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Y Vasca: el proyecto camaleón

Gara
19 de abril de 2005.
Iñaki Bárcena (Miembro de Ekologistak Martxan)

Tras más de 15 años desde la concepción del proyecto de la Y Vasca, persiste una gran incertidumbre y profundas contradicciones sobre esta infraestructura de transporte, la más cara de la historia de Euskal Herria (3.300 millones de euros). Mucho se oye pero nada se sabe sobre la denominada Nueva Red Ferroviaria para el País Vasco. Lejos de despejar dudas y facilitar el debate público, el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco se ha instalado en la propaganda y manipulación, obstaculizando la aparición de cualquier tipo de disidencia en los medios de comunicación y negando sistemáticamente el acceso a la información acerca del proyecto. Su reciente folleto propagandístico titulado Para que Euskadi no se detenga, al parecer el único documento a disposición del público, es un cúmulo de errores de cálculo y falta de concreción. No hay proyecto definitivo, ni siquiera sobre el papel, a pesar de que algunos medios de comunicación como la ETB se empeñen en aseverar que ya está en marcha.

La clase política, ávida de grandes proyectos que alimenten su narcisismo (y en ocasiones como se ha visto recientemente en Catalunya, las arcas de sus partidos) se aferra a megaproyectos infraestructurales, olvidándose de los necesarios criterios racionales de decisión e incluso de la opinión pública. Así, la toma racional y democrática de decisión que debiera primar en los proyectos de infraestructuras (es necesario recordar que una vez construido no hay vuelta atrás, es decir, la alteración del territorio es irreversible) se diluye en la miopía cortoplacista que confunde habitualmente el efecto sobre la economía de dotarse de nuevas comunicaciones de transporte con el efecto derivado de la inversión que supone la construcción de una gran infraestructura. De esta forma, para justificar una decisión previamente tomada, en los análisis coste-beneficio (ACB) se acostumbra a infravalorar los costes y a sobrevalorar los beneficios sociales de la obra. En el caso de la Y Vasca tampoco esto ha sido necesario dado que el ACB del proyecto arrojaba unos resultados desfavorables (Investigación de R. Bermejo-UPV/EHU) pero el proyecto se viste de estratégico y por tanto, ni se discute con la sociedad civil, ni hacen falta ya estrictos criterios de rentabilidad social.

Es más, y en esto el Gobierno vasco es quizás pionero en el mundo, no sólo se manipulan los resultados ex ante del proyecto con el fin de que éste sea aprobado sino que, a partir de ahí, el proyecto se transforma cual camaleón siendo capaz de absorber todas las críticas y devolverlas en forma de cualidades del proyecto. Si hablar de alta velocidad no es políticamente correcto en un país pequeño y de orografía montañosa, lo reconvertimos en velocidad alta o, lo último de lo último, altas prestaciones. Si se critica que no vertebra el interior de la C.A.V. porque carece de paradas, se inventan dos nuevas paradas en Euba e Itxaso; si se le achaca monofuncionalidad por ser exclusivamente transporte de pasajeros, se contesta que su valor fundamental es el transporte de mercancías; y si entonces los ferroviarios dicen que el transporte de mercancías no se puede realizar en balastro tal y como contempla el proyecto, se dice que se construirá en placa. A fin de cuentas, el papel lo aguanta todo y lo pagamos a escote.

La consigna es clara. Se dice lo que haga falta para acallar las críticas y poder comenzar las obras lo antes posible. Sin embargo, y a pesar de anunciarlo continuamente, el proyecto permanece inmóvil no ya desde el inicio de la legislatura recién terminada, sino desde principios de los años 90. Y todo por la sencilla razón de que la titularidad del proyecto no es del Gobierno vasco sino del Ministerio español de Fomento que además tiene otros 6 TAV en marcha. Por eso la Consejería de Transporte no puede ofrecer a la opinión pública ningún tipo de documentación oficial avalando su proyecto, porque no lo hay.

El Gobierno vasco permanece a expensas del rumbo y ritmo marcado por el Ministerio de Fomento, que lo único que tiene sobre la mesa es el Estudio Informativo de Nueva Red Ferroviaria del País Vasco de 1997. Es decir, a fecha de hoy el proyecto sigue concebido como una red exclusiva para el transporte de viajeros y todavía no se ha cursado ninguna petición de financiación a la U.E., lo que quiere decir que no hay acuerdo político, ni económico-financiero. Esto a pesar de que el consejero Amann a la vista de los cambios introducidos en el nuevo Plan de Infraestructuras de Transporte (PEIT) español haya afirmado que el valor de la Y es la solución al transporte de mercancías (El País, 29.09.2004) y repita quiere comenzar las obras en el 2005. Podrán poner una primera piedra por su cuenta. ¿y la segunda?

Este inminente inicio de las obras vuelve a ser un reclamo electoral que ha tratado una vez más de conseguir un efecto desmovilizador sobre los movimientos sociales críticos al TAV para que lo asuman como una batalla perdida. Es por ello importante recordar a los agentes político-sociales de este país que a fecha de hoy persiste en su totalidad la crítica a este proyecto: nula rentabilidad económica y social, mínima contribución a la solución de los problemas de transporte, agravamiento del actual modelo insostenible de transporte y mayor polarización del territorio a favor de las capitales vascas, graves impactos socio-ambientales y nula participación e información de la sociedad civil.


Edición del 15-11-2013
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