Ciudades para un Futuro más Sostenible
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Buenas Prácticas > Españolas > Movilidad sostenible y espacio urbano (2010) > http://habitat.aq.upm.es/bpes/mseu/bp-terrassa.html   

Tarrasa/Terrassa: Pasos hacia un nuevo modelo



Descriptores específicos de este catálogo
Instrumentos: planes de movilidad sostenible, planes modales, planes y programas urbanísticos y ordenanzas municipales de circulación.
Caracterización del proceso: político-técnico con participación ciudadana.
Alternativas a la motorización: Fomento de los modos no motorizados--a pie y bicicleta; Fomento del transporte público--tranvía, autobús y ferrocarril; Alternativas tecnológicas--sistemas inteligentes de gestión de la movilidad; Medidas de gestión--sistemas de préstamo de bicicletas, viajes compartidos, sistema tarifario integradoy políticas de aparcamiento ; Intervenciones sobre la red viaria y el espacio público--peatonalización, zonas de velocidad reducida, supresión de barreras arquitectónicas a la movilidad peatonal, redes de itinerarios peatonales y redes de itinerarios ciclistas.


Catalogación NNUU
País/Estado -- España
Región según Naciones Unidas -- Europa
Región ecológica -- costera
Ámbito de la actuación -- ciudad
Agentes -- gobierno local.

Categorías -- Infraestructuras, comunicaciones y transporte:  transporte y movilidad.


Contacto Principal
Ayuntamiento de Tarrasa -- gobierno local
Susi López [susi.lopez@terrassa.cat], directora del Servicio de Movilidad

Av. Glòries Catalanes, 3
08223 Tarrasa, España

+34 93 780 55 55
Web: www.terrassa.cat


Resumen

En Tarrasa se han llevado a cabo una serie de actuaciones destinadas a favorecer los hábitos de movilidad no motorizada que han dado lugar a mejoras en la calidad del espacio público urbano.

Desde el punto de vista del peatón las mejoras comenzaron con el Plan de Peatonalización del Centro. Así, desde el inicio de las obras en 1992, varias calles y plazas han sido reconvertidas en áreas de prioridad peatonal, mejorando las condiciones de accesibilidad y potenciando la actividad comercial.

En el campo de la movilidad ciclista el principal instrumento de cambio ha sido el Plan Director de Bicicletas, incluido en el Plan de Movilidad Urbana (PMU). Además, desde abril de 2007 se encuentra en funcionamiento el servicio Ambicia't de préstamo de bicicletas públicas.

Respecto al transporte público cabe destacar la creación de un sistema tarifario único y la ampliación de la red de transportes ferroviarios (en ejecución).

Estas medidas, en conjunto con otras como el proyecto Compartir Coche, las políticas de gestión de aparcamiento y la implantación de zonas 30, son las más destacadas en el camino de Tarrasa hacia un modelo de movilidad menos insostenible.

Fechas Clave

Descripción

Contexto y problemática de partida

Tarrasa con 206.245 habitantes es la cuarta ciudad de Cataluña en población. Está situada en la Comarca del Vallès Occidental dentro del Área Metropolitana de Barcelona, a unos 20 kilómetros de la capital.

Según la Encuesta de Movilidad Cotidiana de 1996, la movilidad interna de la ciudad se producía prácticamente en la mitad de los casos utilizando el vehículo privado (un 47% de los desplazamientos internos), superando incluso los desplazamientos realizados a pie, un 43%. El principal modo de transporte para ir al trabajo era el automóvil y el número de vehículos por cada 1.000 habitantes pasó de 376 en 1991 a 438 en 2003. Una de las características más singulares de la movilidad en Tarrasa es su elevada auto-contención (del 81%), que se define como el porcentaje de ocupados que no salen del municipio para ir a trabajar, sólo superada por Barcelona entre las ciudades del ámbito metropolitano.

