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Buenas Prácticas > Españolas > Concurso Internacional 2004 > http://habitat.aq.upm.es/bpes/onu04/bp1327.html   
TRAM. Sistema de Transporte en Alicante (España)

Experiencia seleccionada en el Concurso de Buenas Prácticas patrocinado por Dubai en 2004, y catalogada como GOOD. (Best Practices Database)
País/Estado — España
Región según Naciones Unidas — Europa
Región ecológica — costera
Ámbito de la actuación — provincial/estatal
Agentes — gobierno regional

Categorías — Infraestructuras, comunicaciones y transporte: uso y producción de la energía; transporte y movilidad; acceso igualitario a las infraestructuras (especialmente para las mujeres). Gestión ambiental: reducción de la contaminación; restauración ambiental; gestión de recursos. Procesos de planificación urbana y regional: remodelación urbana; planeamiento regional.


Contacto Principal

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) — gobierno regional
Crescencio Fernández Holgueras [fernandez_cre@gva.es]
Términos Municipales de Alicante, San Juan, Campello, Villajoyosa
Alicante, San Juan, Campello, Villajoyosa
Alicante
España
Teléfono: +34 96 397 6565
Fax: +34 96 397 6465
Web: http://www.fgv.es


Organización Nominadora

Comité Hábitat Español. Grupo de Trabajo de Buenas Prácticas — Asociación entre los sectores público, privado y ciudadanos
Dª Gema Rodríguez López [grodriguez@femp.es]
Federación Española de Municipios y Provincias
Calle Nuncio, 8
28005
Madrid
Madrid
España	
Teléfono: +34 91 364 37 00
Fax: +34 91 365 54 82
Web: http://www.femp.es


Socio

Generalitat Valenciana — gobierno regional
Crescencio Fernández Holgueras [fernandez_cre@gva.es]
Partida de Xirivelleta s.n.
46014, Valencia
Valencia
España
Teléfono: 96 397 65 65
Fax: 96 397 64 65
Web: http://www.gva.es
Colaboración financiera.
Colaboración técnica.
Colaboración técnica.
Colaboración política.

Resumen

La implantación del TRAM se realiza en la provincia de Alicante y como fecha de comienzo puede considerarse el 17 de marzo de 1999, con la puesta en servicio de un tramo de prueba con objeto de evaluar su funcionalidad y grado de aceptación.

La situación de partida, puede asimilarse a la del resto de ciudades europeas de tamaño intermedio, en las que tanto el aumento de la población, como la especialización de los usos del suelo y el aumento de la calidad de vida han contribuido al crecimiento de la movilidad, no sólo en el número de desplazamientos, sino también en la longitud de los mismos.

El creciente uso del vehículo privado está ocasionando gran parte de los problemas que tienen estas ciudades: contaminación, falta de aparcamiento, siniestralidad, falta de accesibilidad, pérdida del espacio vital para las personas. Además, Alicante cuenta con el componente añadido de la estacionalidad de los desplazamientos, por tratarse de una zona de alto interés turístico.

La implantación de este sistema moderno de transporte, que hace un uso racional de la energía, es respetuoso con el medioambiente, descongestiona la ciudad, favorece la intermodalidad; y a su vez brinda a las personas la posibilidad de realizar sus desplazamientos con rapidez, comodidad, sin barreras arquitectónicas y a un coste razonable; contribuye a favorecer la cohesión social derivada de un mayor uso de modos de transporte público en detrimento de la utilización masiva del vehículo privado.

Se revitalizan además con su implantación, las zonas de influencia de ésta infraestructura, potenciando las zonas verdes, espacios abiertos, provocando el resurgimiento de entornos degradados y zonas comerciales. Se recupera la calle como espacio para vivir.

De esta manera la comunidad revierte en sí misma los recursos que genera, potenciándose el desarrollo sostenible a través de los hábitos de movilidad y a su vez contribuyendo a la vertebración del territorio en torno al transporte público.

