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Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Ramón Fernández Durán
AEDENAT
Madrid (España), marzo 1998 [1]
"Lo extraño era que, a pesar de todo el tiempo que ahorraba, nunca
le quedaba nada para gastar; de alguna forma misteriosa simplemente
se desvanecía".
Momo, Michael Ende.
"El varón norteamericano típico consagra más de 1.500 horas por año
a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado,
trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos,
los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la
construcción de carreteras y aparcamientos. Le consagra cuatro
horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin
contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el
taller o viendo publicidad automovilística ante el t.v. Estas 1.500
horas le sirven para recorrer 10.000 kilómetros, es decir 6
kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan
los hombres en los países que no tienen industria del transporte.
Con la salvedad de que el americano medio destina a la circulación
la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las
sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y
el 8%".
Energía y Equidad, Ivan Illich.
Las instituciones que van a regular el funcionamiento, a nivel
internacional, de este modelo productivo, crecientemente
mundializado, serán: el Fondo Monetario Internacional -FMI- (la
pata monetaria), el Banco Mundial -BM- (la pata financiera) y el
GATT -Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio- (la pata
comercial). La creación de estas instituciones se decide en Bretton
Woods en 1944, y su actuación va a permitir ir sentando las bases
para una progresiva globalización de la economía, que se acelera
especialmente en el último período.
Se podrían distinguir, pues, dos grandes etapas en este proceso.
Una, que iría desde 1945 hasta mediados de los años 70, y que
estaría marcada por un intenso crecimiento económico en el Norte,
con un importante componente industrial. Este crecimiento es
fuertemente generador de empleo asalariado, especialmente en el
ámbito de la gran industria. Paralelamente, en el campo, se asiste
a la progresiva desaparición de la pequeña actividad productiva
agraria tradicional, debido a la expansión de la actividad
agropecuaria industrializada (agribusiness), basada en las técnicas
de la "revolución verde" (grandes explotaciones, altamente
mecanizadas, con gran consumo de energía, con elevados inputs de
fertilizantes químicos y sintéticos, así como pesticidas, y por
consiguiente de alto impacto ambiental).
Todo ello genera unas fuertes corrientes migratorias campo-ciudad,
provocando un acusado crecimiento poblacional de las principales
metrópolis. Es una época de pleno empleo (con carácter fijo), de
mejora generalizada de los niveles salariales y de las condiciones
de trabajo. Ello coexiste con un fuerte desarrollo de la
motorización y del transporte por carretera, en general. De hecho,
las principales industrias se relacionan, en una importante medida,
con el sector del automóvil y del petróleo. En la consolidación de
este nuevo modelo productivo y territorial, en los países del
Norte, cumplen un papel trascendental los estados. Son años de
fuerte intervencionismo estatal, de políticas keynesianas, en que
se desarrolla el llamado Estado del Bienestar. Los estados no sólo
actúan en el ámbito de la promoción de la vivienda pública (en
concreto en la Europa comunitaria), para acoger a los grandes
volúmenes de población que acuden a las ciudades, sino que
impulsan, asimismo, la construcción de grandes infraestructuras de
transporte, especialmente viarias, de alta capacidad.
Infraestructuras que conectan los principales núcleos urbanos, y
que, en menor medida, se localizan en el interior de las metrópolis
y en sus periferias.
La construcción de dichas infraestructuras absorbe importantes
recursos económicos. Ello hace que se adopten diferentes fórmulas
para su ejecución. En algunos casos son los propios estados los que
las acometen directamente, a través de sus presupuestos generales
(p.e. Alemania occidental), o mediante tasas (sobre el combustible)
de carácter finalista (p.e. el Interstate Highway System en EEUU).
O bien se acude al concurso del capital privado a través de la
concesión de autopistas de peaje. Esta última modalidad se da
principalmente en países de poca capacidad inversora estatal (p.e.
España). De cualquier forma, no existe una única fórmula para la
realización de este tipo de infraestructuras, sino que se dan
distintas combinaciones, según los casos.