En el diagnóstico previo a las propuestas del Plan de Movilidad Urbana (PMU) de Tarrasa se identificaron los siguientes problemas:

Tarrasa es una ciudad compacta con unas distancias idóneas para recorrer a pie. Sin embargo, existen algunas barreras físicas naturales o artificiales que dificultan la conexión peatonal. Son avenidas y antiguos torrentes fluviales que atraviesan la ciudad de Norte a Sur, como la riera de Las Arenas, el torrente de Vallparadís, la rambla de Egara, etc. Además, la tipología de las calles no ha permitido una fácil cohabitación del coche y el peatón. En general las calles son de menos de 10 metros de ancho, con una o dos bandas de aparcamiento, de forma que el ancho de las aceras es inferior en muchos casos a 1,2 metros. Cuando se puso en marcha el Plan de Peatonalización, el Centro Histórico presentaba señales de decadencia urbana y eran muchos los problemas de accesibilidad generados por la presencia de barreras arquitectónicas y por la invasión del automóvil.

Desde 1989 la empresa Transports Municipals d`Egara (TMESA) cubre el servicio de autobuses urbanos de Tarrasa con un total de quince líneas de autobuses. La ciudad dispone además de dos estaciones de cercanías, y otra en construcción, de la línea C-4 de RENFE y dos estaciones de la línea S1 de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC). Se prevé que en 2011 la línea S1 continúe con tres nuevas estaciones, una central, que conectará con la RENFE, otra en Vallparadís, cerca a las universidades, y la tercera que llegará al barrio de Can Roca, en el norte de la ciudad.

Objetivos, estrategias e instrumentos

En el año 1999 se constituyó en Tarrasa la Mesa de la Movilidad, a fin de poder garantizar la implicación de los actores que intervienen en la movilidad de la ciudad. En este órgano informativo y consultivo intervienen instituciones, entidades y asociaciones interesadas. La Mesa está organizada en un plenario y en tres comisiones sectoriales, en las que se centra el debate en temáticas específicas para facilitar la concreción de las propuestas y su operatividad: bicicletas y peatones, polígonos industriales, y transporte privado, público y aparcamiento.

Fruto del debate de los primeros meses surgió el Pacto por la Movilidad de Tarrasa, que se firmó en mayo del 2000. Unas cuarenta instituciones públicas y privadas pactaban las líneas maestras de la futura movilidad en la ciudad de Tarrasa: la priorización de la movilidad a pie, el uso de la bicicleta y el fomento del transporte público. El documento recogía 18 principios y objetivos:

  1. Constituir la movilidad como un elemento fundamental de la planificación de la ciudad.
  2. Promover un modelo sostenible y equitativo para cada uno de los barrios en su conjunto.
  3. Fomentar espacios de prioridad peatonal en todos los barrios.
  4. Favorecer los desplazamientos a pie y en bicicleta. Diseño de una red de itinerarios peatonales.
  5. Elaboración de un Plan de Accesibilidad para la supresión de barreras arquitectónicas.
  6. Garantizar la protección y la seguridad de los peatones en los nuevos diseños urbanísticos, y durante las ocupaciones temporales de las aceras y las calles.
  7. Promover y difundir la cultura de la bicicleta como medio de transporte. Elaboración de un Plan Director de Bicicletas.
  8. Fomentar el uso del transporte público colectivo accesible para todo el mundo con medidas que lo prioricen y que mejoren su calidad.
  9. Aumentar la cobertura del transporte público colectivo, mejorando su intermodalidad y la integración tarifaria en la Región Metropolitana de Barcelona.
  10. Aplicar las tecnologías de información y regulación para una mejora de la eficacia de los medios de transporte.
  11. Reducir la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico.
  12. Fomentar la participación ciudadana en las decisiones de movilidad de la ciudad.
  13. Aumentar el cumplimiento de la normativa viaria mediante campañas periódicas de sensibilización y la aplicación del régimen disciplinario.
  14. Ordenar las vías urbanas para garantizar las intensidades y velocidades de tráfico apropiadas a las condiciones de su entorno. Aplicación de políticas de calmado de tráfico.
  15. Dotar de plazas de aparcamiento a las nuevas implantaciones residenciales y económicas, con soluciones para el tráfico que generen.
  16. Elaborar un Plan de Aparcamientos.
  17. Reordenar la red viaria actual.
  18. Mejorar la conectividad interurbana y las circunvalaciones externas para minimizar recorridos en el interior de la ciudad.
  19. Elaborar nuevas medidas para la racionalización y la eficacia de la distribución urbana de mercancías.

