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Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Abril de 1998
El tradicional descuido del peatón como medio de transporte se une
al desprecio por otro conjunto de valores encarnados por este modo
de estar en el espacio público. El peatón hace ciudad, establece la
comunicación y convivencia que caracterizan al hecho urbano. La
riqueza de posibilidades para el peatón es la riqueza de la vida en
la ciudad.
Es habitual el olvido de la importancia que todavía hoy tienen los
desplazamientos andando y, por consiguiente, el alcance que pueden
tener las medidas para su promoción y protección. En efecto, a
pesar del intenso proceso de motorización ocurrido en las dos
últimas décadas y de los obstáculos puestos a la marcha a pie, en
la actualidad más de una tercera parte de los desplazamientos en
las grandes áreas metropolitanas españolas se realizan de ese modo
[1]:
Barcelona (área metropolitana, 3.700.000 habitantes., 1996) | 34% |
Madrid (Comunidad Autónoma, 5.022.000 habitantes., 1996) | 33% |
Sevilla (área metropolitana, 1.022.000 habitantes., 1995) | 41% |
Málaga (área metropolitana, 732.000 habitantes., 1993) | 49% |
En ciudades con menor desarrollo metropolitano los porcentajes de
viajes a pie son en general superiores, llegando a representar más
de la mitad de los desplazamientos totales.
Si además se tiene en cuenta que también se realizan andando los
trayectos de acceso a los aparcamientos y paradas de los vehículos
motorizados, la preocupación por este modo de desplazamiento deja
de ser una actitud testimonial para convertirse en un pilar básico
de la comprensión del sistema de transporte en su conjunto.
2. La progresiva despeatonalización de las ciudades españolas
Señalar esa importancia de la marcha a pie no debe ocultar el
proceso de pérdida de peso que ha venido sufriendo, especialmente
en los últimos quince años, en paralelo a la expansión de las
ciudades y de la motorización.
Las oportunidades que ofrecían las ciudades españolas para resolver
sus necesidades de desplazamiento gracias a la marcha a pie, la
bicicleta y el transporte colectivo están siendo reducidas día a
día como consecuencia de una ampliación de las distancias a
recorrer y de la masiva difusión de la propiedad de automóviles. La
evolución de las áreas metropolitanas de Madrid y Sevilla puede
servir de ilustración sobre lo ocurrido a este respecto.
Madrid | 1981 | 1988 | 1996 |
A pie | 57,5% | 47,7% | 33% |
Coche | 13,6% | 20,4% | 26% |
Público | 28,9% | 27,4% | 41% |
Sevilla | 1990 | 1995 | |
A pie | 49,1% | 41,4% | |
Privado | 26,0% | 36,4% | |
Público | 17,5% | 16,8% | |
Otros | 7,4% | 5,4% |
Hay que advertir que este proceso de reducción del papel del peatón
en el sistema de transportes urbano presenta una fuerte inercia,
pues las políticas urbanísticas y de transporte vigentes lo
propician, de manera que es previsible que sin un cambio sustancial
de rumbo, el predominio de los viajes motorizados y, en particular,
del automóvil, siga incrementándose.
3. Los problemas del peatón
Caminar en la ciudad es una práctica condicionada por una serie de
factores: desde los más profundos -de tipo cultural y social- o
estructurales -geográficos, urbanísticos o derivados del modelo de
transportes-, hasta los más coyunturales -derivados del diseño
viario y de la gestión del tráfico y del espacio público-. Un buen
número de esos condicionantes se presentan hoy como disuasorios de
la marcha a pie. Hay por ejemplo una cultura que prestigia a
quienes se desplazan en coche, un urbanismo que estimula las
distancias entre actividades y una política de infraestructuras que
crea barreras para los peatones.
Pero no acaban ahí los factores soterrados que disuaden la
cotidiana marcha a pie. Los viandantes son vulnerables a la
contaminación atmosférica, el ruido y la falta de atractivo del
entorno que han de recorrer. Y están especialmente expuestos al
peligro del tráfico en una medida mucho mayor de lo que los datos
de accidentes pueden expresar.