Mientras tanto, en los países del Sur, o de la Periferia, es
principalmente el BM, en colaboración con el capital financiero
privado, el encargado de impulsar la construcción de las
infraestructuras de transporte (e hidráulicas) que van a permitir
conectar importantes territorios, hasta entonces al margen de la
economía monetaria, a la lógica del mercado mundial. Actuaciones
especialmente relacionadas con grandes proyectos del capital
transnacional de extracción de materias primas (recursos minerales
y energéticos) o de importantes explotaciones de agricultura de
exportación destinada a los mercados del Norte. La ejecución de
estos proyectos de "desarrollo" sería una de las causas del
despegue de la deuda externa de los países del Sur.
Tras las crisis energéticas de los 70, la quiebra del patrón
dólar-oro, y el agotamiento del modelo industrial fordista de la
posguerra en el Centro, se produce una quiebra del crecimiento en
los países del Norte, que se intenta remediar con el inicio de un
profundo cambio de rumbo en las políticas económicas y con un
importante salto hacia adelante en los procesos de globalización o
mundialización de las relaciones económicas (segunda etapa). Por un
lado, se promueve una paulatina aplicación de las llamadas
políticas neoliberales: desregulación progresiva de los mercados de
trabajo y de capital, privatización creciente de las empresas y
servicios públicos, recortes del Estado del Bienestar... Y, por
otro, en paralelo, se incentiva una creciente deslocalización
industrial hacia ciertos países de la Periferia (especialmente el
sudeste asiático y, en menor medida, ciertos países
latinoamericanos), con el fin de abaratar los costes de producción.
Lo que se conoce como la Nueva División Internacional del Trabajo.
Al tiempo que se acomete una importante reestructuración
productiva (postfordista) de la industria que permanece en el
Norte. Reestructuración que implica una fuerte inversión y
concentración del capital, que incrementa enormemente la
productividad, a costa de amortizar factor trabajo.
En este cambio de orientación cumplen un papel trascendental el
FMI, el BM y el GATT. El FMI, a través de la aplicación de los
Planes de Ajuste Estructural que obligan a los países de la
Periferia a devaluar sus monedas, lo que abarata aún más el coste
de su fuerza de trabajo, y a orientar su producción de una manera
mucho más intensa hacia la exportación. El BM, que incrementa su
capacidad de actuación para llevar a cabo, en un tiempo récord, la
creación de las infraestructuras correspondientes (de transporte,
hidráulicas y energéticas) para que determinadas áreas de la
Periferia cumplan su nuevo papel (de producción industrial para el
mercado mundial). Y el GATT (especialmente a partir de la firma de
la Ronda Uruguay), levantando progresivamente las restricciones
estatales a la expansión del libre mercado mundial en todos los
ámbitos.
En paralelo a estos procesos a nivel global, se intensifica la
ampliación de los llamados mercados regionales planetarios (UE,
TLC, APEC, Mercosur...). Estas tendencias acentúan la extensión y
consolidación de la producción y distribución a gran escala (las
llamadas empresas transnacionales), que dominan los mercados
mundiales, y provocan la consiguiente destrucción de la pequeña
actividad productiva tradicional (intensiva en factor trabajo), que
opera en los mercados locales. Lo cual tiene efectos devastadores
para el empleo y las condiciones laborales, tanto en el Norte como
en el Sur del planeta. Las 500 mayores empresas transnacionales son
responsables del 25% del Producto Mundial Bruto (y del 70% del
comercio mundial), pero tan sólo emplean al 1,25% de la población
activa global [Fortune, 1993]. El crecimiento de estos últimos años
es por consiguiente un "crecimiento sin empleo", según las Naciones
Unidas [PNUD, 1993]. Se incrementan pues el paro y la precariedad
en el Norte, y se extiende la exclusión generalizada y la
hiperexplotación en el Sur.
Todo lo cual genera un salto sin precedentes en los procesos de
urbanización mundial. Hoy en día el 50% de la población del planeta
habita en ciudades [2] [ (NNUU, 1996) ]. Este crecimiento es
especialmente importante, en términos cuantitativos, en los países
de la Periferia Sur, mientras que en los países del Norte el
crecimiento urbano adopta fundamentalmente, en este periodo, un
componente espacial (expansión en forma de "mancha de aceite" de
las llamadas regiones metropolitanas) más que poblacional [3]. Todos
estos hechos comportan un desarrollo sin parangón de las
necesidades de transporte motorizado, y en especial de las
distancias que recorren las mercancías. La globalización económica
y el crecimiento imparable de la movilidad motorizada son por
consiguiente las dos caras de una misma moneda. Esta explosión
generalizada de nueva demanda de transporte es preciso satisfacerla
con grandes infraestructuras (viarias, portuarias,
aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento fluido de un
modelo productivo que tiene una dimensión mundial. Y al mismo
tiempo esta creación de infraestructuras incentiva los procesos de
globalización, urbanización y extensión de la movilidad motorizada.
