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Salvador Rueda
La ciudad es, sobre todo, contacto, regulación, intercambio y
comunicación. Ésta es la base epistemológica sobre la que se
sostienen, después, el resto de los componentes que acaban por
constituirla. La estructura, la forma de producir la ciudad, el
paisaje urbano, su monumentalidad, la movilidad, incluso el
mercado..., son aspectos secundarios o parciales en relación con
aquello que es esencial de la ciudad, que es la interacción entre
los ciudadanos y sus actividades e instituciones.
En esencia, el contacto, la regulación, el intercambio y la
comunicación se encuentran en el marco de la relación entre
personas, colectivos e instituciones (que son los portadores
principales de información de la ciudad) diferentes que se
alimentan, regulan y controlan por la transmisión de información
múltiple entre ellos. Es lo que se llama sistema.
Efectivamente, un sistema se entiende formado por elementos y por
las interacciones que ponen en relación unos elementos con otros.
Cuando un sistema cuenta con organismos vivos se llama
ecosistema. En el caso que nos ocupa al sistema le llamamos
"ciudad" y dado que el principal componente de la ciudad es el
hombre (un organismo vivo), queda claro que los sistemas urbanos
también son un ecosistema.
De alguna manera los componentes de la ciudad no son
independientes los unos de los otros, siendo su capacidad de
cambio limitada por el hecho de pertenecer al sistema urbano.
Cuando el conjunto de personas e instituciones se relacionan
entre sí en el seno de una ciudad, surge cierta convergencia de
comportamientos, en el sentido de que cada elemento influye sobre
las posibles variaciones de los otros y, como consecuencia, el
número de posibilidades que, a priori podría parecer más grande,
queda más o menos limitado. Dado que cada acción o movimiento
depende de la constelación de influencias procedentes de otros,
las posibilidades de variación se reducen y la actividad del
sistema aparece guiada y regida. La ciudad a pesar de que cambie
con el transcurso del tiempo, conserva alguna propiedad
invariable.
Por otra parte, las ciudades son sistemas abiertos, son sistemas
que dependen de una alimentación material, energética (subsistema
disipativo) y de información externa para mantener su estructura
y pervivencia. Como todos los sistemas abiertos, la ciudad tiene
la capacidad de aprovechar, seleccionar y procesar la información
del medio evolucionando hacia estadios más complejos (subsistema
autoorganizativo).
A medida que aumenta el número de contactos, intercambios y
comunicación y éstos son más diversos, es decir, a medida que
aumenta la complejidad del sistema urbano, es posible que la
energía juegue un papel más reducido en la construcción,
mantenimiento y cambios en la propia ciudad, para que sea la
información el nexo que utilicen los componentes de la misma. Los
asentamientos humanos más simples utilizan poco la información
para mantenerse como sistema, como mucho la utilizan para ajustar
sus propios procesos. A medida que la ciudad aumenta su
complejidad la información pasa a ser el nexo organizador de la
ciudad y la energía es únicamente un medio complementario de
ésta.
Si no existen limitaciones materiales ni energéticas, las
ciudades acostumbran a aumentar su complejidad en el tiempo.
Aumentar la complejidad quiere decir aumentar la probabilidad de
contacto entre portadores de información, es decir, entre
personas e instituciones, en un territorio determinado. Este
aumento de la probabilidad de contacto se traduce en un aumento
de la organización.
La tasa de conversión del entorno en organización es diferente
según los sistemas. En los sistemas vivos y en los sistemas
naturales, hay un principio, una tendencia que los lleva a
aprovecharse al máximo del resultado de consumir energía y
desestructurar y simplificar otros sistemas, creando estructura,
organización y/o contacto, regulación, intercambio y
comunicación. Si usamos la terminología que hace servir la
ecología académica podríamos decir que los sistemas vivos tienen
tendencia a maximizar la recuperación de entropía en términos de
información. Esta tendencia, este principio, se manifiesta tanto
en la evolución como en la sucesión.
En los ecosistemas urbanos también se produce un aumento de
organización del sistema pero sin maximizar esta recuperación de
entropía en términos de información . En otras palabras, el
sistema urbano actual, que sigue el modelo anglosajón de ciudad
difusa, tiene tendencia a aumentar la complejidad del conjunto
de la ciudad -se ha de señalar, sin embargo, que simplifica la
complejidad de las partes, cuestión muy importante como veremos
posteriormente- consumiendo ingentes cantidades de energía y
otros recursos naturales como suelo, materiales, etc., sin
obtener un aumento de la complejidad equivalente a la cantidad
de recursos consumidos. Aquí es adecuado el dicho popular "tirar
con pólvora del rey", mientras haya, para obtener muy poco a
cambio. Es el principio de la Reina Roja, que declara que se ha
de correr todo lo posible para mantenerse en el mismo lugar.
Queda claro que los propósitos que guían la construcción de la
ciudad actual no tienen como prioridad el aumento de la
complejidad de la ciudad, es decir, aumentar la probabilidad de
contactos, intercambios y comunicación -que es, en definitiva,
la esencia de la ciudad y la que tendría que guiar su
construcción- procurando explotar los sistemas de los que depende
sin sobrepasar su capacidad de carga, sino posicionarse mejor que
el resto de ciudades en la explotación de los sistemas ya sean
locales o globales. La explotación de los recursos se hace, en
la mayoría de los casos, sin tener en cuenta los límites en la
capacidad de carga de los sistemas.
El resultado es una ciudad que se difumina en el campo ocupando
áreas cada vez más extensas (en ocasiones regiones enteras). Es
la ciudad difusa que tiene de todo y mucho pero disperso,
separado funcionalmente (la universidad, la industria, la
residencia, las áreas comerciales, las oficinas, etc. se separan
físicamente) y segregado socialmente, uniendo las partes a través
de una densa red de carreteras y vías segregadas de transporte
privado. Esta forma de proceder, multiplica el consumo del suelo,
de energía y materiales.
La explosión urbana que ha padecido la región metropolitana de
Barcelona, especialmente desde la década de los setenta, a pesar
de que se haya hecho día a día y lo hayamos visto con la
naturalidad de aquello que nos es cotidiano, es de una dimensión
considerable. En veinte años, para ser más exactos desde el año
1972 al año 1992, se ha ocupado más suelo en asentamientos
urbanos que en los dos mil años anteriores; en concreto, en estas
dos décadas se ha destinado, para usos urbanos, la desorbitada
cantidad de 26.000 hectáreas, habiéndose ocupado en los dos mil
años anteriores nada más 20.000 hectáreas. En términos parecidos
han crecido la mayoría de metrópolis españolas, que han visto
cómo se multiplicaba el espacio urbano en detrimento de los
espacios rurales y naturales. En el caso de la metrópoli
barcelonesa el ritmo de ocupación del suelo (eso quiere decir que
ya no volverá a tener otro uso) ha sido frenético y continúa
siéndolo, en una relación de 7 a 1, si se compara con la
evolución de ocupación del espacio hasta la década de los
sesenta.
Al crecimiento de suelo ocupado con asentamientos urbanos, que
es causa de la destrucción de partes crecientes de suelo agrícola
o forestal, se añade el efecto desestructurador que sobre estos
ecosistemas provoca la compartimentación del territorio por la
red de carreteras para el transporte motorizado. La insularidad
que la malla genera en el mosaico vivo periférico es causa de su
simplificación y degradación.
La obsolescencia cada vez más rápida de las mercancías,
incluyendo los productos del mercado del suelo, es una de las
características sobre la que se sustenta el actual modelo de
crecimiento.
Además de la creciente ocupación del suelo urbano y del impacto
que proyecta la red de movilidad horizontal, la huella que deja
cada una de las ciudades para mantener o aumentar la complejidad
de su organización y estructura, es cada día más grande. Algunas
requieren una superficie cien veces superior a la suya propia
para el suministro de los productos alimentarios, y madera y para
el intercambio de gases. Si a este territorio dependiente le
vamos restando suelo plano, fértil e intercambiador de gases,
fruto de la expansión creciente de la ciudad (como ya hemos
dicho, muchas ciudades han ocupado más territorio en 20 años que
en los 2000 años anteriores), se intuye, más todavía, los límites
que el suelo tiene como un recurso escaso. Con la misma intuición
nos podríamos aproximar a los límites que tiene la atmósfera y
sistemas relacionados, como es el océano, para mantener el clima
conocido, el grosor de la capa de ozono, la disminución de los
radicales oxidantes, etc., o también a los límites fijados por
la existencia escasa de los recursos naturales.
Antes, las dimensiones de los problemas urbanos permitían
resolverlos, en gran parte, con medidas locales. Hoy, en un
contexto de internacionalización de la economía y de
competitividad entre los sistemas urbanos, explica, en parte, que
la dimensión y las características de los problemas sean también
globales y, en consecuencia, se habrá de tener en cuenta la
globalidad para resolverlos. Esta es la causa por la que han sido
los foros internacionales con dimensión planetaria o continental
los que hayan puesto las bases para abordar los problemas de la
ciudad en el momento presente y procurar su permanencia en el
tiempo garantizando el futuro. La sostenibilidad de la ciudad no
está garantizada y su crecimiento actual es claramente
insostenible.
En el apartado anterior se han destacado tres aspectos
fundamentales para la sostenibilidad relacionados con los
problemas causados para la ciudad difusa:
En primer lugar, es necesario profundizar un poco más, en la
complejidad y su implantación en todo el territorio urbano. Se
comprueba que la ciudad difusa actual tiene cierta tendencia a
diluir la complejidad en la mayor parte de su territorio. Las
diversas funciones de la ciudad (universidad, residencia,
industria, comercio, etc) se separan físicamente, dando lugar a
amplios espacios ciudadanos con funciones urbanas limitadas, en
muchas ocasiones monofuncionales. En estos lugares la vida de la
ciudad se empobrece porque los obreros nada más contactan con los
obreros en los polígonos industriales, los estudiantes con sus
homólogos en los campos universitarios, los oficinistas con
oficinistas en los polígonos de oficinas en la nueva periferia
y se podría hacer extensiva la homogeneización y la funcionalidad
reducida a todas las partes de la ciudad, sean zonas
residenciales o de tiempo libre, zonas comerciales o culturales.
El espacio se especializa y el contacto, la regulación, el
intercambio y la comunicación entre personas, actividades e
instituciones diferentes, que como hemos dicho constituye la
esencia de la ciudad, se va empobreciendo, sin interrupción, por
todo el territorio urbano, hasta al extremo de preguntarnos si
estamos delante de la construcción de la ciudad o por el
contrario nos encontramos delante de un fenómeno que la destruye
por dilución. La construcción de las nuevas partes de la
conurbación ya se conciben de manera homogénea y la
heterogeneidad de la ciudad compacta construida se va reduciendo,
siendo también la homogeneidad lo que predomina.
Dicho esto, cualquiera podría preguntarse si la ciudad difusa
tiene vocación de reducir el contacto, la regulación, el
intercambio y la comunicación. La respuesta es no. Su
competitividad depende íntimamente de la complejidad. El caso es
que la complejidad no se hace depender del espacio y la
proximidad que proporciona la multifuncionalidad en un espacio
reducido, se sustituye por medios mecánicos o de
telecomunicación: el coche, el teléfono, la radio, la TV, etc.,
permiten separar físicamente las funciones de la ciudad a base
de consumir energía, materiales y otros recursos naturales. Con
la tecnología actual, en teoría, podríamos realizar la mayor
parte de los contactos, intercambios, y comunicaciones sin
necesidad del contacto personal cara a cara. Resulta, sin
embargo, que diversos estudios sobre la materia demuestran que
en lugar de disminuir los contactos personales, las nuevas
tecnologías son generadoras, contrariamente, de un número de
contactos cara a cara todavía más grande que sin la existencia
de éstos. Por tanto, la supuesta desvinculación del espacio en
el momento de construir la ciudad se salda, necesariamente, con
un número de viajes motorizados mucho más grande, viajes que
tienen que recorrer cada vez más distancia a más velocidad. La
generalización de esta forma de proceder satura la red de
movilidad y a la factura energética se ha de añadir también la
factura de tiempo; en Europa el último año 1995, la factura que
se pagó a causa de la congestión de la red alcanzó los 18
billones de pesetas de pérdidas.
La ciudad difusa se asienta en unos pilares falsos, o dicho de
otro modo, insostenibles; se sostiene a base de un creciente
coste de recursos y de tiempo y es razonable pensar que peligra
su continuidad de futuro en el instante preciso que algunos de
los recursos manifiesten su limitación.
En los nuevos territorios urbanos, el barrio se transforma
exclusivamente en zona residencial. A causa de la separación
física de las funciones en la ciudad, el espacio de uso cotidiano
se expande a una escala de kilómetros supeditados al coche. El
barrio deja de ser un lugar social para convertirse simplemente
en un lugar de exclusión (de otros usos, de gente con renta
diferente, etc.). La casa, en estas condiciones, se convierte en
el centro del universo suburbano, en el centro de operaciones que
alarga su brazos, en forma de estrella, varios kilómetros a la
redonda. El individualismo se acentúa y el núcleo familiar se
convierte en la institución afectiva casi única.
La ciudad, mientras tanto, se va vaciando de contenido, las
relaciones vecinales, la regulación de comportamientos por
conocimiento y afectividad, la identidad con el espacio, las
probabilidades de contacto que ofrece el espacio público, etc.
se van diluyendo. Los barrios, que son el terreno de juego donde
se hace cotidiana la esencia de la ciudad, se eclipsan. La ciudad
en estas condiciones deja de ser ciudad y se convierte en
asentamiento urbano donde el contacto, el intercambio y la
comunicación es patrimonio, sobre todo, de las redes que le
quitan a la calle el sentido que hasta ahora tenía como espacio
público. Lo importante en la ciudad difusa son las redes. Si
vamos en coche o contactamos a través de los medios de
comunicación, el espacio público no es relevante, la ciudad
tampoco. El espacio público, la ciudad cobra su máximo sentido
si vamos andando.