En efecto, la accidentalidad, el número de accidentes, no es un
indicador suficiente de la peligrosidad del tráfico para los
peatones, pues éstos transforman su comportamiento ante el peligro
de los atropellos: cambian de medio de transporte, de itinerario o
de actitud ante el espacio público. Los peatones muertos en zona
urbana o en carretera son por tanto una señal útil a ciertos
efectos, pero no explican la evolución del fenómeno del miedo al
tráfico.
Además, las cifras de peatones víctimas de accidentes de tráfico,
que se ofrecen a continuación, han de ser manejadas con precaución
debido a los métodos de cómputo que se utilizan oficialmente [2].
1970 | 1980 | 1990 | 1996 | |
Carretera | ||||
Muertos | 856 | 950 | 904 | 504 |
Heridos | 3.624 | 2.928 | 2.328 | 1.603 |
Zona urbana | ||||
Muertos | 728 | 540 | 614 | 456 |
Heridos | 14.173 | 12.373 | 13.592 | 11.386 |
Total de peatones víctimas | 19.381 | 16.791 | 17.438 | 13.449 |
Total de peatones muertos | 1.584 | 1.490 | 1.518 | 960 |
Una lectura precipitada de la tabla anterior puede llevar a pensar
que la accidentalidad de los peatones está siendo controlada,
especialmente en las ciudades y muy en particular a partir de los
años noventa, gracias a las medidas de seguridad vial implantadas
(señalización, educación, vigilancia, etc.).
Sin embargo, se pueden encontrar bastantes indicios de que la causa
principal de la disminución de los accidentes es el miedo de los
peatones al tráfico, el miedo a convertirse en uno de los 15.000
atropellados que se producen al año en las ciudades españolas: los
cambios de comportamiento que implican por ejemplo que los niños
vayan siempre escoltados al colegio o a cualquier otro lugar o que
suponen el encierro en el hogar de numerosos ancianos. La calle
deja de ser del dominio del peatón, de los niños o de los ancianos
para estar dominada por el tráfico en cuyo reino impera el terror
al atropello.
Por si fuera poco, los peatones que se atreven a caminar se
encuentran con un rosario de obstáculos que entorpecen su camino y
lo hacen incluso intransitable para ciertos grupos sociales como
ancianos, discapacitados o personas que portan carritos de niño o
de compra. Los vehículos aparcados ilegalmente en aceras o pasos de
peatones constituyen el principal obstáculo, pero no son
desdeñables otros elementos mal pensados y mal situados como los
muebles urbanos o las instalaciones de todo tipo que ocupan la vía
pública.
En definitiva, los conflictos que afligen la marcha a pie en las
ciudades españolas son profundos porque se enraizan en
condicionantes de fondo culturales, sociales, económicos y
políticos; son graves porque afectan a la salud, al bienestar e
incluso a la preservación de la vida; y son omnipresentes porque se
localizan en cada rincón de la ciudad, a donde llegan de la mano de
las diversas políticas municipales, y en cada mente, transformando
la percepción de la ciudad que tienen sus habitantes.
4. Urgencia e importancia de recuperar la ciudad para el peatón
Frente a la opinión de que la recuperación de las condiciones de la
vialidad peatonal es algo secundario en nuestras ciudades, algo que
habrá que afrontar a medio plazo cuando se hayan resuelto otros
problemas "mas graves" (?) del sistema de transportes, de la
vivienda, de la educación o de la salud, existen una serie de
razones que argumentan en favor de generar ahora, de manera
inmediata, un cambio de rumbo en favor de los peatones.
En primer lugar, hay que reparar en la gran inercia que presentan
los procesos urbanísticos y que hace previsible que el declive de
la marcha a pie siga su curso. El círculo vicioso que disuade la
marcha a pie se realimenta con la mayoría de las políticas
urbanísticas y de transportes vigentes, haciendo que cada vez sea
menor el atractivo para caminar. Por ello, para invertir el proceso
y convertirlo en un círculo virtuoso se requieren múltiples medidas
aplicadas durante un período relativamente largo que hace falta
iniciar ahora.
En segundo lugar, la recuperación de la ciudad para el peatón es un
requisito para la equidad y la autonomía de un grueso conjunto de
la población para los que la marcha a pie es la única manera
independiente de desplazarse. La calle ha de volver a ser el
espacio público en el que pueden estar, jugar y circular los grupos
más vulnerables de la población.