El espíritu de este documento fue recogido en 2003 en el Plan de Movilidad Urbana (PMU) que continúa siendo el documento de referencia en el Ayuntamiento de Tarrasa. Este documento realizó una diagnosis sobre las pautas de movilidad en la ciudad y contiene una serie de propuestas en todos los aspectos: urbanismo, peatones, bicicletas, transporte público, circulación, medio ambiente, etc. A modo de conclusión propone:

Al mismo tiempo se elaboró el Programa de Orientación de los Equipamientos Comerciales (POEC), donde se reconoce y potencia los desplazamientos a pie propuestos a las zonas peatonales y los ejes comerciales urbanos.

También en 2003 se aprueba el Plan de Ordenación Urbanística Municipal, donde se propone entre otras medidas relacionadas con la movilidad la creación de ejes verdes que garanticen que toda la ciudadanía pueda acceder a un espacio verde por un recorrido confortable y con una calidad paisajística alta.

La estrategia actual para acelerar el cambio hacia una movilidad menos insostenible consiste en gestionar la oferta a fin de fijar la demanda de movilidad en vehículo privado, de forma que resulte admisible en términos ambientales, sociales y económicos, bajo el principio de reducir el tráfico privado en el conjunto de las vías urbanas. Consta de dos líneas básicas:

Alternativas para la movilidad sostenible

Movilidad peatonal

El Plan de Peatonalización del Centro Histórico de Tarrasa fue aprobado en septiembre de 1991 con la unanimidad de todos los grupos políticos. El proyecto se empezó a ejecutar en 1992 con la previsión de seguir siempre unos criterios comunes y unos ejes de actuación concretos:

Las remodelaciones han afectado a varias calles y plazas de la ciudad, reconvirtiéndolas en espacios de paseo y de creciente actividad comercial. Desde el inicio del Plan del Centro se han remodelado un total de 43 calles y plazas y hasta ahora se han invertido un total de 22 millones de euros, de los cuales 13 millones se han destinado a aparcamientos. Las últimas actuaciones corresponden a la conversión de un primer tramo de la calle del Norte en calle de prioridad peatonal, y a la transformación de la calle del Valle en una calle de plataforma única.

Se han llevado a cabo otras actuaciones para implantar la red de itinerarios peatonales prevista en el PMU y facilitar los desplazamientos a pie, como es la creación de un itinerario que atraviesa la ciudad de Este a Oeste, desde el barrio de Torre-sana hasta el de La Maurina. El Plan de Barrios del Distrito II (Torre-sana, Vilardell, Montserrat y Can Anglada) —cuyos objetivos principales eran mejorar la calidad socio-urbanística, incrementar la cohesión territorial y potenciar la integración en la ciudad— ha mejorado la conexión de los barrios entre sí y con el centro de la ciudad. La construcción de puentes sobre el torrente de Las Arenas y las pasarelas peatonales del parque de Vallparadís han permitido enlazar los barrios de los dos lados del torrente y facilitar el acceso al parque a las personas con movilidad reducida mediante la instalación de ascensores y rampas. El parque de Vallparadís, que atraviesa Tarrasa de Norte a Sur a lo largo de tres kilómetros se ha convertido en el pulmón verde de la ciudad y escenario de múltiples actividades lúdicas y culturales. Se ha conectado el barrio de Can Anglada con el resto de la ciudad gracias a la urbanización de la Avenida de Barcelona, que actúa como eje comercial y de encuentro. Durante los próximos años, con la urbanización de la Rambla de Egara, el acceso al Parque de Sant Jordi y las obras del barrio de La Maurina se conseguirá una buena conexión de itinerarios peatonales de Este a Oeste. Por la Rambla de Egara circulaban más de 30.000 vehículos cada día y desde enero de 2007 sólo se permite la circulación al transporte público, taxis, bicicletas y operaciones de carga y descarga. De esta forma se recupera un espacio clave en la ciudad para la convivencia y la relación social, convirtiéndola en 2010, con su próxima transformación urbanística, en un eje cívico.

Movilidad ciclista

El Plan Director de Bicicletas nació como una acción específica del PMU, con el fin de crear una red de vías ciclistas. La ciudad presenta unas distancias idóneas para recorrer en bicicleta, y la red tiene como objetivo conectar los principales ejes económicos, centros educativos, equipamientos deportivos y polígonos industriales, evitando siempre las calles de fuerte pendiente.