La combinación entre la dispersión que impone la ciudad difusa
y la necesidad de contactar personalmente da como resultado un
uso masivo de los medios de locomoción motorizados, en especial
el coche que todo lo invade. La red de movilidad se satura y los
intentos para liberarla de la congestión con más kilómetros de
red, desembocan en un aumento de la congestión y de las variables
que están relacionadas; en efecto, en la ciudad difusa aumenta,
necesariamente, la emisión de gases a la atmósfera, la superficie
expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de
accidentes, el número de horas laborales perdidas, la
desestructuración de los sistemas rurales y naturales
periféricos. Es especial la congestión en el centro, provocando
un estrés ambiental que no es compatible con el uso del espacio
público para el contacto y la comunicación. El coche es el
responsable principal de la degradación de la calidad ambiental
del espacio público y de la ciudad, provocando que la calidad de
vida de los ciudadanos se reduzca hasta el punto de considerar
la circulación y sus efectos como los principales problemas de
vivir en ella. En consecuencia, el tráfico masivo de automóviles,
que ocupa gran parte del espacio público, ataca a la esencia de
la ciudad y predispone al ciudadano a creer que la ciudad se ha
hecho insoportable. No parece muy razonable esta manera de
proceder.
Tampoco tiene mucho sentido, como decíamos anteriormente, el
despilfarro energético que el sistema de transporte actual
genera, en especial cuando se instala la congestión, así como la
irracionalidad que representa el dotarse de medios mecánicos para
hacer trayectos en el menor tiempo posible y conseguir,
gradualmente, los resultados contrarios. La velocidad media del
transporte en superficie, en nuestras ciudades, es cada día
menor. El tráfico masivo de vehículos se revela actualmente como
el mayor generador de disfunciones del sistema urbano. En estos
momentos, el deterioro del medio ambiente urbano es, en gran
parte, consecuencia del uso "asfixiante" de los vehículos
privados.
Lo mismo que ocurre con la segregación espacial se produce con
la población en relación a su nivel adquisitivo y
socio-profesional. La planificación funcionalista y el mercado
van creando espacios "exclusivos" según los niveles de renta,
creando de nuevo un "puzzle" territorial, desconectando el tejido
social y diluyendo el sentido que tiene la ciudad como una civis.
Si a esto le sumamos que el funcionalismo espacial permite el
contacto entre iguales (universitarios con universitarios,
trabajadores con trabajadores, residentes con un cierto nivel
socio-cultural con sus iguales, etc.), la riqueza de los
contactos se va perdiendo paulatinamente. En nuestras ciudades
el ciudadano ha aumentado el número de contactos, pero estos
contactos son cada vez más débiles, al contrario de lo que sucede
en núcleos o en ciudades con dimensiones reducidas donde los
contactos son menores en número pero más intensos.
Las reglas de juego, aplicadas desde siempre por la propia
comunidad para la convivencia colectiva, que no deja de ser la
aplicación de las Reglas del Estado de Derecho con reguladores
afectivos de vecindad, disminuyen su papel regulador. El papel
de la comunidad para regular la conducta va perdiendo peso
específico para que sea el propio Estado el que se ocupe.
A medida que la comunidad del barrio abandona su papel de
regulación, la estabilidad social se resiente, ya que ésta se
sustenta en la existencia de circuitos recurrentes reguladores
y éstos se producen cuando en el mismo territorio conviven
personas de diferente condición y actividades diversas, y cuando
la calle se llena de personas con objetivos diferentes que
contactan y se comunican dominando el espacio público.
La ejecución del modelo funcionalista revela profundas
disfunciones no resueltas y de este modo los espacios con una
función predominante quedan desiertos y sin vida en períodos
temporales determinados (ciertas horas del día, vacaciones,
etc.). Otros espacios, por ejemplo el centro o algunas periferias
ven como su población envejece al mismo tiempo que se degrada el
parque edificado y el espacio público. La degradación física es
precursora de la ocupación de estas áreas urbanas por personas
con pocos recursos y, en ocasiones, marginales con pocas
posibilidades de crecer indivual y colectivamente.
La concentración de ciudadanos con estas características en
barrios determinados tanto en el centro como en la periferia
puede crear graves problemas de inestabilidad, de violencia e
inseguridad, de actividades marginales y delictivas, y, en
ocasiones, de desobediencia civil. Cuando esto pasa, es fácil que
la calle esté dominada por grupos con intereses no regulados por
el Estado de Derecho y los derechos democráticos se resientan.
Cualquier intervención sobre la ciudad ya sea para rehabilitarla
o para construirla de nuevo es intencionada. Urbanistas como
Cerdá, Howard, Geddes, Le Corbusier y otros han sido impulsores
de modelos de ciudad con la finalidad de reducir las disfunciones
de la ciudad de su tiempo. Por ejemplo, la ciudad que proyectó
Cerdá contenía todos los detalles de un análisis previo que tenía
como finalidad resolver las disfunciones de la Barcelona
preindustrial y las de la nueva Barcelona que acogía una
creciente población que venía del campo.
Los problemas de higiene, de movilidad y de igualdad de aquella
época se han transformado en nuestra ciudad de hoy, al mismo
tiempo que se han añadido otros. Hasta que las disfunciones no
han sido evidentes, alcanzando un tamaño suficiente con
escenarios de futuro inciertos y amenazadores, no se han puesto
en funcionamiento los mecanismos para intentar contrarrestar los
problemas actuales.
En un contexto de internacionalización de la economía y de
competitividad entre los sistemas urbanos, la explosión urbana
de las últimas décadas y la compartimentación del territorio
provocada por la red de movilidad, la separación de funciones y
la degradación urbana provocada por la congestión y el estrés
ambiental, la pérdida de estabilidad y cohesión social derivadas
de la separación espacial de grupos segregados socialmente según
su renta, el consumo y despilfarro del suelo, energía y recursos
naturales, la explotación sin límites de los ecosistemas locales,
regionales y globales para mantener la organización y la
complejidad de la ciudad, son, como hemos podido comprobar,
algunas de las disfunciones en la ciudad actual, claramente
diferentes a las conocidas anteriormente.
Se comprueba, pues, que los conflictos no son únicamente internos
al sistema urbano, ya que los problemas han traspasado sus
límites impactando sobre los ecosistemas locales, regionales y
globales, y dejando atrás, en ocasiones, su capacidad de carga
y su viabilidad en el tiempo. El modelo urbano, los criterios y
objetivos que se escojan han de buscar, pues, la obtención de una
ciudad sostenible social, económica y ambientalmente, reduciendo
las disfunciones de la ciudad existente y evitando las
disfunciones potenciales en la ciudad de futura construcción.