La disminución de la contaminación atmosférica, del ruido y de la
peligrosidad de las calles redundaría de un modo directo en la
mejora de la salud de la población, pero también indirectamente a
través del ejercicio propiciado por la marcha a pie. Caminar es una
actividad preventiva de primer orden y también la terapia más
sencilla y eficaz para numerosas enfermedades. Si la población
tiene la oportunidad de caminar para realizar sus actividades
cotidianas mejorará la salud general y, en especial, la de los
grupos con mayores problemas ligados al sedentarismo como son los
niños y los ancianos.
Los evidentes beneficios para el medio ambiente local derivados de
la recuperación peatonal de la ciudad se sumarían a los que se
podrían denominar como beneficios ambientales globales, es decir,
a los resultantes de moderar el uso de recursos y la deposición de
residuos en la atmósfera, las aguas o el suelo. Cambio climático,
lluvia ácida, capa de ozono, biodiversidad son algunos de los
grandes aspectos del medio ambiente global que registrarían mejoras
gracias a la intervención acumulativa en las ciudades en favor del
peatón.
Por último, son reseñables las ventajas sociales y económicas de un
replanteamiento peatonal de la ciudad. La cohesión social y la
convivencialidad de los barrios sólo puede conseguirse si existe un
lugar de encuentro de los vecinos; y no parece existir mejor lugar
de encuentro por su carácter público -no privatizado-, extenso y
difuso que las calles de la ciudad libres del dominio del tráfico.
Una opción que, por otra parte, se muestra como la de menores
requerimientos monetarios, tanto para los individuos como para las
colectividades, cuyas administraciones han de invertir menos dinero
en la motorización y en sus infraestructuras, y en la que la
gestión del transporte colectivo se hace mucho más eficaz y
económica.
La peatonalidad es la nueva urbanidad, el nuevo carácter cívico que
hay que reclamar como propio de la ciudadanía. El tratamiento de
las necesidades peatonales ha de ser la piedra de toque de la
actitud de las administraciones hacia la ciudad. Y el
comportamiento individual ante el espacio y los derechos del peatón
ha de ser la piedra de toque de esta nueva urbanidad.
Aunque "peatones somos todos" hay grupos sociales que temporalmente
se encuentran alejados de las demandas de los viandantes, que las
eluden por ignorancia o por despreocupación, mientras que existen
grupos sociales proclives a comprender y compartir la necesidad de
repensar la ciudad desde la marcha a pie. En particular, los
ciclistas y los usuarios de los medios de transporte colectivo
pueden formar con los peatones un frente común para la recuperación
de la habitabilidad urbana. Todos ellos pueden aliarse a aquellos
que desean que prevalezcan los criterios ambientales y sociales
frente a los de tipo económico-monetario o a los de la eficacia
técnica.
El problema común para todos ellos es el papel preponderante que
hoy representa el automóvil en la ciudad. Ni los peatones, ni los
ciclistas, ni los autobuses, ni el medio ambiente, ni la
convivencia vecinal son compatibles con un número excesivo de
vehículos privados.
Para que el proceso de despeatonalización de las ciudades españolas
se detenga e invierta es necesario convertir todos los
condicionantes, obstáculos y factores disuasorios en estímulos de
la marcha a pie. Hace falta construir una nueva cultura de la
movilidad urbana en la que el peatón se convierta en rey,
destronando al automóvil tras cuatro décadas de reinado
destructivo. Para ello no basta un programa ilustrado, bien
construido, sino que se requiere un proceso participativo que
transforme actitudes y hábitos de movilidad que hoy parecen
sólidamente establecidos.
Un programa que permita percibir los cambios y co-responsabilizar
a los ciudadanos de su ejecución y mantenimiento; sin que por ello
pierda el norte de sus objetivos a medio y largo plazo. A este
respecto conviene indicar que el programa que más adelante se
expone estaría abocado a ser un mero parche si no se desarrolla al
mismo tiempo un proyecto territorial, urbanístico y de transportes
dirigido a:
6. Las intervenciones principales para recuperar la ciudad para el
peatón
En el marco del proyecto territorial, urbanístico y de transportes
que se acaba de esbozar, las actuaciones más participativas y
visibles para recuperar la peatonalidad de la ciudad se pueden
incluir en la siguiente decena de líneas o programas de
intervención:
Fecha de referencia: 31-7-1998
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