Boletín CF+S > 6 -- Lugares: Chiapas, Doñana, Nairobi. Transporte: motores, peatones, ciclistas > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n6/aeber.html |
Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Este artículo recoge el texto íntegro de la ponencia que
parcialmente fue publicada en el libro de ponencias del X Congreso
Internacional de Planificación para la Bicicleta Velo-city '97
(Barcelona, 15-19 septiembre 1997).
Sin proponerse alcanzar un objetivo tal que escapa a nuestras
posibilidades, esta ponencia va a intentar profundizar en uno de
los elementos físicos que determina las condiciones en las que se
desenvuelve el uso de la bicicleta y su magnitud, como es la
infraestructura de vías específicas para bicicletas.
Aun siendo evidente que una correcta evaluación de las políticas de
promoción de la bicicleta debería también atender a otros tipos de
condicionantes, además de las actuaciones viarias realizadas
específicamente para el transporte ciclista, el análisis del
proceso de creación de este viario y de sus correspondientes
características nos puede ofrecer uno de los ejes evaluativos más
significativos y fiables respecto de la intervención pública
emprendida en este ámbito.
La irrupción de la bicicleta en la península ibérica a finales del
siglo pasado corrió pareja a la extensión de ésta al resto de
países europeos. Sin embargo, a diferencia de lo que en los mismos
ocurrió, hasta finales de los años 20 y principios de los 30 la
bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al alcance de las clases
más adineradas. Este hecho, sumado a la escasa y precaria red
viaria existente explica su baja utilización durante este período
inicial.
Un cambio en esta situación se produce durante los años 20. La
aparición de las primeras fábricas de bicicletas (en realidad,
antiguas empresas armeras del País Vasco reconvertidas a la
fabricación de ciclos), que trae consigo el avance de la
industrialización, así como las progresivas mejoras realizadas en
la red viaria, fueron elementos decisivos que contribuyen a
extender este vehículo a amplias capas sociales.
Esta incipiente expansión se ve truncada por la aparición de la
guerra civil (1936-39) y una larga posguerra, que pusieron freno a
su producción y su consumo, como consecuencia de la penuria
económica reinante y que se extiende hasta finales de la década de
los 50.
El desarrollo industrial y urbano que se opera en los años 60
introduce al automóvil de forma masiva a lo largo de la geografía
peninsular. La formidable extensión del volumen del parque
automovilístico y su consiguiente condenan paulatinamente a la
bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema de transporte.
En efecto, la creciente inseguridad vial que genera el tráfico
automovilístico a peatones y ciclistas; el nuevo diseño de vías
concebidas pensando exclusivamente en los desplazamientos
motorizados; el aumento de las necesidades de desplazamiento y de
las longitudes medias de los mismos; el importante desarrollo de
unos transportes colectivos que excluyen su combinación con la
bicicleta; el progresivo valor que socialmente se le adjudica al
automóvil como símbolo de status económico y del progreso personal;
la creciente pérdida de prestigio social de la bicicleta, asociada
a la idea de pobreza, juguete o utensilio deportivo; son todos
ellos factores que van trazando un lamentable panorama para la
bicicleta que permanece hasta la fecha.
Este proceso, que resulta común a la mayoría de los países
occidentales, tiene como efecto específico en el Estado español que
a partir de los años 60 la bicicleta, sin haber sido nunca un medio
de transporte utilizado masivamente por la población, sea
progresivamente abandonada por la mayor parte de sus anteriores
usuarios urbanos, y pase a ser considerada un utensilio
identificado como juguete para niños o instrumento para las
prácticas deportivo-recreativas.
Hubo, pues, que esperar a la llegada de la década de los 90 para
acontecer a la aparición de actuaciones significativas en esta
materia.