El modelo que, en principio, se acomoda mejor a los propósitos
mencionados, con los ajustes necesarios, es el que ha mostrado
ese tipo de ciudad mediterránea compacta y densa con continuidad
formal, multifuncional, heterogénea y diversa en toda su
extensión. Es un modelo que permite concebir un aumento de la
complejidad de sus partes internas que es la base para obtener
una vida social cohesionada y una plataforma económica
competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo, energía y
recursos materiales, y se preservan los sistemas agrícolas y
naturales.
Este modelo puede encajar, perfectamente, con el primer objetivo
de la ciudad que es aumentar las probabilidades de contacto,
intercambio y comunicación entre los diversos (personas,
actividades, asociaciones e instituciones) sin comprometer la
calidad de vida urbana y la capacidad de carga de los ecosistemas
periféricos, regionales y mundiales.
Dicho esto, el modelo de ordenación del territorio que se propone
es el mantenimiento de una cierta estructura y un nivel de
explotación sostenible de los sistemas no urbanos (rurales y
naturales) y una ciudad compacta y diversa en todas sus partes
en los sistemas urbanos.
Analicemos, pues, por qué la ciudad mediterránea puede llegar a
ser un modelo de ciudad sostenible.
Como hemos visto, se puede establecer el grado de organización
de un territorio así como su potencialidad de intercambio de
información, en parte, sabiendo la cantidad de portadores de
información (personas con titulación, renta, oficios,...
actividades e instituciones) diferentes que se dan cita en un
espacio concreto. Su evolución en el tiempo nos permitiría saber,
también, si la organización aumenta o disminuye y en qué partes
de la ciudad lo hace.
El número y variedad de portadores de información en un
territorio limitado, supongamos que nos referimos a un barrio,
nos permite aproximarnos a algunas de sus disfunciones
potenciales, así como a los elementos que le confieren
estabilidad, ya que nos da idea de quién ocupa el espacio y la
probabilidad de intercambios y relaciones entre los componentes
con información dentro del barrio.
Las partes constituyentes de la ciudad difusa son, como hemos
dicho, homogéneas con una variedad de portadores de información
muy limitada: estudiantes en el campus, obreros en los polígonos
industriales, personas de unas características similares en
cuanto a rentas, titulaciones,... en urbanizaciones, o en
polígonos residenciales, etc. Las funciones que se desarrollan
en estos espacios son también muy limitadas. Los espacios con una
función predominante quedan desiertos y sin vida en períodos
temporales amplios (muchas horas durante el día, los fines de
semana, en vacaciones, etc.) al mismo tiempo que la separación
física de los espacios provoca una segregación social dado que
reúne en áreas diferentes atributos semejantes. La segregación
social se produce sobretodo por el nivel de renta, y se pueden
añadir luego otras características étnicas, religiosas, etc. La
ciudad difusa es generadora de inestabilidad sobre todo cuando
a la reunión de los iguales en espacios separados, se añade que
los flujos de energía (recursos económicos, humanos, etc.) para
mantener la estructura y el orden son débiles. En estas
condiciones la organización se descompensa.
Aunque en nuestras ciudades no se llega a los extremos de
inestabilidad social que padecen las "banlieres" de algunas
ciudades francesas o los barrios periféricos de muchas ciudades
americanas, se aprecia en algunas periferias y partes del centro
de nuestras ciudades un aumento de la inestabilidad social, que
se manifiesta en forma de inseguridad, delincuencia y
marginación. En todos los casos se constata una baja diversidad
de rentas, de titulaciones, de profesiones, en la red asociativa,
en la variedad de actividades económicas, etc.
Contrariamente, en la ciudad compacta donde el número de
portadores de información diferentes es elevado en número y
diversidad, estos problemas se reducen. De hecho, como ya se ha
explicitado, aumentar la diversidad es impregnar de ciudad
proporcionadora de oportunidades, intercambiadora de información,
controladora del futuro, porque genera estabilidad en la porción
de territorio de que se trate. Los sistemas compuestos de partes
heterogéneas contienen más circuitos recurrentes reguladores. La
mezcla de gente y actividades diversas en un mismo espacio, como
podemos comprobar en el Ensanche de Cerdá de Barcelona, por
ejemplo, donde diferentes rentas, oficios, titulaciones,
actividades, instituciones, asociaciones, etc., viven en un mismo
edificio o en áreas próximas es la garantía de pervivencia de
estos sistemas porque proporciona estabilidad, cohesión social
y madurez.
Una mayor diversidad de usos en un barrio o en un territorio
concreto, es decir, una mixticidad y una densidad mayores de la
residencia, los servicios y las actividades económicas, los
equipamientos, etc. proporcionan el contexto adecuado para que
aumenten los intercambios de información y, en consecuencia, se
creen los canales de flujo energético sustentadores de la
organización compleja. En éste mismo sentido, se manifiesta un
aumento de la diversidad de la red asociativa.
Otro aspecto de la estabilidad, en este caso económica, está
relacionado con la diversidad de las actividades económicas que
se ubican en un territorio concreto. La proximidad entre las
actividades económicas, y también la proximidad a otras
actividades de investigación, formación, residencia, etc., son
generadoras de creatividad porque ponen en contacto a sus
complementarios. Para poder mezclar las actividades industriales
han de cumplir unos requisitos de compatibilidad. Los nuevos
procesos productivos y la introducción de tecnologías limpias han
de permitir pensar en la inclusión de las actividades
industriales en la ciudad compacta sin crear disfunciones
manifiestas.
La movilidad horizontal es hoy la que provoca un mayor consumo
energético que se disipará en forma de calor y en contaminantes
atmosféricos, es también la que provoca un mayor consumo de suelo
y la causante de una mayor simplificación de los sistemas
naturales.
La expansión urbana, fomentada o permitida desde el planeamiento
urbanístico y territorial y basada en las infraestructuras de
transporte, es la causa principal de la entropía proyectada en
el entorno.
A igualdad de condicionantes físicos que caracterizan a un
determinado fenómeno de movimiento, la energía requerida para
desplazar un móvil crece necesariamente con la distancia y con
la velocidad. El incremento de la velocidad del transporte sólo
puede alcanzarse con mayores consumos de energía, y también de
los diversos materiales utilizados en la construcción de
vehículos e infraestructuras.
A través de la expansión de la ciudad y a través también de la
especialización funcional -grandes espacios dedicados a una única
actividad- se incrementan las distancias que se tienen que
recorrer, las velocidades para consumir el mismo tiempo de viaje
y, en consecuencia, la energía consumida para conseguir cualquier
contacto o intercambio. Esta dinámica refuerza nuevas oleadas de
motorización y nuevos retrocesos de la capacidad autónoma para
desplazarse. En efecto, la segregación espacial de las funciones
cotidianas en la ciudad, aumenta las distancias relativas entre
ellas, impone el uso del vehículo privado e invalida el resto de
los medios de transporte. Por contra, la ciudad compacta ofrece
una mayor diversidad de medios de transporte, todos ellos con un
menor consumo energético.
