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Buenas Prácticas > Españolas > Movilidad sostenible y espacio urbano (2010) > http://habitat.aq.upm.es/bpes/mseu/bp-burgos.html   

Burgos: Siguiendo el modelo europeo



Descriptores específicos de este catálogo

Instrumentos: planes modales, planes de movilidad de empresa, planes y programas urbanísticos y programa europeos.
Caracterización del proceso: político-técnico con participación ciudadana.
Alternativas a la motorización: Fomento de los modos no motorizados--a pie y bicicleta; Fomento del transporte público--autobús; Alternativas tecnológicas--renovación del parque de vehículos, fomento del uso de vehículos eficientes, nuevos combustibles y sistemas inteligentes de gestión de la movilidad; Medidas de gestión--camino escolar, sistemas de préstamo de bicicletas, viajes compartidos e información y señalética; Intervenciones sobre la red viaria y el espacio público--zonas de acceso motorizado restringido, peatonalización y redes de itinerarios ciclistas.


Catalogación NNUU
País/Estado -- España
Región según Naciones Unidas -- Europa
Región ecológica -- continental
Ámbito de la actuación -- ciudad
Agentes -- gobierno local

Categorías -- Infraestructuras, comunicaciones y transporte:  transporte y movilidad.


Contacto Principal
Concejalía de Movilidad y Transportes del Ayuntamiento de Burgos -- gobierno local
Diego Fernández Malvido [dfernandez@aytoburgos.es] José María Diez [proyectos@burgosciudad21.org]

Plaza Mayor 1,
09071 Burgos, España

+34 947 28 88 00
Web: http://www.aytoburgos.es


Resumen

La ciudad de Burgos ha desarrollado desde febrero de 2005 y hasta abril de 2009 el Programa Comunitario CIVITAS cofinanciado por la Comisión Europea.

Las principales acciones llevadas a cabo han sido: implementación del sistema público de bicicletas Bicibur, control de acceso al centro histórico, renovación de la flota municipal, información en paradas de autobuses, introducción de criterios de accesibilidad en el transporte público, mejora de la infraestructura ciclista, programa de coche compartido, planes de transporte colectivo privado al Polígono de Villalonquéjar, talleres con niños de camino escolar en bici y andando, y el uso de los biocombustibles para el sector público y privado.

Fechas Clave

Descripción

Contexto y problemática de partida

Burgos es una ciudad de tamaño medio (180.000 habitantes) enclavada en un importante núcleo de comunicaciones, lo que le proporciona una posición estratégica en cuanto al flujo de personas y mercancías, tanto a escala nacional como europea.

Como cabecera de servicios públicos y privados a escala provincial, constituye un núcleo de población relevante, que ha crecido en los últimos años con población procedente de áreas rurales. También se ha producido un incremento de las personas que viven en los pueblos cercanos y trabajando en Burgos, lo cual ha repercutido en la movilidad de la ciudad.

Burgos es conocida por su patrimonio cultural, monumental y artístico y como punto de paso del Camino de Santiago. El Camino, que ha dejado huella en la trama urbana de la ciudad, es un elemento polarizador de la movilidad peatonal y ciclista, y constituye el eje sobre el que pivota el diseño del resto de la red, condicionando la trama urbana adyacente y de toda la ciudad.

La configuración urbana de Burgos está ligada históricamente a los ríos Arlanzón y Vena, y marcada longitudinalmente por sus directrices. La red viaria y sus conexiones con otros núcleos están ligadas a las márgenes de estos ríos y la potencialidad de la red es mayor en dirección longitudinal que transversal, topográficamente menos favorable. La conectividad transversal está constreñida por los pasos sobre el río Arlanzón, no existiendo todos los necesarios para la comunicación fluida entre ambas márgenes. Así el crecimiento de la ciudad hacia el Sur se ha condicionado a las infraestructuras de paso precedentes y ha canalizado el tráfico hacia dichos pasos, congestionándolos, como en el caso del puente de San Pablo.

Un problema clave en el centro de la ciudad era el tráfico denso que lo atravesaba, agravado por la contaminación y el ruido, que deterioraban su calidad de vida. Sus estrechas calles eran dañadas por camiones que circulaban cerca de monumentos históricos, afectados por la contaminación y las vibraciones.