1988 [1] | 1993 [2] | 1995 [3] | 1997 [4] | |
Km. de vía | 70 | 90 | 250 | 565,9 |
N. de localidades | 25 | 28 | 43 | 72 |
Dicho auge coincide en el tiempo con el espectacular aumento que
experimenta la venta de bicicletas, en especial las denominadas
bicicletas de montaña. Así, sólo entre 1990-92 se vendieron en el
Estado español cerca de 4.400.000 bicicletas [5], esto es,
aproximadamente el 40% de las bicicletas en servicio existentes.
Factores tales como el notable descenso del precio de las
bicicletas, junto con la extensión entre la población de los
valores medioambientales, son claves para entender el auge que
experimentan las ventas y el uso de las bicicletas.
Tipo de vía | N. de kilómetros | % |
Pista-bici [6] | 86,9 | 15,4 |
Carril-bici [7] | 73,9 | 13,1 |
Acera-bici [8] | 83,2 | 14,7 |
Senda-bici [9] | 321,9 | 56,9 |
TOTAL | 565,9 | 100,0 |
Comunidad Autónoma | N. de vías | N. de Kms. | % |
Andalucía | 9 | 56,1 | 9,9 |
Aragón | 1 | 2,8 | 0,5 |
Asturias | 3 | 24,5 | 4,3 |
Balears | 3 | 18,0 | 3,2 |
Canarias | 1 | 1,3 | 0,2 |
Cantabria | 1 | 6,3 | 1,1 |
Castilla-La Mancha | 1 | 1,0 | 0,2 |
Castilla y León | 4 | 46,5 | 8,2 |
Catalunya | 10 | 135,6 | 24,0 |
Euskadi | 10 | 77,1 | 13,6 |
Galiza | 7 | 20,0 | 3,5 |
Madrid | 7 | 70,8 | 12,5 |
País Valenciano | 15 | 105,9 | 18,7 |
TOTAL | 72 | 565,9 | 100,0 |
El resto de comunidades autónomas, o bien carecen de cualquier tipo
de infraestructura, o bien disponen de vías que no llegan a sumar
los 25 kilómetros. En la encuesta realizada se preguntó sobre
aquellos aspectos más negativos que eventualmente pudieran
presentan las vías ciclistas de cada respectiva localidad. La
información aportada coincide en señalar una serie de problemas
comunes a muchos de los municipios y que no, por ser de sobra
conocidos, se deben ignorar. Dichas críticas cabe sintetizarlas en
la generalizada percepción que existe respecto a la ausencia de
todo tipo de planificación dirigida a responder a las necesidades
reales de los usuarios de la bicicleta, y que se concreta en
aspectos tales como: una concepción funcional de facto de las vías
ciclistas en tanto que islas aisladas respecto al resto del viario;
escasa coincidencia entre estas vías y los itinerarios de interés
ciclista; frecuentes invasiones por parte de peatones y
automovilistas; falta de mantenimiento; deficiente señalización,
etc.
No vamos a insistir en la evidente utilidad que presentan los
aparcamientos ciclistas en el marco de una política de promoción
del uso de la bicicleta. Lamentablemente la ausencia de iniciativas
comprometidas, estructuradas y coherentes a favor de la bicicleta
por parte de la administración local vuelve a encontrar su
exponente en el hecho de que de las 72 localidades que cuentan con
alguna vía ciclista, en tan sólo una cuarta parte se ha detectado
algún aparcamiento para bicicletas, contabilizándose
aproximadamente 7.000 plazas.
Con esto no se pretende insinuar que no existan más localidades en
el Estado español que dispongan de aparcamientos para bicicletas
(que evidentemente las hay, y muchas), sino que, por el contrario,
se desea advertir de la notable carencia de infraestructuras
complementarias favorecedoras del uso de la bicicleta en aquellas
localidades que disponen de viario ciclista específico.
