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Buenas Prácticas > Españolas > Movilidad sostenible y espacio urbano (2010) > http://habitat.aq.upm.es/bpes/mseu/bp-pamplona.html   

Pamplona/Iruña: Cambios desde lo urbano



Descriptores específicos de este catálogo
Instrumentos: planes de movilidad sostenible, planes modales, planes y programas urbanísticos, Agenda 21 Local y ordenanzas municipales de circulación.
Caracterización del proceso: político-técnico con participación ciudadana.
Alternativas a la motorización: Fomento de los modos no motorizados--a pie y bicicleta; Fomento del transporte público--autobús; Alternativas tecnológicas--renovación del parque de vehículos; Medidas de gestión--sistemas de préstamo de bicicletas, viajes compartidos, sistema tarifario integrado, políticas de aparcamiento, conducción eficiente e información y señalética; Intervenciones sobre la red viaria y el espacio público--peatonalización, remodelaciones viarias, zonas de velocidad reducida, redes de itinerarios ciclistas, supresión de barreras arquitectónicas a la movilidad peatonal y aparcamientos disuasorios.


Catalogación NNUU
País/Estado -- España
Región según Naciones Unidas -- Europa
Región ecológica -- continental
Ámbito de la actuación -- ciudad
Agentes -- gobierno local

Categorías -- Infraestructuras, comunicaciones y transporte:  transporte y movilidad.


Contacto Principal
Ayuntamiento de Pamplona -- gobierno local
José Reyes Alcacer [j.reyes@pamplona.es], director del Área de Movilidad

C/ Monasterio de Irache 2, planta baja
31011 Pamplona, España

+34 948 420 561
Web: www.pamplona.es


Resumen

El cambio en las políticas de movilidad en Pamplona ha estado guiado por diferentes instrumentos de planificación, desde la Agenda 21 Local a finales de los noventa, hasta el actual Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona, pasando por la revisión del Plan Municipal, el Pacto de la Movilidad y el Plan de Ciclabilidad, entre otros. Los objetivos planteados en este proceso se han concretado en una serie de medidas infraestructurales y de gestión.

Además de las peatonalizaciones en el Centro Histórico, se ha favorecido la marcha a pie a través de la aplicación del concepto de itinerarios peatonales. En este sentido, se han aprovechado intervenciones relacionadas con la renovación de instalaciones o con la creación de aparcamientos subterráneos para reurbanizar vías, devolviendo la prioridad al viandante y/o eliminando barreras arquitectónicas.

Para incrementar el uso de la bicicleta como medio de transporte se está ejecutando por fases la red propuesta en el Plan de Ciclabilidad y se ha implantando un sistema público de préstamo de bicicletas.

La oferta de transporte público ha mejorado con el nuevo sistema integrado del Transporte Urbano Comarcal (TUC) y más recientemente con la inauguración de la nueva estación de autobuses, que ha posibilitado además una mejora del espacio urbano aledaño.

En lo que respecta a la gestión de la motorización, el Ayuntamiento, que facilita el servicio de coche compartido en su página web, ha realizado campañas de conducción eficiente y, en el marco de la Semana de la Movilidad, ha logrado acuerdos con empresas y sindicatos para una movilidad hacia el trabajo más sostenible.

Fechas Clave

Descripción

Contexto y problemática de partida

Pamplona, con una población de 200.223 habitantes en 2007, ocupa un lugar central en el mapa de Navarra. Situada en una meseta de 449 metros de altitud sobre el nivel del mar, la ciudad y su comarca se encuentran rodeadas por un cinturón montañoso de unos 1.000 metros de altitud. Además, el paso de los ríos Arga, Elorz y Sadar condicionan la forma urbana de la ciudad.

En una encuesta realizada en 2004 destacaba la alta motorización del municipio y también el alto porcentaje de viajes a pie favorecidos por las cortas distancias características de una ciudad media. El uso de la bicicleta era marginal en relación al resto de medios de transporte, pero sobresaliente respecto a otras ciudades españolas. Igualmente, el uso del transporte público, aunque inferior al del vehículo privado, era elevado en comparación con otras ciudades de tamaño similar, a pesar de la lentitud en los recorridos, la saturación de los autobuses y el desajuste de las líneas respecto a los destinos, fundamentalmente en los lugares de trabajo.