La resolución de los conflictos del transporte que genera la
ciudad difusa, únicamente se puede abordar aumentando la
infraestructura para restituir la velocidad perdida o para
resolver la saturación de la red. Esto representa ocupar más
espacio, consumir más energía y más materiales, para acabar
haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que es dinámico,
es complementario y, generalmente, el precursor de nuevos
asentamientos urbanos dispersos que se encargan de hacer
insuficiente cualquier ampliación de la red, porque desplazarán
el problema de la congestión y las variables que le acompañan
(contaminación atmosférica, ruido, contaminación del paisaje,
mayor consumo de energía, de espacio y tiempo), a superficies
cada vez mayores.
En la ciudad compacta, las soluciones a un aumento de los
intercambios como resultado de un mayor número de contactos
físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene
obligado el modelo disperso. El número de viajes a pie, todavía
el más utilizado en la ciudad compacta se puede aumentar
incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la vía
incluidas las partes más pequeñas (aceras, vados permanentes,
uso de materiales nobles como la piedra, etc.), mejorando los
itinerarios peatonales y el mosaico de plazas y zonas verdes (no
es necesario que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeña
plazas y perspectivas con puntos de verde entrelazados es
suficiente), aumentando la diversidad de actividades en las
plantas bajas de manera concatenada, etc. Crecerá, todavía más,
el número de viajeros a pie, cuando se liberen de vehículos
privados amplias zonas de la ciudad de la ocupación actual, que
someten a la mayor parte del espacio público a niveles de ruido,
de contaminación atmosférica y visual y riesgo de accidentes,
cuando menos innecesarios. El transporte público puede ser
racionalizado y conseguir, con voluntad de hacer un servicio
eficiente que atienda a la práctica totalidad de la ciudad
compacta, a un coste entrópico menor que el derivado de una
movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte
público eficiente (en superficie) obliga a reducir el número de
automóviles que circulen y liberar de tráfico privado la mayor
parte de las vías. Esto no quiere decir que se prohiba el uso del
vehículo privado en la ciudad; se le ha de dar, no obstante, otro
papel con un peso específico menor.
La calidad ambiental, que es uno de los componentes básicos de
la calidad de vida, aumenta sustancialmente, ya que la ciudad
mediterránea liberada del transporte privado permite mejorar el
paisaje urbano y el espacio público, al mismo tiempo que se
reduce el estrés ambiental.
La ciudad compacta, al contrario que la ciudad difusa, puede
aumentar, con un menor consumo energético y de espacio, el número
potencial de contactos o dicho de otra manera, puede aumentar la
complejidad de la ciudad disminuyendo el número de vehículos que
circulen por ella.
Las alternativas de transporte en la ciudad compacta son el medio
que permite, para un consumo energético menor respecto a la
ciudad dispersa, obtener una mayor complejidad del sistema que,
en términos de información, implica hacer más próximos los entes
del sistema urbano con relación potencial y poder acceder a los
intercambios con medios de menor consumo energético y un menor
impacto sobre los sistemas naturales.
Por otra parte, la separación espacial de funciones, de manera
similar al problema que padecen los transportes públicos,
complica la red de servicios técnicos para suministrar a los
asentamientos urbanos dispersos, gas, agua, alcantarillado,
teléfono, electricidad y ahora fibra óptica. Los servicios
soterrados son prisioneros de un derroche exagerado, pues los
espacios urbanizados se han implantado sin orden ni concierto.
Los servicios al aire libre, además del impacto visual, son
consumidores de franjas espaciales inmensas, aunque no lo
parezca. Por ejemplo, la red de alto voltaje (66.000 voltios) en
la Región Metropolitana de Barcelona ocupa 100 kilómetros
cuadrados, espacio equivalente a todo el municipio de Barcelona.
En la ciudad compacta es factible ordenar el desorden, pues la
proximidad y la mayor regularidad formal de las piezas urbanas
lo facilitan. Aunque actualmente el desarrollo de las galerías
de servicios es limitado, se debería hacer un esfuerzo de
consenso entre las compañías de servicios y la administración
para habilitarlas en la totalidad del territorio construido.
Además de la facilidad de poner orden, la ciudad compacta permite
"eliminar" del territorio esta telaraña de cables aéreos y sus
impactos. En otro orden de cosas, el acceso a las redes de
servicios telemáticos debería ser un derecho de todos los
ciudadanos, como uno de los derechos básicos que ofrece la ciudad
cuando se hace uso del principio de equidad.
En la ciudad difusa, a la vez que se diluyen y se simplifican sus
partes internas, el consumo energético y de recursos es mayor.
Podríamos decir que la energía que se necesita para mantener una
organización poco compleja en las diferentes áreas urbanas de la
ciudad difusa es elevada. Usando la terminología de la ecología
académica, significa que no se maximiza la recuperación de
entropía en términos de información.
En la ciudad compacta, por contra, con la misma energía que se
pueda consumir en un área determinada de la ciudad difusa, la
organización que mantiene es significativamente mayor. La
eficacia energética del modelo de ciudad compacta es, en
consecuencia, mejor que la eficacia energética de la ciudad
difusa.
Si relacionamos la diversidad (H) con la energía consumida (E)
a través del cociente E/H, su aumento o disminución, en el
espacio referenciado, puede convertirse en una función que sirve
para saber la eficiencia energética del sistema, aparte de su
grado de organización. La esencia de la organización sería el
flujo diferente por unidad de información adquirida o conservada.
El aumento de H da idea de una mayor proximidad, porque concentra
en el espacio unidades de características diferentes. Las hace
más próximas y, en consecuencia, se reducen las distancias
físicas de los portadores de información. El tiempo para que
contacten los diversos se acorta y la energía dedicada a la
movilidad será sustancialmente más pequeña. Hoy, la actividad que
consume más energía en la ciudad es el transporte mecanizado, en
consecuencia la reducción de la distancia y la velocidad para
mantener el mismo número de contactos y de intercambios significa
reducir sustancialmente la energía consumida por el sistema.
Por otra parte, la inestabilidad que genera la ciudad dispersa,
la ha de contrarrestar con una mayor aportación de energía y de
recursos, ya que los circuitos de regulación se han de crear
expresamente, cosa que no sucede en la ciudad compacta y diversa.
Como ya se ha comentado, los sistemas compuestos por partes
heterogéneas comprenden más circuitos recurrentes reguladores.
El hecho de que las partes constituyentes de la ciudad dispersa
sean más homogéneas, obliga a ocupar un espacio significativo más
grande que la ciudad compacta y diversa para obtener un valor de
H similar.
Por lo visto hasta ahora, parece que la planificación del
territorio que se basara en acciones que disminuyeran el valor
del cociente E/H permitiría corregir, en parte, las disfunciones
del sistema actual y hacer flexible algunas de las variables que
hoy más condicionan el funcionamiento del ecosistema urbano y del
entorno. Su lógica interna incluye: el aumento de la complejidad
en espacios relativamente reducidos; la disminución en la
ocupación del suelo realizando las mismas funciones; la reducción
del tiempo para contactar entre los diversos; la reducción de
energía consumida para mantener y hacer más complejo el sistema;
y ,por último, reducir la inestabilidad porque proporciona un
mayor número de circuitos reguladores recurrentes.