Ello conlleva un elevado coste económico, que acentúa el
endeudamiento de los estados y de las economías en general, un
importante impacto social [4], y un agravamiento sin precedentes de
los impactos ecológicos planetarios. A nadie se le escapa que el
crecimiento incontenible de la movilidad motorizada, y en especial
del transporte por carretera y aéreo [5], los dos modos más
impactantes sobre el entorno ecológico, profundiza los principales
problemas ambientales globales (cambio climático, lluvias ácidas,
ocupación de suelo fértil, pérdida de biodiversidad...); al tiempo
que aceleran el previsible agotamiento de los recursos energéticos
no renovables, en concreto del petróleo, sobre el que se basa de
forma casi exclusiva la movilidad motorizada actual. El petróleo es
el combustible fósil menos abundante, y con el presente ritmo de
utilización su agotamiento se prevé en torno al 2040.
Sin embargo, para evaluar el verdadero impacto de la actividad del
transporte sería preciso contemplar la repercusión de la totalidad
del "ciclo productivo: fabricación de vehículos, construcción de
infraestructuras, extracción y procesamiento de combustibles,
circulación de vehículos, mantenimiento general del sistema y
eliminación de vehículos obsoletos y otros residuos". Lo que por
supuesto no se hace de ninguna forma en el enfoque institucional.
De esta manera, quedaría meridianamente claro que la dimensión
económica, social y ambiental de la expansión de la movilidad
motorizada es mucho mayor de la que comunmente se le supone. Ya que
"la generalización del transporte motorizado exige la utilización
de enormes cantidades de materiales y energía, cuya extracción,
transformación y consumo produce grandes masas de residuos sólidos,
líquidos y gaseosos" [Estevan y Sanz, 1996].
Así pues, las tendencias de aceleración de los procesos de
urbanización [6], y de paralelo incremento de la movilidad
motorizada, que se vislumbran como resultado de la profundización
de los procesos de ampliación de los mercados regionales
planetarios y de globalización económica, incidirán en una
creciente insostenibilidad global. En el caso que nos ocupa, el
crecimiento ilimitado del transporte motorizado es incompatible con
el necesario equilibrio ecológico de la actividad humana sobre la
biosfera.
En 1990, en un informe encargado por la Comisión Europea se
apuntaba que: "desde hace algunos años, Europa parece haber
sobrepasado el punto más allá del cual cualquier incremento del
tráfico es contraproducente. La suma de efectos negativos parece
cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y
facilidad de transportarse que deberían resultar del crecimiento
del volumen de tráfico" [G.T. 2000 Plus, 1990]. Es más, se llegaba
a mencionar que el colapso circulatorio que ya estaba afectando de
forma grave a la República Federal Alemana, y que había sido
caracterizado como 'Verkehrsinfarkt" (infarto circulatorio), podría
extenderse a áreas aún más amplias de la UE. Además, se señalaba
que, en la actualidad, el crecimiento de las necesidades de
transporte motorizado duplica prácticamente la evolución del
crecimiento del PIB. Y se pronosticaban unos crecimientos del
tráfico de mercancías de más del 40% en el conjunto de la UE para
el 2010, en relación con 1990, y de nada menos que del 300% para el
sur de Europa. Más tarde, estas previsiones han sido modificadas
aún más al alza, señalándose una duplicación del tráfico en todo el
espacio europeo para ese horizonte, y una triplicación o
cuadriplicación del transporte en las relaciones con Europa del
Este [Sanz, 1996].
Sin embargo, ante este estado de cosas, la UE lejos de empezar a
acometer políticas para reconducir el incremento de la movilidad
motorizada, no ha hecho sino echar aún más leña al fuego. Como por
otro lado es lógico, pues la profundización y ampliación del
"proyecto europeo", su incidencia en los espacios limítrofes y la
paralela globalización económica, conlleva la expansión
incontenible del transporte motorizado a todos los niveles.