Aparcar en Burgos era también un problema. El aparcamiento estaba desordenado y no había ninguna regulación, incluso los grandes camiones estacionaban en el centro de la ciudad. El aparcamiento subterráneo no se utilizaba debido a la falta de señalización y a su coste, cuando hacerlo en la calle era casi gratis.

Durante la década de los noventa, la bicicleta como medio de transporte diario era prácticamente inexistente en Burgos, únicamente considerada como una actividad de ocio para los fines de semana. Sin embargo, la topografía y el trazado de la ciudad son favorables para su uso: es plana, tiene amplias avenidas y espacios verdes por donde circular. Algunas de las razones para no utilizar la bicicleta en los desplazamientos cotidianos fueron detectadas en un estudio realizado en 2003: deficiencias en los carriles bici, temperaturas bajas y la idea de que el uso diario de la bicicleta era sólo para jóvenes y estudiantes.

Antes del comienzo del proyecto CIVITAS-CARAVEL, el uso del transporte público en Burgos era bajo en comparación con otras ciudades de tamaño similar. En una encuesta de 2003 se apuntaban algunas de las razones: autobuses incómodos, falta de información sobre rutas, servicio deficiente, mala frecuencia y paradas con problemas de accesibilidad.

Objetivos, estrategias e instrumentos

Después de algunas actuaciones aisladas en materia de movilidad de carácter sectorial, en el 2005 la ciudad de Burgos se une a la iniciativa europea CIVITAS-CARAVEL de la que forman parte 17 ciudades distribuidas en cuatro proyectos demostrativos. Burgos comparte con las ciudades de Génova (Italia), Stuttgart (Alemania) y Cracovia (Polonia), la puesta en marcha de una nueva cultura de movilidad siguiendo las pautas de desarrollo sostenible y de accesos seguros y confortables para los ciudadanos, de acuerdo con el modelo europeo.

Los objetivos instrumentales del programa son:

Los socios de Burgos para el proyecto CIVITAS-CARAVEL son:

El proyecto CIVITAS-CARAVEL en Burgos supone una inversión total por parte de los tres socios de 6,9 millones de euros. El 41% del total está subvencionado por la Comisión Europea.

Concienciar a los ciudadanos de la situación del transporte local requiere una información de amplio espectro, con difusión general y específica para colectivos. La ciudadanía debe estar informada sobre las nuevas medidas, los servicios y los modos de transporte alternativos, si se quiere mejorar la situación en cuanto a la movilidad urbana. Burgos cuenta con un gran número de iniciativas en este sentido, desde distribución de postales con consejos útiles y organización de talleres, hasta concursos sobre movilidad sostenible. Algunas de estas actividades, se centraron en la participación de los turistas mediante el suministro de información sobre rutas a pie y maneras sostenibles de visitar la ciudad, así como en la promoción de la bicicleta y del nuevo sistema de taxi turístico.

Las acciones llevadas a cabo tuvieron una fuerte repercusión en los medios de comunicación locales, regionales y nacionales. Las inauguraciones públicas de algunos nuevos servicios, como las zonas peatonales y de acceso controlado o el sistema de préstamo de bicicletas, contaron con la presencia de representantes de los sectores público y privado.

En cuanto a la participación ciudadana, los agentes interesados (comerciantes, hosteleros, empresas privadas, ciudadanos y asociaciones) fueron involucrados en la discusión de los problemas de movilidad y la búsqueda de soluciones apropiadas, en un proceso de creación de consenso para la aplicación de medidas concretas. Todas las etapas en el desarrollo de los nuevos servicios y debates públicos podían seguirse a través de la página web del Foro de Movilidad, en donde se podía presentar sugerencias y propuestas.

Se han desarrollado diferentes campañas de difusión de la movilidad sostenible como:

La nueva política en movilidad sostenible de la ciudad ha sido reconocida con premios nacionales (como el otorgado por el IDAE a la mejor ciudad española en términos de movilidad sostenible en el 2006, o el de la Asociación ATEGRÚS (Asociación Nacional de Reciclaje) por sus esfuerzos en recoger aceite usado y convertirlo en biodiesel) e internacionales (como el Energy Globe Award o el CIVITAS City of the Year Award en 2007).