Fechas Clave

Descripción

Situación previa a la iniciativa

Alicante carecía de verdadera cohesión funcional por las difíciles comunicaciones entre el centro y su zona norte. Existía una línea ferroviaria con muy deficientes condiciones tanto en su infraestructura como en su material móvil (tracción diesel) y que además carecía de una adecuada penetración al centro de Alicante. Este trazado suponía una barrera peligrosa y muy poco franqueable. Esta situación hacía del vehículo privado y autobuses, el medio casi exclusivo de transporte.

Establecimiento de prioridades

La Generalitat Valenciana, animada por la experiencia positiva del tranvía de Valencia, quiso racionalizar la situación del transporte público analizando la conveniencia de la implantación de este modo de transporte.

Formulación de objetivos y estrategias

Con el objeto de mejorar la movilidad urbana, periurbana e interurbana se adopta la solución del tren-tranvía, cuya marca TRAM, combina un alto nivel de prestaciones en cuanto a velocidad, capacidad, accesibilidad, comodidad con elevado grado de integración en el medio urbano y en un entorno de alta capacidad ambiental. Esta tecnología permite el aprovechamiento de las ventajas ferroviarias cuando circula fuera del ámbito urbano, y también de las tranviarias al integrarse en espacios utilizables por peatones o en su caso por otros vehículos.

En cuanto a la ejecución, por un lado se sustituye la antigua línea de FGV entre La Marina, Albufereta-Condomina, Playa de San Juan, Campello, eliminando la barrera que suponía la antigua infraestructura reconvirtiéndola en una plataforma tranviaria, integrada perfectamente en cada uno de los entornos atravesados. Posteriormente prosigue hasta Villajoyosa, Benidorm y Altea, alternando diferentes tipos de plataforma en función del carácter más o menos urbano del entorno. La actuación se completa con una gran operación urbanística que regenera los espacios.

Por otra parte se realiza la penetración subterránea en Alicante enlazando con la futura Estación Central, en donde conectará con los trenes de alta velocidad, Cercanías y Autobuses, potenciando la intermodalidad.

Movilización de recursos

Los recursos financieros tienen dos líneas de procedencia:

En cuanto a los recursos técnicos y humanos, se utilizan los técnicos de la iFGV (Dirección de Infraestructuras de FGV), así como la contratación de empresas de ingeniería que colaboran con iFGV en la realización de los proyectos básicos, proyectos constructivos y en las direcciones de obra; todo ello coordinado desde la Dirección General de Transportes de la Consellería de Infraestructuras y Transporte con sus servicios de Proyectos y de Construcción.

Proceso

La potenciación del uso del transporte público en Alicante tanto en sus desplazamientos internos como en viajes de penetración al núcleo exige actuaciones que fundamentalmente se adecúen a la demanda en los corredores más solicitados. Es pues evidente que el autobús, dado su techo en cuanto a capacidad de transporte, ha de ser complementado por un nuevo modo de transporte público. Como la demanda no justifica la construcción de ferrocarriles metropolitanos subterráneos (se considera que son necesarios y rentables en corredores con demandas mayores de 20.000 viajeros por sentido y hora), el modo de transporte ha de ser de los denominados de capacidad media. De entre ellos se ha elegido el tranvía rápido (técnicamente más conocido como metro ligero) con la mayor parte de su plataforma reservada pues ha demostrado, no sólo en la vecina ciudad de Valencia, sino en numerosas ciudades de todo el mundo, que es el medio de transporte más idóneo en circunstancias como las señaladas por su capacidad, por su rapidez, por su confort, por la ausencia de ruido y emisiones contaminantes y por su baja accidentalidad. La inserción de este modo de transporte en una ciudad, desde el punto de vista urbanístico, ha superado todas las pruebas de aceptabilidad social e integración, además de haberse demostrado su eficacia en la resolución de problemas de movilidad como los aquí apuntados.

El futuro modelo de transporte público en Alicante queda configurado así como una red en la que los corredores más solicitados se cubren a través del tranvía rápido y el autobús cumple una función de drenaje capilar alimentando al tranvía de viajeros y distribuyendo a éstos a sus lugares de destino.

En el Proyecto Básico del Tranvía de Alicante se propuso una primera fase que construyera las líneas de penetración y conexión entre los sectores residenciales periféricos más poblados y con un mayor dinamismo demográfico. Así este Proyecto aborda una Primera Fase que contempla el tramo entre la Estación de Madrid de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) en Alicante y la de El Campello que se diseña sobre la base de un análisis previo de configuración de la red tranviaria a largo plazo. Con posterioridad se desarrollaron en los correspondientes proyectos constructivos los diseños definitivos de las actuaciones propuestas en el proyecto básico.

La construcción de este tramo que sume una funcionalidad, no tan urbana, como de penetración, se ha juzgado como el más urgente de entre los que configuran la red futura del Tranvía, toda vez que descargará de los tráficos totales del casco urbano buena parte de los viajes de penetración provenientes de la zona norte del municipio de Alicante y del municipio de El Campello con lo que cuando se desarrolle la segunda fase buena parte de los problemas de movilidad de la zona centro se habrán visto paliados.

La conexión con la estación de RENFE se antoja indispensable toda vez que con esta estrategia se potencia el trasvase de viajeros de largo recorrido hacia las zonas turísticas más pobladas del término de Alicante captando de esta forma un mayor número de viajeros. Esta conexión es además complementaria al objetivo de insertar el tranvía dentro de los corredores de transporte más solicitados pues la estación se encuentra ubicada dentro de la almendra urbana de la ciudad.

En un ámbito territorial más amplio la estrategia se inserta dentro de un objetivo de movilidad interurbana de gran importancia como es la conexión con las ciudades de Benidorm (y el parque temático de Terra Mítica) y Altea. Para ello la actual línea del trenet Alicante-Denia entre Alicante y Altea va a verse transformada para la introducción de trenes-tranvía que unirán dichas ciudades en mucho menos tiempo y con un mucho más alto confort para el usuario que con la actual línea.

La línea del trenet dispone de un trazado de principios de siglo XX que trae como consecuencia una gran lentitud en sus recorridos siendo esta la principal causa de su baja utilización. Además, y éste es un aspecto de especial importancia, la situación lejana de su cabecera, la estación de La Marina, respecto del casco urbano de Alicante, la difícil accesibilidad en vehículo privado y las grandes dificultades de estacionamiento alejan mucho más el trenet de los usuarios de lo que realmente está.

Resultados obtenidos

El primer objetivo cumplido fue el de poner en servicio una parte de la línea 1 entre Alicante-Puerto y El Campello de 13 kilómetros de longitud, en Agosto de 2003. Pero esta actuación no explotará el 100% de sus posibilidades mientras no se enlace con la penetración subterránea en el centro urbano de Alicante, actualmente en ejecución.

El proceso completo de la primera fase se pretende terminar en el año 2007, cuando se encuentren operativas las líneas 1 y 2, con un hito intermedio en el año 2005 al poner en funcionamiento la primera parte de la penetración subterránea (Estaciones de Mercado y Museo Arqueológico).

No obstante, el incremento de tráfico conseguido en esta primera fase de la puesta en funcionamiento del TRAM, ha sido del 76% en relación con el número de viajeros que utilizaron el servicio en el mismo periodo del año anterior.

Para el periodo 2007 a 2010 la previsión del TRAM es de transportar 14,8 millones de viajeros anuales, que supone una media de 50.000 viajeros al día.

Estos cambios de los hábitos de desplazamiento de la población, traducidos en un considerable aumento en la utilización del transporte público en detrimento del vehículo privado, contribuye a lograr una descongestión del tráfico y menores índices de emisiones contaminantes.

