Ciudades para un Futuro más Sostenible
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El tsunami urbanizador español y mundial
Ramón Fernández Durán| Madrid (España), abril de 2006.
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¿Y qué pasa en Europa, en su territorio?

En la UE a 15 se ha ido consolidando históricamente un espacio altamente urbanizado: el llamado Pentágono (entre las metrópolis de Londres, París, Munich, Milán y Hamburgo), que representa el 18% de su superficie, donde se concentra casi la mitad de su población (41%) y la mitad de su Producto Interior Bruto (PIB). Este proceso se vio reforzado desde la creación del Mercado Único (1986), y ha sido claramente incentivado en el continente por la moneda única desde 1999. De hecho, la existencia del euro ha fomentado aún más las llamadas euro-regiones, procesos urbanos transfronterizos que se vieron favorecidos también por la creación del espacio Schengen, y que son especialmente significativos en Centroeuropa (en el Benelux, y sus bordes con Francia y Alemania, y entre estos países, así como en el contacto de Francia con Italia); pero también se dan entre Francia y España, en las fachadas atlántica y mediterránea, así como en la frontera entre Dinamarca y Alemania; y entre Austria, República Checa y el sur de Polonia (la imagen nocturna de Europa ilustra claramente estos procesos). Con la ampliación a 25 países, el Pentágono ha afianzado su papel de centro de gravedad europeo, funcionando como una zona de integración global, una especie de megalópolis mundial, desde donde la UE se proyecta al mundo entero. En ella se ubican los principales centros de decisión comunitarios, las funciones y sedes económicas y financieras centrales de la Unión, los grandes centros de investigación y las principales universidades, etc. Y ahora, en este núcleo se concentra el 32% de la población en la nueva Unión a 25, y sigue estando en él casi la mitad de su PIB. Con la ampliación, este corazón se ha vuelto aún más significativo en términos económicos, y sobre todo financieros. Además, las actuales dinámicas de fusiones y concentraciones europeas están reforzando aún más la potencia corporativa de este núcleo (la Oferta Pública de Adquisición (OPA) de EON sobre Endesa es un buen ejemplo de ello). Igualmente, el Pentágono es la zona más accesible de toda la UE, su vórtice central (Espon, 2003).

Los distintos procesos de ampliación del proyecto europeo han favorecido y realzado históricamente al Pentágono. Las principales metrópolis europeas (Londres, París, Frankfurt, el Randstadt[11]...) se encuentran en su interior, aunque otras relevantes se ubican fuera de él, pero dentro de los quince (Berlín, Madrid, Barcelona, Estocolmo, Copenhague, Roma, Viena...), y manifiestan de nuevo muchas de ellas considerables crecimientos demográficos y sobre todo espaciales, así como fuertes reestructuraciones internas. Asimismo, es en la mayoría de los quince donde el boom inmobiliario está siendo más intenso, destacando entre todos ellos el caso de España, seguida de Irlanda, Gran Bretaña, Francia, Suecia, Dinamarca...(The Economist, 18-6-05). Y el propio Trichet, presidente del Banco Central Europeo (BCE), ha advertido sobre el creciente endeudamiento hipotecario. Mientras tanto, los nuevos países miembros del Este pierden población, especialmente su mundo rural, pero sus principales ciudades se van consolidando como centros metropolitanos, con un carácter por ahora más bien insular y, en la mayoría de los casos, en caída demográfica. Esta situación contrasta con la expansión de las áreas de influencia funcional de los núcleos urbanos de los quince, que se desparraman sobre los territorios circundantes (conurbación difusa), conectándose y solapándose unas con otras, y creando en muchas ocasiones extensos corredores urbano-metropolitanos a lo largo de los principales ejes de transporte (en especial los viarios). Ello es especialmente así en las fachadas atlánticas y mediterráneas de los quince, donde se ubican los principales puertos que la conectan con el mundo entero (entre los que destaca Rotterdam, la boca de Europa[12]), produciéndose un creciente proceso de litoralización y meridionalización en la ocupación de su territorio. La dinámica de meridionalización se ve incentivada por el clima, y por el turismo en el Mediterráneo, pues es el principal destino turístico del planeta (Espon, 2003).