Alternativas para la movilidad sostenible

Movilidad peatonal

La restricción de accesos al centro histórico comenzó en 2003 con un ambicioso Plan de Peatonalizaciones presentado por el Ayuntamiento, en el que se cambiaba el diseño de los accesos y se ofrecía al ciudadano espacios abiertos, libres de tráfico, de contaminación y de ruido. Se proyectó la realización de once actuaciones concretas dentro de la zona centro de la ciudad por un importe de más de 15 millones de euros. Entre los objetivos que perseguía el plan destacan el incremento de la calidad de vida, la mejora en la seguridad vial de las zonas afectadas, el incremento de los flujos peatonales, potenciando el comercio y los servicios, la mejora del aspecto estético del viario, y la eliminación de barreras arquitectónicas y vehículos.

Los trabajos se iniciaron en 2005 y hasta 2006, cerca de cuatro kilómetros cuadrados de la ciudad fueron peatonalizados y se instalaron dieciséis bolardos electrónicos. La primera peatonalización que se acometió fue la urbanización de la Plaza Mayor; la segunda fase, corresponde a las calles Moneda, Santocildes, San Cosme y San Juan; las ultimas obras corresponden a las actuaciones en los puentes de Santa María y el Gran Teatro y las calles Calatrava y Fernán González. Al mismo tiempo, se estableció un nuevo centro de control del tráfico con cámaras funcionando 24 horas.

La iniciativa comenzó con varias reuniones entre los agentes involucrados: residentes, asociaciones de vecinos, grupos de discapacitados, comerciantes, hosteleros, empresas de distribución de mercancías y departamentos del Ayuntamiento, incluida la policía, los bomberos, o los servicios de salud y emergencia, con el objetivo de debatir y acordar las principales características del sistema y garantizar una amplia aceptación.

La introducción del acceso controlado se vio acompañado por una campaña de promoción. Se imprimieron y distribuyeron dos mil tarjetas, autorizando el libre acceso con coches a los residentes, policía, ambulancias, taxis, bomberos, vehículos de recogida de basura y otros vehículos de los servicios sociales.

El nuevo centro de control del tráfico se inauguró en septiembre de 2006. Posteriormente, cada inauguración de una zona peatonal fue acompañada con una fiesta en la calle con juegos infantiles, música y baile: los ciudadanos fueron invitados a celebrar la apertura de cada zona libre de coches. Todos estos eventos aparecieron reflejados en la prensa local, regional y nacional, como un ejemplo de iniciativa pública para una ciudad libre de coches, contaminación y ruido.

Tras la aplicación de las medidas de zona restringida se identificaron algunos problemas: la distribución de mercancías en el centro de la ciudad provocaba la invasión de las zonas peatonales por los vehículos de reparto durante el horario comercial; además, los vehículos de reparto estacionaban ilegalmente fuera de horario alrededor del área restringida. Para solucionar estos problemas se firmó un acuerdo con las empresas de distribución de mercancías para fijar diferentes horarios, se designaron nuevas áreas alrededor de la zona restringida para la carga y descarga y se preparó un nuevo plan de distribución de mercancías en las zonas peatonales. El Ayuntamiento ha desarrollado un sistema de distribución de mercancías con vehículos eléctricos (furgonetas y bicicletas), los únicos autorizados a entrar en el área con control de accesos.

Movilidad ciclista

Se ha implementado un sistema de préstamo gratuito de bicicletas, BiCiBUR, que cuenta con más de 400 bicicletas disponibles para uso público. El diseño y desarrollo del sistema se hizo localmente —incluido el diseño de la tarjeta inteligente para usar en los puntos de préstamo— con la ayuda de asociaciones de ciclistas, que también participaron en la decisión sobre la ubicación final de los puntos de préstamo.

En agosto de 2006 fue inaugurado el sistema, y el evento fue ampliamente cubierto por la prensa, con gran repercusión en varias revistas y programas de televisión que hablaron del primer sistema en España que prestaba bicicletas gratuitamente.

El sistema se inició con cuatro puntos de préstamo, cada uno de los cuales tenía 15 bicicletas, y funcionaban con un software propio. Entre 2006 y 2009, el sistema ha registrado más de 4.000 miembros y ha realizado más de 20.000 préstamos. Gracias a su éxito, el sistema se ha ampliado hasta dieciséis puntos de recogida, uno para cada zona de la ciudad. También están disponibles 20 bicicletas eléctricas para viajes largos (por ejemplo, a las zonas industriales). Los ciudadanos pueden utilizar el servicio por un máximo de dos horas y los turistas durante tres.