De hecho, los principales grupos económicos de presión europeos han
forzado este camino. En 1984, la European Round Table of
Industrialists (ERT) publicaba un informe, "Missing Links", en
donde se advertía que para que el Mercado Único alcanzase toda su
potencialidad era preciso acometer la construcción de una serie de
enlaces absolutamente "imprescindibles". Estos enlaces, de enorme
coste económico, eran el Túnel bajo el Canal de la Manéha, el
Scanlink -esto es la conexión entre Dinamarca y Suecia-, los nuevos
túneles para atravesar los Alpes, y el túnel de Somport-Valle de
Aspe, en los Pirineos. La geografía comunitaria es caprichosa y
dificulta (con la existencia de islas, cordilleras u otro tipo de
barreras y discontinuidades) el funcionamiento de un Mercado Único
que se pretende hacer lo más homogéneo y fluido posible.
Más tarde, justo previo a la cumbre de Maastricht, la ERT (1991)
también iba aún más allá, pues parecía no tener suficiente, y
demandaba la urgente construcción de las llamadas "Missing
Networks", en donde, entre otras actuaciones, se contemplaba la
ejecución de unos 12.000 nuevos kilómetros de autopistas y autovías
de dimensión comunitaria. Esto es, del orden de un tercio de la red
viaria actual de gran capacidad. El razonamiento que se efectuaba
era que las redes de transporte existentes, en especial las viarias
de gran capacidad, eran "escasas", tenían un alto grado de
congestión, y poseían un diseño orientado, en gran medida, a
satisfacer las necesidades de transporte intraestatales,
descuidando la "necesaria" dimensión comunitaria.
"Curiosamente", el propio Tratado de Maastricht recoge esta
exigencia contemplando la creación de las llamadas TEN's (Trans
European Networks) [7]. Las TEN's son un conjunto de infraestructuras
comunitarias, de transporte, energéticas y de telecomunicaciones,
asimismo absolutamente "necesarias" para garantizar el
funcionamiento de un mercado europeo progresivamente ampliado y
unificado, en el futuro, aunque con distintas "velocidades", bajo
la hegemonía del Euro. Pasos todos ellos "insoslayables" para que
el capital transnacional productivo y financiero europeo puedan
prosperar, en mejores condiciones, en una economía mundial cada día
más globalizada.
El coste de las TEN's de transporte (autovías y autopistas -la
parte del león-, trenes de alta velocidad, superpuertos, ampliación
de aeropuertos, nuevas vías navegables, instalaciones de transporte
combinado...) asciende a la friolera de más de 400.000 millones de
euros [Hoedeman, 1996 a]. La financiación de dichas
infraestructuras, que deberán completarse para el 2010, se
contempla que sea a través de distinta vías. Financiación pública,
comunitaria y estatal, a través de los fondos estructurales y de
cohesión y los presupuestos estatales correspondientes. Posible
financiación privada adicional. Créditos a bajo interés
(subvencionados a través de la llamada Edimburg Facility) del Banco
Europeo de Inversiones. Y posible emisión de bonos europeos;
mecanismo de financiación que, al menos por ahora, parece
descartado.
Sin embargo, tanto los condicionantes del marco de financiación
comunitario (establecido también en Edimburgo), como la necesidad
de cumplir con los criterios de convergencia por parte de los
estados, y la dificultad adicional para encontrar financiación
privada (mucho más tras el fiasco financiero del Eurotunnel), está
haciendo enormemente difícil, por el momento, conseguir los
recursos económicos necesarios para abordar, con la urgencia que
propone la Comisión, la construcción de las TEN's. Y eso a pesar de
que parte de los recortes en el gasto social (calificados como
improductivos por el FMI) se están orientando por los diferentes
estados a la construcción de infraestructuras (gastos productivos,
de acuerdo con el FMI). Es por eso por lo que desde la Comisión se
propone orientar los recortes presupuestarios que habrá que abordar
en la Política Agraria Comunitaria, como consecuencia de los
acuerdos del GATT-OMC, hacia la construcción de estas
infraestructuras.
De cualquier forma, lo que sí está claro es que el coste de este
ingente programa de creación de infraestructuras tendrá que ser
asumido, de una u otra forma, por los ciudadanos de a pie, pues son
éstos los que, principalmente, al final tienen que hacer frente, a
través del pago de impuestos de diferente índole, al gasto o al
endeudamiento público o estatal respectivo. Ya que el capital
transnacional, principal beneficiario de la construcción de las
TEN's, consigue eludir crecientemente sus obligaciones (por otro
lado cada vez más limitadas, como consecuencia de las reformas
fiscales en marcha) con las haciendas públicas respectivas.
Igualmente, la creación del abultado programa viario de las TEN's,
más la dedicación de muy importantes recursos económicos para las
nuevas conexiones en alta velocidad ferroviaria (se prevé la
construcción de una red de 10.000 kilómetros), junto con la
privatización y desregulación de las empresas estatales
correspondientes, puede suponer la progresiva desaparición del
ferrocarril convencional, y en especial su concepción como un
servicio público. La aplicación de criterios de competitividad, y
no de interés social o ecológico, en cuanto a su gestión, puede
significar el progresivo cierre de instalaciones, recorte de
servicios, y la reducción de puestos de trabajo y el deterioro de
las condiciones laborales de sus empleados.
En definitiva, las TEN's promocionan los modos de transporte
(carretera, alta velocidad ferroviaria y avión) de mayor impacto
ambiental, mayor consumo energético, y más alto coste económico
para la sociedad. Lo que ha hecho que hasta la propia Comisión, en
un arrebato inusual de sinceridad, haya llegado a manifestar, en un
documento reciente, que "se comprueba crecientemente que con las
políticas de transporte vigentes, las tendencias del transporte son
insostenibles" [CE, 1995 a].
De cualquier forma, la Comisión, maestra en la manipulación
ideológica y semántica, presenta constantemente las TEN's bajo
múltiples ropajes "benefactores", con el fin de intentar conseguir
el apoyo social a estos proyectos. Se señala que las TEN's
"contribuirán a la consecución de los objetivos medioambientales
comunitarios" [Bowers, 1995], ayudando a alcanzar el tan deseado
"desarrollo sostenible". Es más, se dice que las TEN's "reducirán
la congestión y la contaminación y ayudarán a lograr un entorno
ambiental más limpio y mejor" [CE, 1995 b]. Se menciona que las
TEN's promoverán una mayor cohesión interregional. Y se insiste,
además, en que las TEN's "mejorarán la calidad de vida de la gente"
y "jugarán un papel importante en la solución del desempleo
estructural" [Rehben y Ballard, 1996]. Este mensaje, de que las
TEN's estimularán la creación de empleo, es el que se ha ido
destilando fundamentalmente, por parte de la Comisión, en los
últimos tiempos (desde el "Informe Delors") [CE, 1993], con el fin
de vender mejor el producto, en un momento en que la principal
preocupación de la población de la UE es el paro. En las últimas
cumbres europeas, la urgencia de la creación de las TEN's se ha
llegado a presentar, pomposamente, como la necesidad de suscribir
un "Pacto de Confianza para el Empleo"; al que curiosamente no
quieren responder los gobiernos de los estados miembros, aquejados
por los problemas presupuestarios más arriba mencionados.
La Comisión intenta presentarse, de esta forma, ante los ojos de la
opinión pública europea como la principal abanderada de la lucha
contra el desempleo, mientras que los estados nacionales quedan
como los malos de la película en la persecución de tan loable fin.
Recientemente, la Comisión ha vuelto otra vez a la carga en la
Cumbre extraordinaria sobre el Empleo de Luxemburgo, planteando
(entre otras medidas de carácter neoliberal) la urgencia de
impulsar las TEN's para luchar contra el paro, y consiguiendo
nuevas líneas de crédito del BEI para la creación de estas
infraestructuras, que luego endeudarán a los estados.
Pero la cruda y terca realidad es muy otra. Las TEN's implicarán
que más de 1.300 nuevos kilómetros cuadrados de superficie quedarán
cubiertos directamente por cemento y alquitrán [Peter, 1996]. Ello
sin contar el crecimiento y dispersión urbana inducida (muy
superior, por supuesto) que generarán. Lo cual disminuirá el suelo
fértil disponible y troceará aún más el territorio, sobre todo los
ecosistemas frágiles, acentuando la ya de por sí muy grave pérdida
de biodiversidad. Eso por no hablar de que afectarán (están
afectando ya) a áreas directamente protegidas por las directivas
comunitarias (de protección de aves, de hábitats...), mientras la
UE mira conscientemente hacia otro lado , Bowers, 1995. Es más, se
propone aligerar los procedimientos de Evaluación de Impacto
Ambiental, para agilizar su urgente construcción [8]. Además, las
TEN's incrementarán sustancialmente las emisiones de dióxido de
carbono (C02) a la atmósfera, debido al aumento del tráfico que
propiciarán, haciendo imposible la consecución de los objetivos de
estabilización y posterior reducción de estas emisiones [Rehben y
Ballard, 1996]; a los que, al menos formalmente, y de cara a la
galería, se ha comprometido, a nivel internacional, la UE. La
ejecución de las TEN's acentuará otra serie de desastres
medioambientales a medio y largo plazo, con importantes efectos
negativos sobre la salud y la vida de las personas [9]. Por último,
las TEN's agravarán aún más las consecuencias de esa "guerra de
baja intensidad" [Estevan y Sanz, 1996] que es la elevada
siniestralidad del tráfico viario, que aparte del drama humano que
significa, supone un elevadísimo coste económico para el sistema
sanitario público.
Por otro lado, las TEN's, lejos de propiciar la creación de empleo,
fomentarán una aún mayor destrucción y precarización del mismo. Su
realización (única fase en que se crea un pequeño volumen de empleo
de carácter precario) posibilita la expansión, aún mayor, de la
gran producción y distribución, que opera en el mercado comunitario
y mundial, de elevada productividad y alto componente tecnológico,
y por consiguiente parca en empleo. En detrimento de la pequeña y
mediana actividad productiva tradicional, más intensiva en factor
trabajo, vinculada a los mercados locales o regionales. Además,
"las nuevas carreteras de alta capacidad, y otras infraestructuras
de transporte de alta velocidad, inducen a las grandes compañías a
centralizar la producción (cerrando otras plantas), lo que afecta
a las economías locales y los empleos" [Hoedeman, 1996 b]. Entre
1991 y 1996 el tráfico de mercancías creció un 30% en la UE, al
tiempo que el paro sufría un incremento en un porcentaje similar
[Hoedeman, 1997]. El bajo coste del transporte por carretera, ha
permitido a la industria racionalizar la producción en un menor
número de centros (destruyendo empleos locales), con redes de
distribución comercial que cubren áreas muy amplias. Todo lo cual
tiene efectos muy negativos sobre el volumen general de empleo, y
sobre su distribución espacial (lo que acentúa las diferencias
regionales), al tiempo que provoca un incremento de la distancia a
la que tienen que desplazarse las mercancías.
Este crecimiento de los kilómetros a recorrer por las mercancías es
especialmente cierto en el caso de los productos alimenticios. La
Política Agraria Comunitaria exacerba la distancia a la que hay que
transportar los alimentos que finalmente consumimos, como
consecuencia de la producción en gran escala y la especialización
productiva espacial que se impulsa [Paxton, 1994]. "Un estudio del
Wuppertal Institute de Alemania ha calculado las millas de
transporte de los ingredientes de un yogourt -desde las fresas a la
leche, pasando por el recipiente-. Aunque todos estos componentes
podrían haberse producido en un entorno de 50 millas, de hecho
fueron transportados más de 7.000 millas" [Norberg-Hodge, 1996 b].
La distancia a recorrer por las mercancías se incrementará aún más
en el futuro, como resultado de la ampliación de la UE a los países
del Este, la creación del área de libre comercio para el conjunto
de los países del Mediterráneo para el 2010, y la profundización
del libre comercio mundial que propugna el GATT-OMC. Naranjas que
antes llegaban a los mercados europeos desde Valencia, procederán
cada vez más de Marruecos o Israel. Los plátanos de Canarias serán
progresivamente sustituidos por los de Colombia y Centroamérica.
Muchos productos manufacturados o agrícolas provendrán de los
espacios del Este o del Sur del Mediterráneo, donde su producción
será más barata. O incluso de mucho más allá, como consecuencia de
los procesos de globalización económica.
Y es por eso por lo que la proliferación de propuestas de creación
de grandes infraestructuras de transporte se plasma por doquier. El
faraónico enlace entre África y el subcontinente europeo en el
estrecho de Gibraltar. Importantes redes viarias para conectar los
países del Magreb con dicho enlace. La variedad de costosas nuevas
conexiones, principalmente viarias, que se están propugnando con (y
dentro de) los países del Este, al tiempo que se procede al
desmantelamiento y privatización de gran parte de las instalaciones
y servicios ferroviarios en dicho ámbito. Etc. Etc. El BERD -Banco
Europeo para la Reconstrucción y Desarrollo- y el BM, que impulsan
estas políticas, están concediendo ingentes créditos a los países
del Este y del Norte de África, que incrementarán aún más su ya
abultada deuda externa, para que conecten sus territorios con el
mercado comunitario, con el fin de que las grandes empresas
occidentales (entre ellas especialmente las europeas) se puedan
beneficiar de la ubicación de su producción en unos espacios
económicos donde la fuerza de trabajo tiene un precio irrisorio.
A pesar de todo, los efectos negativos del transporte motorizado,
y en concreto del transporte viario, quedan ocultos para la opinión
pública. Ello es resultado de los patrones culturales dominantes y
de la fuerte presión mediática que se ejerce por parte de la
industria del automóvil, y de la carretera en general. En la
sociedad actual, se valora el transporte (en especial el privado)
y la velocidad como bienes en sí mismos que conviene acrecentar. El
más lejos y el más deprisa, se imponen como valores indiscutibles.
Parece como si sólo importara vivir para moverse. Al tiempo que la
publicidad nos bombardea diariamente con anuncios de vehículos de
gran potencia y gran número de prestaciones, símbolos de status y
poder social. En este contexto cultural, artificialmente construido
por las instituciones y los mass media, los efectos negativos se
presentan, en todo caso, como sacrificios "marginales", necesarios
para alcanzar una movilidad motorizada privada "generalizada" que
se considera positiva en sí misma. Pero esta movilidad motorizada
privada, aún en la propia UE, ni es universal, pues gran parte de
la población no tiene coche ni carnet de conducir, en especial las
mujeres; o no puede acceder al mismo por cuestiones de edad,
discapacidad o disponibilidad. Ni es equitativa, pues los sectores
de rentas más altas disfrutan de una movilidad motorizada
sustancialmente superior. Ni mucho menos es sostenible. Y, además,
el desarrollo de esta movilidad, que ejercen fundamentalmente
determinados sectores sociales, étnicos, de género y de edad,
repercute en un paralelo deterioro de la accesibilidad y movilidad
de extensos ámbitos de población (niños, ancianos, mujeres, y
colectivos étnicos sin ciudadanía europea -convenio Schengen-) en
su vida diaria [Estevan y Sanz, 1996] [Whitelegg, 1996 b].
"Se han comparado las consecuencias del automóvil en la ciudad a
los de una 'bomba' lenta, una 'bomba' cuya onda expansiva tuviera
la virtud de trasladar edificios y actividades a varios kilómetros
a la redonda, y cuyo principal efecto en el interior fuera el de
destruir la propia esencia de las urbes: la convivencia y la
comunicación de los seres humanos" [Estevan y Sanz, 1996]. La vida
en la calle, característica de la ciudad tradicional, se esfuma
como por ensalmo, arrollada y expulsada de la misma por la invasión
del tráfico viario. El espacio urbano (o mejor dicho metropolitano)
se dedica cada vez más ampliamente a la función de transportarse,
orientándose paulatinamente las grandes concentraciones urbanas
europeas (en especial sus espacios periféricos) hacia esa meta
demencial alcanzada por Los Angeles, donde el 60% del espacio
construido está dedicado al transporte (viario).
Se están consolidando unas regiones metropolitanas cada vez más
dependientes del uso del automóvil. Esto puede ser un importante
handicap, no ya sólo para reducir el impacto ambiental de estas
conurbaciones, sino para hacer frente a futuros escenarios de
creciente precariedad, paro y exclusión, en el que sectores cada
día más importantes de la población ven dificultada su posibilidad
de acceso y utilización del vehículo privado, por el progresivo
coste económico que ello supone. Máxime en un contexto en que la
capacidad adquisitiva tiende a disminuir. Lo cual puede verse
agravado, aún más, si se produce un incremento de los precios del
petróleo en los mercados mundiales (en los últimos años asistimos
a un repunte de éstos), como es probable que ocurra conforme nos
vayamos acercando a escenarios de creciente escasez y progresivo
coste de extracción del crudo. Subida que puede ser todavía más
acusada, en términos de poder adquisitivo, si continúa el ascenso
del dólar en relación con las divisas europeas, pues los precios de
referencia del petróleo se establecen en dicha divisa.
Por otro lado, las tendencias de dispersión del crecimiento urbano
están derivando en una creciente crisis de los sistemas de
transporte colectivo metropolitanos. Éstos ven cómo se disparan sus
déficits de explotación, lo que demanda crecientes ayudas
estatales. Dicha tendencia se está produciendo en el último cuarto
de siglo, en paralelo con los procesos de globalización,
suburbanización y expansión de la movilidad motorizada privada. En
un estudio encargado por la propia CE se comenta que "si se echan
las cuentas completas, es decir, si se suman los gastos públicos y
privados que absorbe el sistema de transporte urbano, la ciudad del
automóvil puede llegar a ser cinco veces más costosa que la ciudad
sin coches, incluso sin llegar a contabilizar, ni intentar
monetarizar (si es que ello es factible, que no lo es), los efectos
ambientales de la ciudad automovilizada" [Ciuffini, 1991].
Las tendencias de crecimiento poblacional y en concreto de
expansión territorial de las grandes regiones metropolitanas
europeas, y su interconexión en muchos casos formando extensas
megalópolis, pueden verse acentuadas por las TEN's. Pues las TEN's,
agravarán y acelerarán la creciente desertización de lo poco que
aún queda de vida rural en Europa [Doberty, 1996].
De cualquier forma, se asiste a un cierto despertar de actividades
de resistencia social contra la construcción de grandes
infraestructuras de transporte, y a una paulatina extensión,
todavía muy incipiente, del cuestionamiento de las pretendidas
'bondades" de vivir en una sociedad hipermovilizada. Las luchas en
el Reino Unido contra la creación de nuevas autopistas (Alarm UK),
y la proliferación también en ese país de los movimientos urbanos
contra el automóvil (Reclaim the streets). Las actividades de
contestación contra la ejecución del Scanlink entre Dinamarca y
Suecia. La oposición a la construcción de líneas de alta velocidad
en el Sureste de Francia y en el Estado español (en especial en
Euskadi). El Referéndum suizo donde se aprobó la prohibición del
tráfico de paso de mercancías internacionales para el 2004. Los
movimientos en defensa de la bicicleta. Y aquí también, en el
Estado español, han aparecido, en los últimos años, movimientos de
denuncia contra la construcción de cinturones de circunvalación a
las grandes áreas metropolitanas (Madrid, Valencia, Barcelona...),
y a algunos de los grandes ejes viarios (p.e. la oposición al paso
de la A3 por las Hoces del Río Cabriel). Todo ello indica que, poco
a poco, algo parece estar cambiando [A SEED, 1996].
Es de resaltar cómo reacciona el poder cuando se cuestiona desde
abajo la expansión de la movilidad. Sobre todo cuando la
resistencia es firme y puede llegar a poner en cuestión la bondad
o conveniencia de los proyectos de infraestructura. En ese caso,
las estructuras de poder reaccionan con todo su potencial
represivo, reforzado estos últimos años a través de reformas
legislativas (endurecedoras del marco democrático) que apuntalan la
lógica del sistema vigente. La represión en Gran Bretaña contra el
movimiento de oposición a la construcción de nuevas carreteras (en
Newbury, p.e.), la actuación de la policía contra los movimientos
de protesta en Dinamarca al Scanlink, y el contundente despliegue
policial y militar en Francia contra la oposición a la realización
del nuevo acceso a través de los Pirineos en el Valle de Aspe y
Somport, indican que el sistema reacciona contundentemente cuando
se cuestiona la expansión de la movilidad motorizada. Y ello nos
aporta pistas de que estamos tocando hueso, y de que un cambio de
modelo de sociedad pasa indefectiblemente por intentar quebrar la
lógica del crecimiento del transporte motorizado.
De hecho, la propia ERT (1991) ya manifestó hace unos años que:
"las objecciones medioambientales, aunque importantes, no se les
puede garantizar un derecho de veto. La organización cada día más
eficaz de aquellos que argumentan a favor de los derechos
medioambientales ciudadanos, debe ser contrarrestada por una
organización aún más eficaz de los abogados del cambio, la
adaptación y el crecimiento".
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Fecha de referencia: 31-7-1998
Boletín CF+S > 6 -- Lugares: Chiapas, Doñana, Nairobi. Transporte: motores, peatones, ciclistas > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n6/arfer.html |
Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
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