Alguien podría entender que se está proponiendo la creación de
ciudades tan densas y condensadas como las ciudades
correspondientes a la primera época de la era industrial. Sería
un error. No se trata de resolver los nuevos conflictos para ir
a caer en los conflictos antiguos. Ildefons Cerdà y después otros
ya crearon los instrumentos para afrontar los conflictos
derivados de la higiene y la salubridad, de lo privado y lo
colectivo, del silencio y el bullicio, de la equidad y la
reducción de la injusticia en relación al espacio, entre otros.
Se trataría de compaginar las mejores fórmulas que redujeran los
conflictos nuevos sin olvidar las correspondientes para reducir
los conflictos antiguos. El Ensanche de Barcelona es un ejemplo
de fragmento de ciudad compacta y diversa, a la que para reducir
las disfunciones que genera le sobran cosas y le faltan otras.
No obstante, es un buen punto de partida teórico para aquellas
ciudades que estan creciendo ya que nos aproxima a un nuevo
modelo de ordenación del espacio, ciertamente diferente al modelo
que proporciona la ciudad difusa actual. Alguien podría pensar
que es una propuesta con una fuerte carga de nostalgia, pero no
creemos que sea así; si el modelo de ciudad sostenible que
estamos proponiendo se sustenta en un aumento de la diversidad
en espacios urbanos relativamente reducidos (por ejemplo barrios)
y en una tendencia a reducir el cociente E/H, entonces el
ensanche de Barcelona es un buen ejemplo. En efecto, el distrito
central de Barcelona, además de haber permanecido lleno de vida
desde su construcción, constituye hoy el espacio urbano con mayor
densidad de los que se dan cita en Cataluña, y seguramente con
una de las relaciones E/H más reducidas; aunque ello no quiera
decir que no se pueda reducir mucho más.
Además la relación entre H y E nos da idea también, tal como se
pone de manifiesto en el próximo apartado, de la capacidad
competitiva de un espacio respecto al resto. La capacidad
competitiva del Ensanche es también mayor que la capacidad que
tienen la mayor parte de los espacios cercanos que compiten por
los mismos recursos. Esto es lógico que sea así porque el
Ensanche posee una densidad de información mayor que el resto de
espacios más o menos próximos.
Afirmar que la ciudad mediterránea compacta y diversa,
multifuncional y heterogénea puede constituir un modelo con una
buena base para dirigirse hacia la sostenibilidad, no invalida
la proposición de otros modelos urbanos que también puedan
conseguirlo. Podría pensarse en la configuración de una red de
nucleos urbanos de tamaño medio o incluso de una red más extensa
de núcleos urbanos de tamaño reducido, todos ellos bien adaptados
al aprovechamiento sostenible de los recursos locales. Estas
configuraciones se han desarrollado durante siglos en la
geografía española. Los núcleos urbanos (aldeas) gallegos o
asturianos, los pueblos andaluces o las ciudades de tipo medio
castellanas o extremeñas, etc. se han mantenido en el tiempo
contando para su supervivencia con los excedentes que les
proporcionaban los sistemas rurales y naturales del entorno. No
obstante, se trataría de analizar cuáles son los factores que hoy
podrían, después de los cambios sufridos en estos últimos
cincuenta años, constituir la base de su sostenibilidad.
En la red de aldeas y pueblos de tamaño reducido el valor H es,
como se puede suponer, también reducido y mientras el valor E ha
dependido mayormente de los aportes energéticos del sol y los
recursos locales, el cociente E/H se ha mantenido también en unos
valores relativamente bajos. En el momento en que el consumo de
E aumenta sin tener en cuenta el aumento de autoorganización, los
valores del cociente van aumentando y la sostenibilidad que antes
se asentaba en los excedentes de los recursos locales, ahora pasa
a depender de recursos más alejados de ámbito regional o incluso
global. Ello suele ir acompañado de una desfiguración del
territorio que, al no depender de los recursos locales ocupa, con
más asentamientos urbanos, sistemas agrarios y naturales que
antes eran parte de su sustento. Esto supone, a su vez, que la
dependencia de recursos externos sea mayor, lo que nos lleva a
un círculo vicioso que se aleja cada vez más de la eficiencia del
cociente antes indicado, que bajo la lógica de la sostenibilidad
debería tener tendencia a la reducción. Lo mismo podriamos decir
de los núcleos urbanos medios que se han caracterizado por su
compacidad y continuidad formal hasta hace unos decenios y que
han visto como se rompían los límites más o menos visibles de la
ciudad para ocupar espacios cada vez mayores en una lógica
similar a la apuntada anteriormente.
Por otra parte, el cociente E/H nos informa también sobre la
dimensión máxima aconsejable de la ciudad. La ciudad como
proyecto razonable de convivencia empezaría a ver limitado su
interés por el crecimiento cuando aumenta E/H, es decir, cuando
se requieren gastos energéticos cada vez más elevados para
obtener aumentos de diversidad cada vez menores.
El principio de Margalef que postula que en los sistemas la parte
con menos información, en relación con la velocidad con que
aumenta o se "produce" entropía, alimenta a la parte que ya se
caracterizaba por una mayor densidad de información, implica que
el mantenimiento y/o aumento de la complejidad de un espacio por
un sistema se desarrolla a costa de disminuir y simplificar otros
espacios. Hay un flujo neto de materiales, energía e información
desde el espacio menos maduro (menos complejo) al espacio más
maduro (que tiene más complejidad). Como decíamos es un principio
similar a los correspondientes a la leyes de Ohm y otras, donde
a cada fuerza le corresponde un flujo, es decir, a un potencial
eléctrico le corresponde una corriente eléctrica, etc. En el caso
que nos ocupa la complejidad (la densidad de información) sería
la fuerza y el flujo estaría constituido por el tránsito de
materia, energía e información que pasa de un ecosistema menos
maduro a un espacio más complejo. Es lo que se llama explotación
de un espacio sobre otro.
El flujo se ha de entender en el contexto de creación o reducción
de estructura, que permite a la estructura más organizada
recuperar una parte de la información relacionada con el proceso
disipativo periférico que es el que proporciona la energía
necesaria para el cambio.
El poder de explotación de un espacio (P) sobre otro es una
función de su información organizada y su consumo de energía. En
otras palabras, podríamos decir que es una función de las
probabilidades de contacto entre los portadores de información
que tiene un espacio determinado y la energía que consume. Entre
dos espacios que interactúan, donde el poder de explotación de
un espacio (P1) es mayor que el poder de explotación de otro
(P2), parece que el flujo neto de materiales y/o de energía y/o
de información irá en la dirección de mantener o aumentar la
complejidad de P1 y de simplificar o reducir la complejidad de
P2.