Con la idea de promover el uso diario de la bicicleta y el respeto mutuo entre ciclistas y peatones cuando comparten el espacio público, se lanzó una campaña de promoción con regalos y folletos que explicaban detalladamente el sistema de préstamo, asó como un mapa de los carriles bici de la ciudad.

BiCiBUR es parte de una estrategia global de apoyo a un medio de transporte alternativo no contaminante, que se complementó con la construcción de vías ciclistas en nuevas áreas de la ciudad, la instalación de aparcamientos para bicicletas (230 nuevos), la difusión del mapa de carriles bici, y la promoción del servicio y del uso de la bicicleta en general.

Burgos es la quinta ciudad de España en número de kilómetros de vías ciclistas, después de Barcelona, Madrid, Valencia y Vitoria, y la primera en términos de kilómetro de vía ciclista por habitante.

El sistema de préstamo ha tenido una acogida tan positiva que otras ciudades lo han replicado. Barcelona ha implantado el mismo sistema pero con diferente tecnología. Otras ciudades, como Jerez de la Frontera, Ponferrada, Logroño, San Vicente de Raspeig, y otras de Valencia y Andalucía (hasta un total de 17), han instalado exactamente el mismo sistema que fue desarrollado en Burgos. La transferencia de buenos resultados del proyecto es visible en la ciudad de Cracovia, un miembro del proyecto CARAVEL, donde el sistema y proceso de implementación se han inspirado en las experiencias de Burgos.

Fomento del transporte público

Durante los últimos cuatro años, se ha desarrollado una estrategia global para convertir toda la flota municipal (autobuses, vehículos de bomberos y policía, furgonetas y camiones de recolección de basura) en vehículos limpios que sólo usan biocarburantes —biodiesel y Gas Natural Comprimido (GNC)—, y dotar a todos los autobuses de mayor accesibilidad para discapacitados y ciudadanos en general.

Fueron adquiridos ocho nuevos autobuses de GNC y 27 nuevos con motor Euro IV-V, que pueden funcionar con biodiesel al 100%. Se han construido dos nuevos depósitos de combustible en el garaje municipal para el biodiesel y el GNC. Dependiendo de las condiciones meteorológicas, los autobuses usan una mezcla con el 25% de biodiesel en verano, y el 17% en invierno. El porcentaje actual de autobuses que utilizan gas natural o biodiesel es del 100%.

Además se desarrolló una estrategia para recoger el aceite usado para producir biodiesel. Se instalaron cinco puntos de recogida en lugares estratégicos de la ciudad y se distribuyeron botellas para la recogida del aceite usado con el objetivo de motivar a los ciudadanos. Las campañas de publicidad en televisión, radio y prensa local, ayudaron a la sensibilización de los ciudadanos. Se desarrolló también una campaña para promover buenos hábitos en relación con los autobuses.

Se llevó a cabo una completa reorganización de las líneas de autobuses, teniendo como resultado una mayor frecuencia y un servicio más rápido con una significativa reducción de intervalos, desde los 40 ó 60 minutos a los 10 ó 20 minutos. Algunas líneas se han extendido también hacia los nuevos desarrollos de la ciudad y se han establecido otras nuevas (al aeropuerto y a la estación de tren).

Para mejorar la accesibilidad al servicio se han instalado en los autobuses avisos audiovisuales proporcionando información sobre rutas, paradas y tiempos de llegada. En las paradas, unas marquesinas avisan de los minutos de espera. Se han instalado rampas de acceso en todos los vehículos para los usuarios con movilidad reducida.

El principal factor en el éxito de este proyecto ha sido el intercambio de opiniones con las asociaciones de vecinos, ciudadanos particulares u otros departamentos municipales como Fomento o Ingeniería.

Para resolver el problema de movilidad a la zona industrial se creó la Oficina de Movilidad del Polígono de Villalonquéjar que diseñó un nuevo sistema de gestión del transporte en cooperación con las empresas afectadas. Como resultado, en la actualidad hay dos acuerdos funcionando con 200 empresas implicadas: las grandes empresas están compartiendo sus autobuses y horarios, y los trabajadores de las pequeñas pueden utilizar el nuevo servicio colectivo. Los costes de funcionamiento son compartidos, el servicio es aceptado ampliamente por los trabajadores, y la situación respecto a la congestión ha mejorado debido a la disminución de viajes innecesarios. Además se ha desarrollado un programa de viajes compartidos de corta y larga distancia. Hoy en día, el servicio está en funcionamiento para más de 375 trabajadores que se han inscrito en su web.

Gestión del tráfico y el estacionamiento

Se han instalado nuevas herramientas para mejorar la circulación, como paneles de información en tiempo real sobre la situación del tráfico en las siete principales arterias de la ciudad. A través de ellos se aconseja a los conductores cómo sortear los puntos de congestión.

El siguiente paso fue la instalación de otros siete paneles en calles estratégicas para indicar plazas de estacionamiento libres en aparcamientos subterráneos y cómo acceder a ellas. Al mismo tiempo, se organizó una campaña para animar al mayor uso de los aparcamientos públicos.

Otros instrumentos son las pantallas táctiles instaladas en los puntos de préstamo de bicicletas (16 en total) con información sobre cuestiones relacionadas con la movilidad (transporte público, situación del tráfico, plazas de aparcamiento disponibles o sobre el sistema de alquiler de bicicletas en general).

Otra acción que los ciudadanos han considerado muy útil fue la instalación de paneles electrónicos para proporcionar asesoramiento e información sobre el transporte urbano sostenible, que incluye horarios de transporte público, horarios de distribución de mercancías, información sobre el sistema público de préstamo de bicicleta y sobre el ahorro de combustible, o consejos y asesoramiento sobre seguridad y protección. La misma información está disponible de una manera interactiva en la nueva página web de movilidad, que incluye también consejos sobre la planificación de viajes de forma menos insostenible, e imágenes en tiempo real del tráfico.

Resultados obtenidos

Reducción del impacto ambiental

Como resultado del conjunto de medidas, se ha reducido la contaminación del aire en el centro de la ciudad en un 30%. Además, las emisiones de CO2 se redujeron significativamente y en el caso del transporte público, en un 25%.

Calidad del espacio público

Aceptación general de las nuevas zonas peatonales
Se evaluaron aspectos como calidad del espacio, seguridad peatonal, mejora del comercio, etc.
2007 2008
(en porcentaje)
A favor 65,10 76,30
Indeciso 26,40 12,40
En contra 8,50 11,30

Fuente: Evaluación del proyecto CIVITAS-CARAVEL.

Ahorro energético

Con las medidas implantadas para el fomento del transporte público, se ha conseguido:

Cambio en el reparto modal

Con el 75% de las calles del centro histórico convertidas en zonas peatonales se ha conseguido una reducción del 97% del tráfico y del 100% de los vehículos pesados y un aumento del 30% de peatones y del 200% de ciclistas en la zona.

Respecto al fomento del uso de la bicicleta, se dispone de estadísticas sobre el número de usuarios de la vía ciclista. En el Puente de San Pablo (centro de la ciudad) se registraron en 2005 alrededor de 15 bicicletas por hora. En la primavera de 2008 durante las horas pico (a mediodía) se contabilizaron entre 120-140 bicicletas por hora.

Además los ciudadanos de Burgos han respondido al esfuerzo realizado, lo que se ha traducido en un aumento en el uso del transporte público de alrededor del 7% en los tres últimos años y de un 5% en la tasa de ocupación de los autobuses colectivos.

Reparto modal en los desplazamientos intra e intermunicipales

Debe notarse que a partir del año 2006, bajo la denominación transporte público se incluyen los viajes en bicicleta, en coche compartido y en autobuses de empresas, lo que explica el brusco cambio modal entre 2003 y 2006.

Modo (%)

1999 2003 20062008
A pie 55,853,540,840,9
Transporte público12,611,528,327,1
Vehículo privado293530,932

Fuentes: AmbiNor. Agenda 21 Local de Burgos y Encuesta de Satisfacción Ciudadana con la Comunidad Local.

Referencias

Proyecto Europeo CIVITAS II (2005-2009)  (11.12.08)

AmbiNor  (2008)   Informe Actualización de los Indicadores de Sostenibilidad 2008.   Ayuntamiento de Burgos y Junta de Castilla y León. (PDF) 

Edición del 11-12-2009
Revisión: Verónica MartínezMateus PortoMariano VázquezCarlos Verdaguer
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Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid
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