Se está creando, como decimos, un nuevo tipo de capitalismo (a escala global y europea) que es cada vez más ciudad-céntrico, y en el que se reconfigura también su territorialidad, que trasciende las fronteras del estado-nación y pasa a operar a escalas supraestatales, en nuestro caso el Mercado Único y la Eurozona (Brenner, 2003). La ciudad, mejor dicho, la región metropolitana, se desacopla de las economías nacionales, que se reconfiguran a su vez para pasar a operar cada vez en unos marcos más amplios. Aunque, eso sí, los estados ponen los recursos para resaltar sus principales metrópolis, con el fin de competir mejor en el mercado europeo y mundial. Y lo mismo hace la UE para lograr que el conjunto de la Unión sea un territorio altamente competitivo. Ya no sólo se buscan economías competitivas, sino territorios competitivos. Para ello, la articulación territorial y metropolitana se vuelve imperativa, y ésta se establece cada vez más a escala de toda la Unión (la Constitución Europea así lo consagra), coordinando espacialmente el conjunto de políticas sectoriales, y muy especialmente las políticas e infraestructuras de transporte, e igualmente de energía y telecomunicaciones. El sistema estratégico de redes transeuropeas: es a esto a lo que se llama «cohesión territorial». Pero es el transporte el que cumple un papel articulador trascendental, pues la globalización y el Mercado Único (así como la nueva división del trabajo a escala europea) implican una progresión imparable de la movilidad motorizada (interna y externa), sobre todo viaria y aérea (el ferrocarril pierde peso relativo en el interior de la Unión), que crece a un ritmo muy superior al de la actividad económica. Y a su vez, el modelo productivo y territorial es causa y producto del estallido de la movilidad motorizada, tanto de personas como de mercancías. No en vano el transporte es el responsable del 40% de la energía que se consume en la UE (Estevan, 2005).

Sin embargo Europa, y especialmente su área central, el Pentágono, está cada vez más colapsada. En ese corazón asistimos desde hace años a un verdadero infarto circulatorio, que se intenta paliar creando aún más infraestructuras. El tráfico ha destruido hace tiempo la habitabilidad de las ciudades y ahora lo está haciendo con regiones enteras. Y en este espacio central europeo occidental el modelo territorial y de transporte entra cada vez más en colisión con la agricultura industrializada, pues en él se ubican también las tierras más llanas, fértiles y productivas de la Unión. Pero la máquina no se puede parar, pues si no colapsa. Y se justifica la construcción de más autopistas (aunque se fomentan también nuevas conexiones en alta velocidad ferroviaria) por la mejora ambiental que conlleva su ejecución, al permitir luchar contra la congestión. Así pues, para la construcción de infraestructuras se buscan fondos a todos los niveles: estatales, comunitarios y especialmente privados (Estevan, 2005). Pero los estatales están limitados por las exigencias del Plan de Estabilidad, que condiciona el gasto público; y los comunitarios por el marco presupuestario de la Unión, cada vez más exiguo, aunque se pretende destinar en el futuro gran parte de los fondos de la Política Agraria Común (PAC), en fuerte replanteamiento por los nuevos acuerdos de comercio mundial, a la creación de infraestructuras comunitarias. Y es por eso que se quiere recurrir cada vez más a las nuevas formas de financiación del Banco Europeo de Inversiones, de capitales privados, o a fórmulas de colaboración público-privada, apoyadas por nuevos impuestos (ecológicos) y nuevos peajes. Eso sí, todo ello con aval estatal, por si acaso es preciso socializar el riesgo. Esto, a su vez, encaja perfectamente con la lógica de creciente financiarización y privatización de la economía europea y mundial.