De hecho, la competitividad de una ciudad está basada en su
capacidad de explotación y, en consecuencia, está basada en su
complejidad y al mismo tiempo en su capacidad de consumir
energía. Cada ciudad tiene su estrategia para mantenerse y tener
un mayor poder de explotación en relación a las otras ciudades
que compiten por los mismos recursos. La tendencia de la
conurbación actual, entre los dos factores citados (la
complejidad y la energía), escoge la energía, es decir, sigue una
estrategia ligada a la cantidad, al consumo de ingentes
cantidades de suelo, de energía y de materiales, entendiendo que
las unidades de información que entran en sistemas mayores gozan
de ventajas. Ahora bien, esta estrategia se ha mostrado
globalmente insostenible, e incluso en ocasiones también lo es
localmente cuando la estrategia del aumento cuantitativo ocasiona
deterioros tales en su entorno que repercuten en pérdidas de
calidad interna que merman su competitividad y sus posibles
aumentos de diversidad y ganancias de estructura.
La estrategia de aumentar la complejidad, sin necesidad de
aumentar substancialmente el consumo de materiales, suelo y
energía es la alternativa al actual modelo, que basa su
competitividad en aumentar la periferia disipativa. La misma
competitividad, o mayor, se puede conseguir aumentando la
información organizada de los núcleos actuales sin necesidad de
despilfarrar más espacio, y haciendo más eficiente la
organización y los procesos de consumo energético. En la
estrategia de aumentar la complejidad de los ecosistemas urbanos
se ha de tener en cuenta que la adición de una cantidad similar
de información en dos sistemas diferentes enriquece más a
aquellos sistemas que, para empezar, ya tenían más información,
puesto que las informaciones no se suman sino que se multiplican.
Esta es una estrategia que marca un posible camino en la
competencia entre sistemas urbanos, una competencia que, en este
caso, tendría como un factor implicado a la entropía.
Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la
habitabilidad y con ella, la calidad de vida. La calidad de vida
de los ciudadanos depende de factores sociales y económicos y
también de las condiciones ambientales y físico-espaciales. El
trazado de las ciudades y su estética, las pautas en el uso de
la tierra, la densidad de la población y de la edificación, la
existencia de los equipamientos básicos y un acceso fácil a los
servicios públicos y al resto de actividades propias de los
sistemas urbanos tienen una importancia capital para la
habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por lo tanto, para
que se cubran las necesidades y aspiraciones de los ciudadanos
respecto a la habitabilidad de los barrios y la ciudad entera es
aconsejable que se oriente el diseño, la gestión y el
mantenimiento de los sistemas urbanos de modo que se proteja la
salud pública, se fomente el contacto, el intercambio y la
comunicación, se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad
y la cohesión social, se promueva la diversidad y las identidades
culturales, y se preserven adecuadamente los barrios, los
espacios públicos y edificios con significado histórico y
cultural.
La ciudad compacta mira hacia dentro; también hacia afuera, pero
su sostenibilidad ha de permitir que su interior cumpla con los
requisitos adecuados para su habitabilidad y la mejora de la
calidad de vida urbana. Los espacios verdes, los equipamientos,
los servicios y los transportes públicos han de ser accesibles,
han de estar a una distancia-tiempo mínima para vencer la
distancia psicológica que todos tenemos y que, de lo contrario,
no facilita su uso.
La esencia de la ciudad es el contacto personal. La ciudad es,
en consecuencia y sobre todo, de la persona que va a pie, puesto
que facilita el contacto entre personas. Los viajes a pie, en
bicicleta o en transporte público son los medios que pueden
reducir drásticamente el estrés ambiental provocado por los
vehículos, lo cual potenciará el contacto y la comunicación en
el espacio público. A la vez que se reduce el estrés ambiental
se puede mejorar, en nuestras ciudades, el paisaje urbano, ya sea
en la vía pública como en las fachadas del parque edificado,
generando un entorno propicio y de calidad.
La mejora de la calidad ambiental incide de manera precisa en
varios de los aspectos que conforman la calidad de vida de
nuestros ciudadanos, en primer lugar sobre el estrés ambiental
y en concreto sobre la contaminación atmosférica, el ruido, la
contaminación visual y la seguridad viaria; en segundo lugar
permite aumentar las relaciones interpersonales, pues la calle
(pasear) se convierte en un lugar idóneo para el contacto, el
ocio y el tiempo libre para todos los ciudadanos sin importar su
edad ni condición. El espacio público de calidad se revela
también como un escenario para el desarrollo de diversos
acontecimientos de participación social.
En estos momentos, quien más o quien menos, acepta la
reutilización y el reciclaje de los bienes de consumo utilizados,
con el fin de frenar el actual despilfarro de recursos. Es
necesario emprender el mismo camino para parar el actual
despilfarro de suelo, de materiales y de energía que provoca el
actual modelo de ciudad difusa, reciclando, rehabilitando y
recuperando la ciudad existente. A los esfuerzos realizados,
sobre todo en los centros urbanos, se han de añadir nuevas
energías para coser y recoser las periferias dispersas,
delimitando de manera clara y precisa la frontera entre el campo
y la ciudad. La explotación de los sistemas no ha de sobrepasar,
en ningún caso, la capacidad de carga de los sistemas
periféricos, pues, son la garantía de futuro de la propia ciudad.
Reciclar la ciudad, recuperarla para conseguir unas mejores
condiciones de habitabilidad proporciona una relación número de
empleos/inversión mayor que otras actuaciones millonarias, que
obtienen una relación magra en puestos de trabajo. Esta relación
aumenta cuando intervienen los trabajos de artesanía. Este tipo
de trabajos proporcionan una ruptura con la homogeneidad y la
monotonía que producen las construcciones en serie puesto que son
empleos poco mecanizados.
El reciclaje del tejido urbano y el recosido de los pedazos
desgarrados de la periferia es necesario que sea lento con el fin
de encajar e interrelacionar los distintos componentes que han
de configurar la nueva-vieja ciudad en una flecha temporal
dirigida al aumento de la complejidad. La diversidad de
componentes va desde los usos y funciones distintos que ocupan
el espacio, hasta la variedad de las fachadas y los espacios
construidos. En efecto, la mediocridad estética y la baja calidad
del paisaje de la mayor parte de las realizaciones urbanas
actuales no provocan en el ciudadano la necesaria apropiación del
espacio cotidiano, tan conveniente para su estima y conservación.
Por otra parte la ciudad es suministradora de servicios de salud,
de cultura, de educación, de ocio y servicios deportivos. La
diversidad y calidad de los equipamientos en una área urbana, por
ejemplo un barrio, es una de las razones de peso y también una
garantía para la permanencia de personas con atributos distintos
(renta, titulación, etc.). Del mismo modo la diversidad y calidad
de los equipamientos y servicios tiene un poder de atracción de
gente diversa incluso en aquellos barrios que por un motivo u
otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y
servicios de calidad constituye una de las piezas fundamentales
en los procesos de recuperación de los barrios vulnerables.
