumen) que no tienen las construcciones modernas.

El parque edificado requiere pues, de la calidad mencionada. El diseño de cualquier edificio, no importa la función que éste tenga, se ha de pensar de modo que sus materiales sean preferentemente de origen próximo, reutilizables y/o reciclables al final de su vida útil; y que el aislamiento energético y acústico, los componentes bioclimáticos y la captación de energía procedente del sol proporcionen el confort y la energía necesaria para el funcionamiento de la estructura y la de sus habitantes; y, por último, que su diseño permita un contacto mayor en cantidad y calidad entre los portadores de información, incluyendo las nuevas tecnologías de comunicación, como es la fibra óptica y los puntos de conexión suficientes. Los edificios residenciales deberían diseñarse teniendo en cuenta, también, la dicotomía necesaria privacidad-espacios comunes. La superficie para lograrlo es, evidentemente, mayor que la superficie de los "habitáculos" que hoy se construyen; ahora bien, si a este aumento de superficie en la vivienda, se le añade también un espacio urbano cotidiano que contemple espacio suficiente para dar respuesta a la dicotomía soledad-colectividad, es posible que se reduzcan sustancialmente las necesidades vitales de poseer una segunda residencia. Las proporciones de espacios verdes de tamaño diferente-espacio público generador de gran actividad, han de buscar el cumplimiento de la citada dicotomía.

En relación al consumo de recursos parece razonable revisar los procesos de producción de bienes, su distribución y consumo. Como dicen Quim Larrea y Juli Capella (1996) "por primera vez en la historia tenemos la sensación de que producir más no es sinónimo de progreso. Ir vomitando más y más objetos en el planeta no supone vivir mejor, sino tal vez ir esquilmando algo irrecuperable".

Parece que las soluciones deben modificar radicalmente los objetos del futuro, muchos de ellos todavía desconocidos. En la misma línea que hemos fundamentado para aproximarnos a la ciudad sostenible, donde el esfuerzo debe centrarse en aumentar el contenido de información organizada y menos en el despilfarro de recursos, parece que podría avanzarse en este mismo sentido "evolucionando hacia la desmaterialización del objeto. Parece sin sentido, pero no lo es: objetos inmateriales", tal como dicen los autores arriba citados: "la gente no quiere coches, sino desplazarse; la gente no necesita sillas, sino sentarse; no compra un aparato de televisión, sino que quiere poder ver imágenes. Nadie quiere grifos, sino agua. Éste es el verdadero dilema, el auténtico reto de diseñadores e industriales, discurrir hacia un ideal mundo inmaterial pero pleno de servicios".

Hoy ya se ha iniciado el proceso aunque los objetos del futuro, aún teniendo cualidades más sostenibles, todavía se piensan alejados del dilema antes planteado. Como ha dicho el diseñador Dieter Rams, entramos en la era del "menos pero mejor". Según Quim Larrea y Juli Capella (1996) en los próximos quince años los objetos tendrán las siguientes características: menores, ligeros, perdurables, reparables, desmontables, autoportantes, degradables, eficientes, multiusos, reciclables, reciclados, reutilizables, compartidos y afectivos, y debería añadirse no tóxicos ni peligrosos.

La producción de bienes de consumo es probable que deba acomodarse a las características de los nuevos objetos, lo que implica que la industria tendrá que adoptar, necesariamente, medidas de producción limpia, es decir, prácticas y procesos con un menor consumo de materiales en cantidad y peligrosidad y una menor generación de flujos residuales en todos los medios (atmósfera, agua, suelo). La inocuidad de la industria es la única garantía que puede permitir su implantación en casi todas las partes de la ciudad.

La distribución de los bienes de consumo no puede fomentar la proliferación de centros de distribución al por menor fuera de la ciudad, pues ello representa diluirla en la periferia, fomentando el modelo anglosajón de ciudad difusa. Del mismo modo, no es conveniente desplazar los servicios ciudadanos fuera de la ciudad.

Para finalizar, tan solo añadir que las ciudades de nuestro país tienen, la mayoría, muchas más posibilidades de convertirse, con los retoques necesarios, en futuras ciudades sostenibles, entendiendo que nuestras ciudades, que hoy constituyen uno de los patrimonios y capitales fijos más importantes de nuestro acerbo, están mucho más cercanas al modelo aquí dibujado que cualquiera de las conurbaciones difusas del modelo anglosajón; modelo éste que han seguido la mayor parte de nuestras ciudades de un tiempo a esta parte olvidando y diluyendo el modelo compacto y diverso multifuncional y heterogeneo que hemos venido a denominar mediterráneo.

Quizá sea por esto que la ciudad mediterránea constituye hoy un modelo que va cobrando adeptos en todo el mundo, cuando antes había sido denostadas por casi todos. A ver si nos va a pasar con nuestras ciudades lo mismo que nos ocurrió con la dieta mediterránea, que llegó a ser menospreciada para descubrir, luego, que era excelente.



Bibliografía


Larrea, Q. y Capella, J. (1996) "¿Cómo serán los objetos del futuro?" (El País, 5 de febrero.)

Fecha de referencia: 30-06-1997

Documentos > La Construcción de la Ciudad Sostenible > http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html
 
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