Caminamos, pues, hacia una Europa con unos crecientes desequilibrios territoriales, agudizados por una ampliación de la Unión que se realiza reduciendo la cuantía relativa del presupuesto comunitario. Menos dinero para más socios, aunque eso sí, garantizando como sea su interconexión a través de grandes infraestructuras, para que funcione el mercado y sean posibles las deslocalizaciones empresariales con el fin de aprovechar al máximo su mano de obra barata. Es decir, hacia una dualización en ascenso del territorio, en donde las ciudades más periféricas, o excéntricas a los ejes de desarrollo, buscan como sea conectarse a los nodos principales a través de grandes infraestructuras (autopistas o trenes de alta velocidad), o de importantes aeropuertos y superpuertos, para no quedar marginadas del crecimiento. Para no quedar como ciudades perdedoras. Y mientras tanto, hasta eso que se denomina «desarrollo rural», que no es sino el abandono y destrucción del mundo campesino (todavía fuerte en el Este) y su dominio por el agrobusiness, parece que también está en la picota, o al menos en parte, pues se está utilizando por la Unión como moneda de cambio en las negociaciones de la Organización Mundial de Comercio. La Comisión quiere que los países periféricos abran sus mercados a los servicios y a los productos industriales europeos, y garanticen la protección de las inversiones privadas comunitarias, a cambio de ceder en el capítulo agrícola. Blair lo ha dejado muy claro cuando exclamaba, riéndose, en la cumbre europea de junio de 2005, que «¡cómo iba a ser la agricultura el futuro de Europa!».

Pero asistimos también a una creciente dualización y complejización económica y social interna en las conurbaciones de la Unión, sobre todo de los quince. Los espacios altamente urbanizados se están diferenciando cada vez más dentro de ellos mismos en términos sociales y en niveles de renta. Determinados enclaves de las metrópolis europeas, las piezas más centrales (en términos funcionales, que no exactamente geográficos), cada vez se encuentran más ligados a las dinámicas comunitarias y globales, mientras otros experimentan un repliegue cada día más local, como resultado de su creciente marginalización. Estos procesos muchas veces se dan con una considerable cercanía, aunque no es la situación aún de las metrópolis de EEUU, donde estas dinámicas coexisten codo con codo. Además, en las metrópolis europeas, al contrario que en general en las estadounidenses, sectores importantes de las rentas más altas permanecen en el interior de las ciudades, en las áreas más exclusivas de los cascos históricos, y en muchos casos amplían su presencia. Por otro lado, las conurbaciones se vuelven territorios cada vez más multiétnicos y multiculturales, aunque, eso sí, existe una tendencia paulatina hacia la segregación por comunidades de origen. Todo ello hace que surjan tendencias de creación de identidades sumamente complejas, que se entremezclan, pero también se autoexcluyen, a escala regional, de ciudad y hasta de barrio. En cuanto a la jerarquía social, convive un cosmopolitismo en ascenso de las élites y los sectores profesionales más cualificados, y una especie de nuevo tribalismo a nivel local, que se acentúa en los barrios más marginados y más homogéneos étnicamente. Finalmente, cabe resaltar el hecho de que la población autóctona comunitaria (de pedigrí) está cada día más envejecida, tiene una baja tasa de natalidad, y habita cada vez de forma más individualizada (más del 50% de los hogares en Alemania son unipersonales) (Beck, 2004), mientras que la población inmigrante no comunitaria está compuesta en general por unas cohortes de edad más jóvenes, manifiesta una fertilidad mucho más alta, y convive de forma más gregaria, condicionada también por sus posibilidades económicas.


Notas


[11]: Conurbación formada por Ámsterdam, La Haya, Rotterdam y Utrecht, es decir, gran parte de Holanda, el territorio más urbanizado y artificializado del globo.
[12]: Pero destacando también Amberes, Bremen, Hamburgo y Le Havre, en el Atlántico, y Marsella, Génova y Trieste, en el Mediterráneo. Otro conjunto de bocas de entrada (principalmente) y salida de la UE, que se amplían de forma constante para acoger a barcos de contenedores cada vez más gigantescos.


Edición del 30-6-2014
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