Pero los equipamientos necesitan llenarse de actividad. En los
barrios de ciudades compactas y diversas, que se han ido haciendo
lentamente, han proliferado en la medida que aumentaba su
complejidad, en cantidad y diversidad el número de asociaciones
y organizaciones no gubernamentales que son, en definitiva, las
que llenan de contenido los equipamientos y servicios culturales,
de educación, de ocio, deportivos o sociales. Los grupos y
asociaciones sin afán de lucro son parte del alma de la ciudad,
y suministradores, por otra parte, de estabilidad y cohesión
social.
En aquellas porciones de la ciudad que se han hecho lentamente
y de manera ininterrumpida, sin perturbaciones importantes,
consolidando y renovando las estructuras que las soportan, han
ido aumentado la diversidad de sus componentes y, en
consecuencia, han ido aumentando los depósitos de información
organizada proporcionadora de estabilidad, cohesión social y
oportunidades, en detrimento de un aumento excesivo de nueva
estructura soportada en un derroche de recursos. En términos de
calidad de vida, esto representa que aumente la seguridad
ciudadana, otro de los aspectos destacados que conforman el
concepto de calidad de vida.
Por otro lado, el proceso de rehabilitación y recuperación del
parque edificado representa una mejora de las condiciones de
habitabilidad y en consecuencia, de calidad de vida. Muchos de
los edificios a rehabilitar son construcciones del siglo pasado
sin las condiciones de habitabilidad requeridas en el momento
actual; no obstante, muchos de ellos tienen, por contra, unas
dimensiones (superficie y volumen) que no tienen las
construcciones modernas.
El parque edificado requiere pues, de la calidad mencionada. El
diseño de cualquier edificio, no importa la función que éste
tenga, se ha de pensar de modo que sus materiales sean
preferentemente de origen próximo, reutilizables y/o reciclables
al final de su vida útil; y que el aislamiento energético y
acústico, los componentes bioclimáticos y la captación de energía
procedente del sol proporcionen el confort y la energía necesaria
para el funcionamiento de la estructura y la de sus habitantes;
y, por último, que su diseño permita un contacto mayor en
cantidad y calidad entre los portadores de información,
incluyendo las nuevas tecnologías de comunicación, como es la
fibra óptica y los puntos de conexión suficientes. Los edificios
residenciales deberían diseñarse teniendo en cuenta, también, la
dicotomía necesaria privacidad-espacios comunes. La superficie
para lograrlo es, evidentemente, mayor que la superficie de los
"habitáculos" que hoy se construyen; ahora bien, si a este
aumento de superficie en la vivienda, se le añade también un
espacio urbano cotidiano que contemple espacio suficiente para
dar respuesta a la dicotomía soledad-colectividad, es posible que
se reduzcan sustancialmente las necesidades vitales de poseer una
segunda residencia. Las proporciones de espacios verdes de tamaño
diferente-espacio público generador de gran actividad, han de
buscar el cumplimiento de la citada dicotomía.
En relación al consumo de recursos parece razonable revisar los
procesos de producción de bienes, su distribución y consumo. Como
dicen Quim Larrea y Juli Capella (1996) "por primera vez en la
historia tenemos la sensación de que producir más no es sinónimo
de progreso. Ir vomitando más y más objetos en el planeta no
supone vivir mejor, sino tal vez ir esquilmando algo
irrecuperable".
Parece que las soluciones deben modificar radicalmente los
objetos del futuro, muchos de ellos todavía desconocidos. En la
misma línea que hemos fundamentado para aproximarnos a la ciudad
sostenible, donde el esfuerzo debe centrarse en aumentar el
contenido de información organizada y menos en el despilfarro de
recursos, parece que podría avanzarse en este mismo sentido
"evolucionando hacia la desmaterialización del objeto. Parece sin
sentido, pero no lo es: objetos inmateriales", tal como dicen los
autores arriba citados: "la gente no quiere coches, sino
desplazarse; la gente no necesita sillas, sino sentarse; no
compra un aparato de televisión, sino que quiere poder ver
imágenes. Nadie quiere grifos, sino agua. Éste es el verdadero
dilema, el auténtico reto de diseñadores e industriales,
discurrir hacia un ideal mundo inmaterial pero pleno de
servicios".
Hoy ya se ha iniciado el proceso aunque los objetos del futuro,
aún teniendo cualidades más sostenibles, todavía se piensan
alejados del dilema antes planteado. Como ha dicho el diseñador
Dieter Rams, entramos en la era del "menos pero mejor". Según
Quim Larrea y Juli Capella (1996) en los próximos quince años los
objetos tendrán las siguientes características: menores, ligeros,
perdurables, reparables, desmontables, autoportantes,
degradables, eficientes, multiusos, reciclables, reciclados,
reutilizables, compartidos y afectivos, y debería añadirse no
tóxicos ni peligrosos.
La producción de bienes de consumo es probable que deba
acomodarse a las características de los nuevos objetos, lo que
implica que la industria tendrá que adoptar, necesariamente,
medidas de producción limpia, es decir, prácticas y procesos con
un menor consumo de materiales en cantidad y peligrosidad y una
menor generación de flujos residuales en todos los medios
(atmósfera, agua, suelo). La inocuidad de la industria es la
única garantía que puede permitir su implantación en casi todas
las partes de la ciudad.
La distribución de los bienes de consumo no puede fomentar la
proliferación de centros de distribución al por menor fuera de
la ciudad, pues ello representa diluirla en la periferia,
fomentando el modelo anglosajón de ciudad difusa. Del mismo modo,
no es conveniente desplazar los servicios ciudadanos fuera de la
ciudad.
Para finalizar, tan solo añadir que las ciudades de nuestro país
tienen, la mayoría, muchas más posibilidades de convertirse, con
los retoques necesarios, en futuras ciudades sostenibles,
entendiendo que nuestras ciudades, que hoy constituyen uno de los
patrimonios y capitales fijos más importantes de nuestro acerbo,
están mucho más cercanas al modelo aquí dibujado que cualquiera
de las conurbaciones difusas del modelo anglosajón; modelo éste
que han seguido la mayor parte de nuestras ciudades de un tiempo
a esta parte olvidando y diluyendo el modelo compacto y diverso
multifuncional y heterogeneo que hemos venido a denominar
mediterráneo.
Quizá sea por esto que la ciudad mediterránea constituye hoy un
modelo que va cobrando adeptos en todo el mundo, cuando antes
había sido denostadas por casi todos. A ver si nos va a pasar con
nuestras ciudades lo mismo que nos ocurrió con la dieta
mediterránea, que llegó a ser menospreciada para descubrir,
luego, que era excelente.
Larrea, Q. y Capella, J. (1996) "¿Cómo serán los objetos del
futuro?" (El País, 5 de febrero.)
Fecha de referencia: 30-06-1997
| Documentos > La Construcción de la Ciudad Sostenible > http://habitat.aq.upm.es/cs/p2/a009.html |