En general, el modelo de movilidad en bicicleta de Tarrasa se basa en la cohabitación segura con otros modos, en un contexto de velocidades inferiores a los 30 km/h. El tejido urbano del Centro Histórico, con calles de entre 8 y 10 metros de ancho, no permite la segregación de la bicicleta que en este contexto puede acceder a una velocidad máxima de 10 km/h, con prioridad siempre del peatón.

Para garantizar la máxima seguridad de los ciclistas, las vías están segregadas en los tramos coincidentes con la red viaria básica de la ciudad (Ronda Ponente, Avenida del Vallès, Avenida de Barcelona,...)

Los siguientes datos ayudan a caracterizar la red de bicicletas propuesta en el plan:

Los resultados del Plan Director de la Bicicleta se reflejan en una red de vías ciclistas que en julio de 2007 contaba con 13 kilómetros ejecutados y ofertaba 480 plazas de aparcamientos. En 2009 se habilitaron siete kilómetros adicionales de carril bici por las principales avenidas de la ciudad, que conecta escuelas, zonas deportivas, equipamientos y zonas comerciales y se extiende hasta los polígonos sur de la ciudad.

En abril de 2007 entró en funcionamiento AMBICIA'T, un servicio de préstamo gratuito de bicicletas tanto para residentes como visitantes, que se encuentra en cinco puntos de la ciudad: el Campus UPC, la Estación de RENFE, la Estación de FGC, el Ayuntamiento y el Centro Cívico Monserrat Roig. En 2007 se ponían a disposición de los ciudadanos 95 bicicletas estándar de ciudad y 5 bicicletas eléctricas. Las estadísticas de utilización apuntan a 2.800 usuarios del sistema, con una media de 300 préstamos diarios. Números que únicamente se reducen en los meses de mayo, junio y julio debido al cierre de la Universidad.

Se ha editado una guía para fomentar el uso de la bicicleta, con información práctica sobre su uso y sobre la red de carriles para bicicletas y las vías recomendadas para su circulación en bicicleta y se realizan cursos en las escuelas para la información y promoción del transporte público de la ciudad, así como para enseñar a los niños a conducir la bicicleta en la ciudad en cohabitación con el vehículo.

Fomento del transporte público

Para el fomento del transporte público colectivo, como una de las actuaciones recogidas en el PMU, se llevó a cabo la adhesión del servicio urbano de Tarrasa al Sistema Tarifario Integrado (STI) de la Región Metropolitana de Barcelona.

Este sistema permite la utilización de los diferentes medios de transporte (metro, autobús, tranvía y ferrocarril) necesarios para realizar un desplazamiento (origen-destino) con los transbordos incluidos dentro de un límite horario. El ámbito geográfico abarca la Región Metropolitana de Barcelona, ampliada hasta los límites de la red ferroviaria de cercanías.

Cabe mencionar que, desde 1995, TMESA (empresa responsable del servicio de autobuses urbanos) cuenta con un Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE). El objetivo primordial de la implantación del sistema es alcanzar unos niveles óptimos de calidad, con una mejora permanente de la puntualidad, las frecuencias de paso y los tiempos de recorrido. Con el SAE se puede controlar toda la red de autobuses vía satélite desde un solo punto y en tiempo real.

Las funciones básicas del SAE son las siguientes:

El 99 por ciento de la población está a menos de cinco minutos a pie de una parada de autobús urbano. Se dispone de horario de paso en cada parada, lo que permite planificar los desplazamientos.

Se acometió la ampliación de la red de transportes ferroviarios prevista en el Plan Director de Infraestructuras del Transporte Público Colectivo 2001-2010 de la Región Metropolitana. La prolongación de la línea de FGC en Tarrasa supone toda una transformación en el sistema de transportes públicos de la ciudad. En octubre de 2003 se iniciaron las obras de la primera fase. La actuación contempla la ejecución de aproximadamente 1.400 metros de nuevo trazado y la ejecución de una nueva estación en el Parque de Vallparadís, así como las actuaciones preliminares en el ámbito de la futura estación de Can Roca.

En 2011 el 73% de la población estará a menos de 15 minutos a pie de una estación de tren

Desde diciembre de 2007 el servicio de autobuses urbanos es gratuito para mayores de 65 años. Desde septiembre de 2009 se implantó la gratuidad a los menores de 12 años en todo el transporte público que se utiliza dentro de la zona de transporte en al que reside el menor.

Gestión del tráfico y el estacionamiento

El proyecto Compartir Coche nace de la voluntad del Ayuntamiento de Tarrasa de fomentar entre la población un uso más racional de este medio de transporte. Consiste en facilitar a través de la página web el encuentro de personas interesadas en compartir el vehículo privado para realizar un viaje y tiene como principales objetivos:

El PMU propone un modelo de circulación basado en un sistema de distribución de los flujos formado por anillos y radios de entrada, desde donde se pueda acceder a todos los barrios sin pasar por el interior. Se pretende que el resto de la red interior de los barrios funcione en un futuro como Zona 30 (velocidad máxima de 30 Km/h). El Ayuntamiento ya ha reordenado el tránsito de los barrios de Xúquer, Sant Llorenç, Can Palet II y Guadalhorce.

Estos cuatro barrios se han añadido a la primera Zona 30 que se habilitó en el barrio de Can Roca. Esta medida de pacificación del tráfico ha sido consensuada con las asociaciones de vecinos y, para dar a conocer la nueva situación, el Ayuntamiento ha distribuido carteles entre los establecimientos comerciales de las zonas. Los cuatro proyectos han sido a cargo de la empresa Proseñal y han supuesto una inversión municipal de unos 40.000 euros.

En la elaboración del Plan de Aparcamientos, en el marco del PMU, se han detectado 35 zonas con déficit de aparcamiento residencial o mixto. Para estas zonas el plan propone medidas correctoras de cinco tipos:

Se han construido cinco nuevos aparcamientos mixtos entre el 2004 y el 2009, a través de una empresa mixta, con capacidad para más de 1.300 vehículos.

Con el objetivo de satisfacer las necesidades de estacionamiento de corta duración (inferior a 1,45 horas.) en el centro, la ciudad cuenta con el sistema de zona azul para regulación de aparcamiento. EGARVIA es la sociedad municipal dedicada a su gestión. Actualmente hay 1.800 plazas de aparcamiento regulado en superficie.

Resultados obtenidos

Calidad del espacio público

El Centro Histórico de Tarrasa ha sido revitalizado y se ha convertido en un área que atrae a personas de toda la ciudad. Además, como resultados de las actuaciones en el núcleo histórico se pueden apuntar:

Cambio en el reparto modal

El reparto modal ha evolucionado ligeramente en favor del tráfico no motorizado para los desplazamientos internos, pero su estructura general permanece estable, habiéndose aumentado el índice de vehículos (605 vehículos por cada 1.000 habitantes). Ello a pesar de que el 99 por ciento de la población se encuentra a menos de cinco minutos a pie de una parada de autobús urbano.

La evolución del porcentaje de utilización del transporte público, dentro del reparto modal, era en los años 1991 y 1996 del 12,54% y 9,92% respectivamente.

Reparto modal
en porcentaje
Movilidad
Modo total interna externa
no motorizado 39,3 50,3 1,9
motorizado público 12,3 9,8 20,9
motorizado privado 48,4 39,9 77,2

Fuente: Encuesta de movilidad 2005. Ayuntamiento de Tarrasa

Evolución del número de usuarios del servicio de autobuses urbanos

Año

Número de usuarios
1997 8.536.613
2002 9.300.866
2007 11.029.706

Fuente: TMESA.

Referencias

Ayuntamiento de Tarrasa. Plan de Ordenación Urbanística Municipal  (07.07.2009)

Plan Director de Infraestructuras 2001 - 2010  (08.09.2009)

Formaplan  (2002)   Plan Director de Movilidad de la Ciudad de Tarrasa. Documento de Propuestas   Ayuntamiento de Tarrasa. PDF 

Comisión Institucional Promotora de la Semana de la Movilidad Sostenible y Segura  (2004)   50 Propuestas para una movilidad local más sostenible. Catalogo de actuaciones municipales.   Diputación de Barcelona. PDF 

Edición del 10-12-2009
Revisión: Verónica MartínezMateus PortoMariano VázquezCarlos Verdaguer
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Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid
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