N. de casos | % [10] | Inversión prevista | Inversión no prevista | Sin datos | |
Sí | 31 | 66,0 | 18 (58,1%) | 8 (25,8%) | 2 (16,1%) |
No | 16 | 34,0 | -- | -- | -- |
Sin datos | 25 | -- | -- | -- | -- |
TOTAL | 72 | 100,0 | -- | -- | -- |
Si bien no existen datos sobre las tasas de desplazamientos en
bicicleta correspondientes a una muestra representativa de
localidades del Estado español, la escasa información existente
indica que éstas son bajas (en torno al 1,2-1,8% [11]), incluso en
las ciudades dónde hay una mayor utilización de la bicicleta.
Con la intención de ampliar esta información en el sondeo realizado
incluimos una pregunta que aportara una estimación del volumen de
los desplazamientos ciclistas en aquellas localidades que disponen
de vías específicas para bicicletas. Merced a esta pregunta se
puede afirmar que en las localidades que cuentan con algún tipo de
vía ciclista el uso urbano de la bicicleta es, en la mayor parte de
los casos, realmente bajo. Tan sólo se podría hablar de un uso alto
de la bicicleta en 4 municipios (Barcelona, Sevilla, Donostia-San
Sebastián, Madrid [12]).
N. de casos | % [14] | |
Alta (más de 2.000 desplazamientos ciclistas al día) | 4 | 8,7 |
Media (entre 500 y 2.000 desplazamientos ciclistas al día) | 5 | 10,9 |
Baja (menos de 500 desplazamientos ciclistas al día) | 37 | 80,4 |
Sin datos | 26 | -- |
TOTAL | 72 | 100,0 |
N. de casos | % [16] | |
Son tramos inconexos, sin conexión prevista | 34 | 61,8 |
Son tramos inconexos, con conexión prevista | 19 | 34,5 |
Constituyen una red de vías ciclistas | 2 | 3,6 |
Sin datos | 17 | -- |
TOTAL | 72 | 100,0 |
La valoración que cabe realizar sobre la actuación pública
efectuada en esta materia, es que, si bien ha experimentado una
tendencia creciente, es bastante escasa si se toma en consideración
el parque de bicicletas y el número de ciclistas existentes. En
efecto, los distintos datos parciales de que se dispone dan cuenta
del elevado potencial de usuarios de la bicicleta. Datos de 1995 [18]
nos indican que el 66% de las familias residentes en el Estado
español disponen de, al menos, una bicicleta de adulto.
Por otra vía podemos estimar el parque ciclista existente en 1994
en 11.400.000 unidades; o lo que es lo mismo, 1 bicicleta por cada
3 habitantes [19], cifra que aunque resulta lejana de las 74 ó 79
bicicletas por 100 habitantes de Alemania u Holanda, es superior a
la que registra un país en el que la bicicleta está tan arraigada
como es China (27 por 100 habitantes) [20].
Como se ha visto estas actuaciones se han centrado en la creación
de vías que estimulan la práctica recreativa o deportiva de la
bicicleta. En líneas generales la administración pública continúa
ignorando la potencialidad que esconde el uso urbano de la
bicicleta, lo que se demuestra en las todavía escasas actuaciones
llevadas a cabo en centros urbanos y que dispongan de un mínimo
mallado que les aporte cierta funcionalidad y promuevan su
utilización.
El carácter desconexo que presentan las vías y la falta de
perspectivas de ser unidas a nuevos tramos de cara a un futuro
cercano; su escasa coincidencia con los itinerarios de interés
ciclista; su mal mantenimiento; sus reducidas dimensiones; las
deficiencias de la señalización; las invasiones peatonales y
automovilísticas que sufren; son todos ellos factores que hacen que
las actuales vías no resulten ser elementos de utilidad práctica
que contribuyan eficazmente a aumentar el uso de la bicicleta en
los desplazamientos urbanos.
Nos encontramos, pues, ante actuaciones municipales concebidas como
iniciativas singulares y aisladas, y ajenas a cualquier política de
promoción del uso urbano de la bicicleta, entendida ésta como
batería articulada de actuaciones de distinto tipo que persiguen
intervenir de manera integral y coherente sobre los distintos
elementos que inciden en su baja utilización urbana (combinación
con los transportes colectivos, moderación del tráfico motorizado,
instalación de aparcamientos, campañas de promoción y
sensibilización, etc.)