La ciudad soportaba un importante tráfico de vehículos privados procedente del exterior, generado fundamentalmente en los municipios interiores y exteriores a su comarca. El diagnóstico realizado para el Plan de Movilidad Sostenible de la Comarca señala que las políticas desarrolladas hasta entonces (mejora en la red viaria y aumento de la oferta de plazas de aparcamiento) favorecían la accesibilidad en vehículo privado. Así, el aumento de los desplazamientos en automóvil estaba motivado por el incremento del índice de motorización y por el tipo de urbanismo desarrollado en la comarca, con tipologías de baja y media densidad, y la implantación de centros de atracción en la periferia, bien conectados a la red viaria y con grandes dotaciones de aparcamiento.

Evolución del reparto modal en el municipio

Modo

19771997
A pie63%49%
Automóvil17%33%
Transporte Colectivo18%14%
Otros modos2%4%

Fuente: Revisión del Plan Municipal (2002)

Objetivos, estrategias e instrumentos

El proceso de elaboración de la Agenda 21 Local se inició en 1999 con la realización de la auditoría ambiental. Continuó en 2000 y 2001 con la participación social a través del Foro Agenda 21 de Pamplona, que analiza y debate los problemas socioambientales y las acciones del Plan de Acción Ambiental. La adaptación del diseño urbano al peatón y al ciclista es una de las acciones priorizadas por el plan. El Pacto por la Movilidad y el Plan de Ciclabilidad son igualmente resultados del Plan de Acción.

El Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona está guiado por los principios de sostenibilidad, accesibilidad, seguridad, eficiencia, garantía de la calidad de vida, garantía del dinamismo económico e integración de todos los colectivos y administraciones. Estos principios se concretan en los siguientes objetivos operativos, entre otros:

Para el fomento de los desplazamientos peatonales, el Plan Municipal (2002) plantea una revisión de los instrumentos empleados hasta el momento. Propone la implantación de itinerarios peatonales, es decir, de un conjunto articulado de vías y sistemas de cruce que permita vincular orígenes y destinos en condiciones de rapidez, comodidad y seguridad para la marcha a pie. La red peatonal propuesta está constituida por un conjunto de itinerarios que unen los principales centros generadores de desplazamiento: equipamientos de ámbito ciudad, instituciones, áreas comerciales y zonas verdes. El trazado de la red se convierte en criterio básico para definir la supresión de barreras arquitectónicas, a través del planeamiento de desarrollo en el caso de ámbitos de nueva creación, e identificar acciones de reurbanización en la ciudad existente. La totalidad de la red proyectada coincide con las acciones programadas por el Plan de Accesibilidad (2001).

En el programa de actuaciones del Plan Municipal también tienen lugar las áreas de moderación local del tráfico, como piezas con valor propio (en la medida en que la moderación del tráfico mejora la habitabilidad de los barrios), o como piezas complementarias (cuando segmentos de los itinerarios peatonales y ciclistas se apoyan en estas áreas y las atraviesan). El Plan sitúa las áreas de coexistencia y áreas 30 en zonas urbanas consolidadas (Casco Viejo, II Segundo Ensanche y Chantrea), y determina su reurbanización adoptando nuevos parámetros físicos que regulan el comportamiento de los usuarios.

Por otro lado el Plan Municipal prevé actuaciones para favorecer el uso de la bicicleta en la movilidad urbana. Entre ellas, la creación de una red de itinerarios ciclistas de 87 kilómetros, con un circuito básico alrededor del Casco y una malla bidireccional de itinerarios radiales y transversales. Más tarde esta red sería revisada y ampliada a 116 kilómetros por el Plan de Ciclabilidad.

El objetivo general que persigue el Plan de Ciclabilidad de Pamplona es «conseguir que la bicicleta sea un verdadero medio de transporte urbano alternativo al resto de medios ya desarrollados, en concreto los motorizados». Para ello plantea tres fases de implantación de la red con sus respectivos objetivos específicos:

El Plan de Ciclabilidad incluye además presupuestos, con valores por metros cuadrados según los tipos de vías ciclistas propuestos, tanto para primera fase como para la implantación completa de la red.

Las políticas en favor de la movilidad ciclista se refuerzan con el Plan Director de la Bicicleta de Navarra (PDB), promovido por el Centro de Recursos Ambientales, fundación adscrita al Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda del Gobierno de Navarra. El PDB es un instrumento de planificación con incidencia territorial y uno de sus objetivos centrales es proyectar una red de vías ciclistas de conexión intermunicipal que facilite el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano para el conjunto de la Comunidad. La elaboración del Plan se desarrolló mediante metodologías participativas, con reuniones y encuentros zonales donde contrastar los itinerarios propuestos.

En el Pacto de Movilidad se propone la elaboración de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible Comarcal (PMUSCP) cuyos principales objetivos son:

La redacción del PMUSCP está en la fase de propuestas, donde se analizan los problemas detectados, se incorporan las sugerencias resultado del proceso de participación pública y se elaboran programas de actuación. Las grandes áreas programáticas del Plan son:

  1. Intervenciones sobre la ordenación y circulación del tráfico en los cascos urbanos.
  2. Tratamiento de intersecciones y glorietas para reducir la peligrosidad peatonal y ciclista.
  3. Mejora de los niveles de servicio en el transporte público comarcal.
  4. Mayor cuidado del peatón.
  5. Fomento decidido de la bicicleta.
  6. Planes de movilidad a colectivos.
  7. Medidas de racionalización de la circulación y distribución de mercancías.
  8. Promoción de vehículos limpios.
  9. Formación y comunicación.
  10. Creación de una organización permanente que apoye la movilidad sostenible: el Centro de Movilidad de la Comarca de Pamplona.

Alternativas para la movilidad sostenible

Movilidad peatonal

La apuesta de Pamplona por la movilidad peatonal se concreta en una serie de obras públicas realizadas en los últimos años. Son casi todas actuaciones de reurbanización, en diferentes zonas de la ciudad, con los objetivos de potenciar el tránsito peatonal sobre el rodado (ampliando aceras, creando zonas de estancia, ordenando el aparcamiento de vehículos,...) y mejorar el entorno paisajístico general.

Las obras de renovación de instalaciones urbanas básicas (abastecimiento, saneamiento, recogida de aguas pluviales, canalizaciones eléctricas, etc.) o aparcamientos subterráneos, se aprovecharon para eliminar barreras arquitectónicas y aumentar la superficie de suelo dedicada a la estancia y el paso de viandantes. Se remodelaron plazas y calles, aumentando la conectividad de los itinerarios peatonales previstos en el Plan Municipal.

En 1996, comenzaron los trabajos de la primera fase de peatonalización del Casco Antiguo (Chapitela, Mercaderes, Calceteros, Plaza Consistorial y Zapatería). Hasta entonces, el principal trazado peatonal en esta zona era un tramo de unos 320 metros del Paseo de Sarasate. Las obras, con un presupuesto de 423 millones de pesetas, terminaron en 1997 con 257 metros de recorrido peatonal ejecutados. En septiembre del mismo año se inició la peatonalización en las calles Estafeta y San Saturnino, alcanzando los 877 metros de paseo peatonal en el Centro Histórico.

Diez años más tarde, el número de metros de recorridos peatonales en el Centro y otros barrios se había multiplicado por trece. Los planes municipales de peatonalización siguieron en el Ensanche y en el 2000 se inauguró el primer tramo peatonal de la avenida de Carlos III. En 2003, con el Palacio de Congresos y Auditorio Baluarte se inauguró una nueva plaza peatonal de 10.500 metros cuadrados y la nueva Plaza del Castillo. Dos años más tarde, la apertura de un centro comercial supuso la peatonalización de los tramos más próximos de las calles García Ximénez y Tudela, que finalmente se han prolongado hasta la avenida de Zaragoza. En 2006 finalizaron las obras en el otro tramo peatonal de la avenida de Carlos III, y en la primavera de 2007 se inauguró el monumento al Encierro en la avenida de Roncesvalles, también peatonalizada.

Las actuaciones en el centro urbano se han completado con otros trazados peatonales en algunos barrios. En 2005 la calle Martín Azpilicueta se convirtió en un bulevar semipeatonal y en el principal eje comercial del barrio. El mismo año, la nueva Rochapea estrenó su bulevar, el paseo Anelier, junto al parque fluvial del Arga. En 2007, se eliminaron las barreras arquitectónicas de la calle Isaac Albéniz, en el barrio de la Milagrosa, aprovechando la instalación de dos ascensores urbanos para la reurbanización peatonal de la zona y, en paralelo a la construcción de la nueva parroquia del barrio, San Jorge estrenó un nuevo espacio peatonal de 4.900 metros cuadrados junto a la iglesia.

Otras obras de mejora del espacio urbano finalizadas entre 2006 y 2007 son las siguientes:

Según datos del Observatorio de la Movilidad de la Comarca de Pamplona, el municipio contaba con 82.622 metros cuadrados de zonas peatonales a principios de 2007.

Movilidad ciclista

En la actualidad Pamplona tiene un total de 54,9 kilómetros de vías ciclistas, de los cuales 17 km se encuentran en el parque fluvial del Arga. El Casco Antiguo (con 6,53% de la población) está peatonalizado y en sus viales está permitido el uso de la bicicleta. Igual ocurre en el Segundo Ensanche, que alberga el 10,01% de la población, cuyo eje principal está peatonalizado con uso permitido de la bicicleta. Ambas zonas suponen un 7,61% de la superficie de la ciudad y los recorridos en los que la bicicleta comparte espacio público con el peatón suman más de cinco kilómetros.

La infraestructura se está ejecutando por fases, según indica el Plan de Ciclabilidad. En junio de 2009 estaban en ejecución 12,4 kilómetros más de vías ciclistas en nuevos desarrollos urbanísticos y 4,3 kilómetros en viales existentes.

Una vez unidos los barrios, se ejecutará la segunda fase del Plan de Ciclabilidad, mediante el mallado interior entre la retícula definida por los corredores principales en cada uno de los barrios. En total, está prevista la ejecución de 41 nuevos kilómetros de carril bici con una inversión aproximada de 10 millones de euros. La red completa propuesta llegará a 116 Kilómetros con el objetivo de que ningún punto de la ciudad se encuentre a más de 200 metros de una vía ciclista.

Con la entrada en vigor de la nueva Ordenanza de Tráfico (2009) el Ayuntamiento ha comenzado a señalizar los recorridos en las aceras que pueden ser utilizados por los ciclistas. El objetivo de esta medida es fomentar la utilización de la bicicleta, asegurando la convivencia entre los diferentes modos de transporte, desde el reconocimiento de la prioridad del peatón en las aceras (artículo 26), y de que las bicicletas, como un vehículo más, circularán con preferencia por las vías ciclistas y calzadas (artículo 23).

De acuerdo con lo señalado por la Ordenanza, está prohibida la circulación de bicicletas por las aceras, excepto por las bandas señalizadas que actualmente se están pintando. El Área de Movilidad del Ayuntamiento tiene previsto acondicionar, en una primera fase, 27 kilómetros de aceras en diversas partes de la ciudad, priorizando aquellas que dan continuidad a vías ciclistas ya existentes. Para ello se dibujan sobre la acera bandas y pictogramas que marcarán los espacios destinados a ciclistas y peatones. En mayo de 2009 se habían acondicionado ya 8 kilómetros, en calles como la avenida Pío XII, avenida de Arostegui y avenida de Navarra.

Pamplona también cuenta con un servicio público de alquiler de bicicletas, nbici. Inaugurado en junio de 2007, el servicio estaba compuesto inicialmente por cinco estaciones con 101 bicicletas. En una segunda fase se pretende aumentar el servicio hasta llegar a veinte estaciones con 350 bicicletas disponibles.

Fomento del transporte público

Hasta 1998, el transporte regular de viajeros de la Comarca de Pamplona sufría disfunciones originadas por el reparto de competencias administrativas entre el transporte urbano y el interurbano. A través de la Ley Foral 8/1998, se reguló una solución de integración administrativa con una Autoridad Única de Transporte para todo el área metropolitana, a la que las administraciones de la Comunidad Foral y los Ayuntamientos integrados cederían sus competencias.

De esta forma, en 1999 se inició el nuevo servicio de Transporte Urbano Comarcal (TUC), constituyendo una única red de transporte público en el ámbito, sin distinción entre servicios urbanos o interurbanos, y mejorando la oferta existente, con un marco tarifario único y una imagen moderna del servicio. A principios de 2006, estaba constituida por veinte líneas diurnas y nueve nocturnas, su longitud total era de 194,8 kilómetros y contaba con 418 paradas físicas.

El parque de vehículos ha experimentado una considerable mejora, incrementando el número de vehículos un 16,5% (de 109 a 127 vehículos) y consiguientemente ampliando la oferta de plazas al aumentar su capacidad. También ha experimentado una mejora la oferta de servicio, con el incremento en el número total de horas (tiempo de disponibilidad de los vehículos) y kilómetros (servicio efectivo realizado).[1]

Oferta del servicio de autobuses

Oferta

200020012002200320042005
Horas/año464.681465.207474.422484.586482.052498.299
Km/año6.288.4946.249.7976.269.1276.519.4536.366.4436.626.446

Fuente: Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona. 2007

En lo que respecta a la calidad del servicio, se puede destacar que en 2006 el 70% de los vehículos disponían de piso bajo adaptados para personas de movilidad reducida.

La renovación de la flota ha supuesto además una reducción en la emisión de gases contaminantes, debido fundamentalmente a la adaptación de los vehículos a las sucesivas directivas Euro. En marzo de 2007 había 50 autobuses (39 % del total) utilizando ‘biodiésel’ al 100 % y se preveía ampliar la medida hasta la totalidad de la flota.

Es importante destacar la inauguración de la nueva estación de autobuses a finales de 2007, por la mejora que representa tanto en los servicios de transporte como en el espacio urbano aledaño. La antigua estación estaba saturada de servicio, impotente ante la demanda y agotada en sus posibilidades de desarrollo. La nueva estación tiene tres plantas bajo rasante, correspondiendo las dos primeras a la estación propiamente dicha, con 52 dársenas para autobuses, y la planta -3 al estacionamiento subterráneo, para rotación y residentes, con capacidad para 598 automóviles. La construcción de la estación de autobuses dotó de un nuevo espacio ajardinado a la ciudad, sumando al parque de la Vuelta del Castillo una superficie de 35.000 metros cuadrados de zona verde. La actuación permitió la recuperación del glacis de la Ciudadela que, de un aparcamiento asfaltado, ha pasado a incorporarse al conjunto amurallado como área verde.

Gestión del tráfico y el estacionamiento

Con el objetivo de ahorrar energía, reducir las emisiones contaminantes y la contaminación acústica provenientes del automóvil, y mejorar la seguridad vial en el municipio, el Ayuntamiento ha realizado una campaña de conducción eficiente. En concreto, se han repartido 5.000 folletos con consejos para los conductores. Algunas de las pautas señaladas para el ahorro de combustible son:

En el marco de otra campaña de concienciación ciudadana, la Semana de la Movilidad de 2005, el Ayuntamiento promovió un amplio acuerdo con otras administraciones, organizaciones empresariales, entidades económicas y centrales sindicales, para estudiar conjuntamente medidas de movilidad acordes con el lema de la Semana de ese año «Al trabajo, sin mi coche». El protocolo de colaboración preveía la realización de un documento propositivo con medidas dirigidas a reducir el número de desplazamientos individuales del domicilio al trabajo en vehículo privado, favoreciendo otros modos menos insostenibles: caminar, ir en bicicleta o el transporte colectivo (autobús de empresa, transporte público o uso compartido del vehículo privado).

Se crearon aparcamientos disuasorios, de rotación y para residentes y se implantó un sistema de regulación del aparcamiento en superficie mediante zonas de estacionamiento limitado y restringido. En este sentido, la ciudad cuenta con más de 30 aparcamientos de disuasión, más de 10.000 plazas reguladas en superficie y más de 10 aparcamientos subterráneos de rotación.

Finalmente cabe mencionar el proyecto Coche compartido de Pamplona, que nace de la voluntad del Ayuntamiento de fomentar entre la población un uso más racional del coche. El servicio consiste en facilitar el encuentro de personas que están interesadas en compartir el vehículo privado y está disponible para los desplazamientos al trabajo, a la universidad, o para ir de viaje. Funciona a través de la página web, donde el usuario puede encontrar información sobre los demás interesados en compartir coche y establecer contacto con los posibles compañeros y compañeras de viaje de manera inmediata y gratuita por correo eletrónico.

Resultados obtenidos

Calidad del espacio público

Las peatonalizaciones y la regulación del aparcamiento, vinculadas a ayudas para la rehabilitación de viviendas, han revitalizado la vida en el Casco Antiguo. Estas políticas han conseguido ganar espacio para el peatón, incentivar las actividades comerciales y favorecer y consolidar el asentamiento de los ciudadanos en la zona. Todo ello ha contribuido a la reducción de la demanda de transporte en la zona.

Seguridad vial

Se recoge a continuación datos sobre la evolución de la accidentalidad vial en Pamplona.[2]

Accidentes de tráfico: totales

2000 2001 2002 2003 2004 2005
3.623 3.643 3.405 3.585 3.283 3.456

Accidentes: atropellos

Concepto

200020012002200320042005
Sin heridos012023
Con heridos leves192178159206182191
Con heridos graves302651374243
Con fallecidos7104342
Total229215216246230239

Cambio en el reparto modal

Ha habido un considerable aumento del uso del transporte público en la Comarca de Pamplona. En la evolución del número de viajeros en los últimos años se percibe la influencia de la implantación del TUC en 1999. En 2006 se trasportaron 37.354.615 viajeros.

Evolución del número de viajeros del TUC

Año

1997199819992000200120022003200420052006
Millones de viajeros28,828,73133,734,23434,933,335,737,3

Fuente: Observatorio de la Movilidad y del Transporte de la Comarca de Pamplona. 2007

Para poder valorar positivamente este incremento en el número de viajeros es necesario saber el papel del transporte público en la evolución del reparto modal. A partir del análisis de los datos publicados por el Observatorio de la Movilidad y del Transporte, se puede decir que los nuevos usuarios del TUC lo eran antes de medios de transporte privados y, en menor medida, de los no motorizados.

Movilidad por modos

Modo

Comarca, 1977Comarca, 2006Pamplona 2004
No motorizado43,6%42,1%52%
Privado42%39,3%35%
Público14,4%18,6%13%

Fuente: Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona. 2007

Además, se puede hablar de una tendencia a la fidelización de los usuarios del transporte público, a juzgar por el progresivo trasvase de viajeros con billete sencillo a usuarios con tarjeta-monedero observado entre el 2000 (17,9% de usuarios con billete sencillo) y el 2006 (12,5%).

Las valoraciones de la satisfacción global del usuario y de la fiabilidad (puntualidad y cumplimiento de expediciones programadas) del servicio se han mantenido estables y relativamente elevadas desde el establecimiento de la concesión única. Anualmente se realiza una encuesta de satisfacción con más de 2.000 entrevistas.

Fiabilidad del Servicio TUC

Año

2003200420052006
Puntualidad86%88,8%86,4%88,7%
Cumplimiento de expediciones programadas100%100%100%100%

Fuente: Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona. 2007

Valoración de satisfacción declarada

2000

200120022003200420052006
7,07,17,27,27,06,96,9

Fuente: Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona. 2007

Referencias

Ayuntamiento de Pamplona  (2005)   Pacto Local de Movilidad Sostenible de Pamplona   s.d. PDF 

Ayuntamiento de Pamplona  (2002)   Plan Municipal de Pamplona. Memoria II. Propuestas   s.d. PDF 

Ayuntamiento de Pamplona  (2006)   Proyecto Al trabajo, sin mi coche. Semana Europea de la Movilidad 2005.   Ayuntamiento de Pamplona 

Ayuntamiento de Pamplona  (2007)   Memoria 2006. Área de proyectos estratégicos y obras.    s.d. PDF 

Ayuntamiento de Pamplona  (2008)   Memoria 2007. Área de proyectos estratégicos y obras.   s.d. PDF 

Boletín Oficial de Navarra.  (2009)   B.O. de Navarra. Número 53. Ordenanza Municipal de Tráfico.   Gobierno de Navarra. PDF 

Centro de Recursos Ambientales de Navarra  (2006)   Plan Director de la Bicicleta de Navarra. Resumen divulgativo   Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda del Gobierno de Navarra. PDF 

Mesa de la Movilidad y del Transporte en la Comarca de Pamplona  (2007)   Observatorio de la movilidad y del transporte de la Comarca de Pamplona   Gobierno de Navarra. PDF 

Ayuntamiento de Pamplona. Plan de Ciclabilidad de Pamplona  (23.06.2009)

Gobierno de Navarra. Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Comarca de Pamplona  (23.06.2009)

Notas

[1]: El incremento se ha visto alterado en parte por la huelga habida en la empresa concesionaria durante los meses de marzo y abril de 2004.
[2]: Datos publicados por el Observatorio de la Movilidad y del Transporte de la Comarca de Pamplona, extraídos de un estudio realizado por el Ayuntamiento de Pamplona en 2000-2005.

Edición del 9-12-2009
Revisión: Verónica MartínezMateus PortoMariano VázquezCarlos Verdaguer
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