Por otra parte, al tratarse de un transporte accesible y subvencionado, se convierte en el medio adecuado para un amplio abanico que abarca casi todos los sectores sociales y económicos de la población, sin discriminación por edades, sexo, capacidad de movilidad, nivel de ingresos, etc.

Sostenibilidad

Se entiende por coeficiente de cobertura de un sistema de transporte al porcentaje de los costes totales de explotación que son cubiertos por los ingresos por venta de billetes y otros.

Antes de la implantación del sistema TRAM, el coeficiente de cobertura de la línea Alicante Denia era del 30,14%, es decir que el déficit de explotación era cercano al 70%. El coeficiente de cobertura esperado teniendo en cuenta los ingresos atípicos por publicidad, alquileres y servicios especiales es el siguiente:
Tranvía de Alicante 84,9% de Coeficiente de Cobertura
Tren-Tram 49,0% de Coeficiente de Cobertura
Tranvía de La Marina 31,8% de Coeficiente de Cobertura
Altea-Denia 25,0% de Coeficiente de Cobertura
Total Alicante-Denia 47,1% de Coeficiente de Cobertura

A este aumento de los coeficientes de cobertura, producidos principalmente por la mayor utilización del TRAM en relación con la antigua línea Alicante Denia, que no es otra cosa que el aumento de los ingresos en relación a los gastos de explotación, deben añadírsele los beneficios sociales y ambientales que éste sistema aporta, como son:

El menor tiempo empleado en los desplazamientos por la utilización del transporte público al evitar atascos de tráfico, búsqueda de estacionamiento, etc.; se traduce en un ahorro fácilmente cuantificable y que repercute directamente en la sociedad:
Viajeros anuales esperados 14,5 millones
Ahorro estimado de tiempo por desplazamiento 0,25 hora
Coste medio de la hora de trabajo 10 euros
Periodo de amortización de la infraestructura 20 años
Total 725 millones de euros de ahorro total

Lecciones aprendidas

Transferibilidad

Se han tomado como modelo varios de los sistemas de metro ligero existentes en Europa, fundamentalmente han resultado de especial interés los sistemas implantados en tres ciudades:

De la misma forma, el TRAM será una experiencia a considerar por otras ciudades con necesidades y problemas parecidos a los de Alicante. De hecho, técnicos de otras ciudades se han interesado por las bondades del sistema y la posibilidad de extrapolación. Metro Madrid estudia la implantación de sistemas de tren ligero que vinculen poblaciones del Sur de la provincia de Madrid, también Tenerife y Málaga implantarán sistemas parecidos.

Consideramos que la mejor forma de ayudar a otros es conocer previamente la existencia de esa inquietud, y para ello debemos dar a conocer a través de revistas especializadas y congresos de transporte, nuestra experiencia, contactando así con las personas interesadas.

En España estamos en un momento dulce ya que hay muchas ciudades o áreas metropolitanas con problemas similares a los de Alicante y que están buscando soluciones similares de transporte que puedan incorporar el transporte típicamente urbano (tranvías) y el interurbano (tren-tram).

Perfil Financiero

Año Presupuesto Total (euros)
2002 46.750.000
2003 71.500.000
2004 82.500.000
2005 44.000.000
2006 30.250.000

El presupuesto ha sido aportado en su totalidad por la Generalitat Valenciana.

Referencias

Crescencio Fernández Holgueras  ()   «Transporte Urbano de Vanguardia»,   Revista CAUCE, Número 119, páginas 32 a 41 

José Luis Ordóñez Láncara  (2002)   «Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica»,   Vía Libre, Mayo. Edición digital en Ciudades para un Futuro más Sostenible, Boletín número 28 (http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/ajlord.html

Edición del 12-07-2004
Revisión: Adrián Masip Moriarty
Buenas Prácticas > Españolas > Concurso Internacional 2004 > http://habitat.aq.upm.es/bpes/onu04/bp1327.html   
 
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Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
Departamento de Estructuras y Física de la EdificaciónDepartamento de Urbanística y Ordenación del Territorio