El panorama que se nos presenta en el entorno urbano podemos
resumirlo diciendo que se trata de actuaciones anecdóticas que,
lejos de estar destinadas a promover la utilización de la
bicicleta, de facto sólo contribuyen a maquillar el verdadero
rostro de las políticas locales de transporte urbano,
caracterizadas por potenciar y consolidar la hegemonía del
automóvil en la ciudad. Tan sólo pondremos en comparación los 566
kilómetros de vías para bicicletas con los más de 20.000 kilómetros
de infraestructura viaria para vehículos motorizados, -con una
inversión de 7,2 billones de pesetas-, que prevé construir el Plan
Director de Infraestructuras entre 1993-2007 [21].
Las únicas actuaciones esperanzadoras cabe encontrarlas en ciudades
como Barcelona o Vitoria-Gasteiz, que apuestan en distinto grado
por un planteamiento a favor de la bicicleta más global y cuya
plasmación física son las redes viarias para bicicletas con las que
cuentan. Con anterioridad algunas localidades habían expresado su
intención firme de apostar por planteamientos viarios en forma de
red que posteriormente abandonaron (Coslada-San Fernando, Torrejón
de Ardoz), en tanto que otras no se han llegado a materializar al
encontrarse, según afirman sus promotores, en fase de realización
(Donostia-San Sebastián, Sabadell, Sevilla, Valencia, etc.)
Ante este panorama no demasiado halagüeño, consideramos que se dan
una serie de elementos que permiten albergar ciertas esperanzas
sobre el futuro que le aguarda al uso urbano de la bicicleta en el
Estado español.
Por una parte, ya se ha señalado el elevado número de bicicletas y
ciclistas potenciales existentes. A ello hay que añadir que sondeos
realizados en distintas ciudades advierten de la alta
predisposición ciudadana a utilizar cotidianamente la bicicleta,
siempre y cuando se incida con decisión en aquellos factores que
disuaden al ciudadano de su uso (inseguridad vial, miedo al robo,
imagen social desprestigiada, dificultades de combinación con los
transportes colectivos, etc.). [22]
A ello habría que sumar la relevante función sensibilizadora a
favor del ciclismo urbano y el turismo en bicicleta que desde hace
más de 15 años comenzaron a realizar las hoy 25 asociaciones de
ciclistas urbanos y cicloturistas agrupadas en torno a la
Coordinadora de Defensa de la Bicicleta (CON BICI).
Asimismo, distintas iniciativas institucionales como la
"Declaración de Granada" (1993) y el "Congreso de Ciudades Libres
de Coches" celebrado en 1995 en Granada, dan cuenta de una
progresiva sensibilidad hacia la positiva función que puede
desempeñar la bicicleta en el sistema de transporte urbano.
Confiemos, pues, que todo estos factores, sumados a la
infraestructura viaria ciclista existente constituyan la base sobre
la cual la administración pública y el conjunto de la sociedad se
comprometan a poner en marcha una nueva política de transporte
urbano, que responda a las necesidades de la mayoría de los
ciudadanos, sea respetuosa con el medio ambiente actual, sin
hipotecar el de las generaciones futuras, y sea acorde con un
modelo territorial y urbano equilibrado y habitable. Y en dónde,
lógicamente, la bicicleta ocupe el papel protagonista que allí le
corresponde.
Fecha de referencia: 31-7-1998
Boletín CF+S > 6 -- Lugares: Chiapas, Doñana, Nairobi. Transporte: motores, peatones, ciclistas > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n6/aeber.html |
Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Ciudades para un Futuro más Sostenible
Búsqueda |
Buenas Prácticas |
Documentos |
Boletín CF+S |
Novedades |
Convocatorias |
Sobre la Biblioteca |
Buzón/Mailbox
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid
—
Universidad Politécnica de Madrid
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
Departamento de Estructuras y Física de la Edificación
—
Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio