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Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica
José Luis Ordóñez Láncara| Madrid (España), mayo de 2002.
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3.3 Tranvías de Valencia y Alicante

En Alicante, en diciembre de 2001, comenzaron las obras de la nueva línea tren—tranvía de Alicante—Benidorm—Altea, en los tramos de Campello a Vila-Joiosa y del puente sobre el río Amadorio en la propia Vila-Joiosa. El tramo en obras de Campello a Vila-Joiosa tiene una longitud de 17, 4 kilómetros de vía única y 708 metros de vía doble, con un radio mínimo de 115 metros y una pendiente máxima del 2,76 por ciento. En este tramo se construirán 11 estaciones de viajeros y dos subestaciones eléctricas de tracción.

Una vez modernizado el trazado, la vía y las estaciones y una vez electrificada la línea, se utilizarán vehículos tren-tranvía que alcanzarán la velocidad máxima de 120 km/h en la infraestructura ferroviaria y que entrarán en la ciudad sirviéndose de la infraestructura tranviaria y conviviendo con los peatones y los automóviles. En la ciudad se generarán dos líneas.

Una de las líneas del metro de superficie de Alicante es paralela a la costa y enlazará la futura gran estación ferroviaria intermodal de Alicante donde confluirán trenes de cercanías, trenes de alta velocidad, trenes regionales y enlace ferroviario con el aeropuerto, con la zona de la Albufereta, Condomina, San Juan, Campello, Vila-Joiosa, Benidorm y Altea. Esta línea se completará con ramales a la zona del Cap Huertas, Terra Mítica y avenida de Europa en Benidorm. La obra civil de esta línea necesitará una inversión de 363 millones de euros donde se incluyen los talleres y cocheras de los vehículos.

Esta línea de paseo marítimo contará con 39 estaciones en superficie y 3 estaciones subterráneas, 11 subestaciones eléctricas de tracción, radio mínimo en la plataforma ferroviaria de 115 metros y radio mínimo en la plataforma tranviaria de 30 metros, velocidad máxima en la plataforma ferroviaria de 120 km/h y velocidad máxima en la plataforma tranviaria de 50 km/h, pendiente máxima del 4 por ciento, aunque existirá un punto extraordinario con pendiente del 5,5 por ciento, y altura de andén sobre la superficie de rodadura de los carriles de 33 centímetros.

La otra línea de Alicante conectará la gran estación intermodal con los barrios del interior de la ciudad de Alicante y el Campus Universitario prestando servicio también al hospital de la Residencia Sanitaria. Esta línea tiene prevista una prolongación hasta la zona denominada Babel para atender las demandas de los barrios situados en la parte sur de Alicante.

Las dos líneas tranviarias de Alicante tendrán un tronco común, que conectará la estación ferroviaria intermodal con el mercado y será construido en trazado subterráneo.

Alicante será la cuarta ciudad española que recupere el tranvía como ferrocarril urbano. Mientras se decidía la implantación del tren—tranvía en la línea Alicante—Denia han estado funcionando tranvías Combino de Siemens con carácter experimental en el tramo que une la Porta de la Mar y la Albufereta, con un recorrido de 3,5 km.

En Valencia, en el año 2003 comenzará la construcción de la línea tranviaria T-2 de Metro de Valencia, que necesitará una inversión superior a los 210 millones de euros. La parte subterránea, comprendida entre Marqués de Sotelo y el río Túria se ejecutará utilizando dos sistemas diferentes. Por un lado se excavará en falso túnel desde Marqués de Sotelo hasta la plaza del Ayuntamiento y por otro lado utilizando una tuneladora entre la plaza del Ayuntamiento y el cauce del río Túria. El pozo común de extracción de los materiales excavados se situará en la plaza del Ayuntamiento. La construcción de la nueva línea T-2, tramo Orriols/Torrefiel—Xàtiva constituirá un nuevo eje de conexión que potencia y mejora la conectividad general de la red de Metro de Valencia, por medio de intercomunicar las zonas norte y centro de la ciudad.

En el área donde se construirá el tramo desde Marqués de Sotelo a la plaza del Ayuntamiento están proyectadas dos obras subterráneas superpuestas, una la de la línea tranviaria y otra la del túnel pasante de la red arterial ferroviaria explotada por Renfe.

Las estaciones de Marqués de Sotelo y Xàtiva de la línea T-2 del tranvía y la estación de Xàtiva de la línea 3 del metro tendrán conexión directa a nivel de andén. De esta forma se conformará un importante intercambiador de transportes en el entorno de la actual estación de Xàtiva, con acceso compartido a la línea 3 de metro y a la del tranvía desde el primer andén.

En el casco histórico se construirán dos estaciones subterráneas, una en la plaza del Mercado denominada Mercado, y otra junto al mercado de Mossén Sorell, denominada Carmen. En el borde del antiguo cauce del río Túria se construirá otra estación frente a las Torres de Serranos, denominada Serranos. Los accesos a esta última estación se abrirán en el lado del casco histórico para aproximar el recorrido peatonal a la plaza de la Virgen.

En el antiguo cauce del Túria, el trazado de la línea tranviaria pasa sobre el futuro túnel pasante de la red arterial ferroviaria y emerge al norte de la estación de Pont de Fusta para discurrir en superficie por la calle Almazora, avenida Alfahuir, Duque de Mandas, San Vicente de Paúl y Hermanos Machado, pasando junto al campo de fútbol del Levante y el Monasterio de San Miguel de los Reyes, que alberga la Biblioteca Valenciana.

En esta zona se establecerán paradas en Almazora (calle Convento Carmelitas), Maximiliano Thous (avenida Primado Reig) y Alfahuir (calle Torreta Miramar). En dirección a Orriols, se implantarán las paradas de San Vicente de Paul, Estadio Levante, San Miguel de los Reyes (frente al Monasterio) y Conde Lumiares (plaza del Tossal del Rei). En dirección al centro tendrá parada en Duque de Mandas frente a la Iglesia de San Jerónimo.

La estación subterránea del Mercado Central ha sido decidida por la Conselleria de Obres Publiques, Urbanisme i Transports asegurando que la decisión ha sido tomada tras tener informes arqueológicos y geológicos del terreno que avalan la disposición técnica para poder ubicar esta estación entre el Mercado Central y la Lonja. La citada estación estará ubicada a 23 metros de profundidad y se trata de una de las obras de construcción más complicada desde el punto de vista tecnológico que se va a realizar en la ciudad de Valencia por la estructura y la antigüedad de los edificios colindantes.

El lugar exacto de la estación de Mercado, elegido en la confluencia de la calle Trench, la avenida María Cristina y la plaza del Mercado es, según los datos del informe arqueológico, una zona extramuros donde estaba situado El Fosar. Por ello, señala la Generalitat Valenciana, es prácticamente imposible encontrar en este área cualquier resto arqueológico que haya de ser conservado por su valor histórico.

La línea tranviaria T-4 de Metro de Valencia, la que se inauguró en mayo de 1994 y reintrodujo el tranvía en España, va a ser prolongada desde el barrio de la Coma hasta la urbanización de Valterna, dentro del municipio de Paterna, en el oeste del área metropolitana de la ciudad.

La línea T-4 ha transportado 5.789.082 viajeros en el año 2001, con una frecuencia de paso por las paradas de 6 minutos en hora punta y 10 minutos en el resto de la jornada.

3.3.1 La primera línea del tranvía de Valencia

La línea tranviaria T-4 de Metro de Valencia aprovechó el trazado de la antigua línea 4 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana que se había cerrado en 1990, comenzando en la estación de Empalme y culminando en el Grao. Esta línea de 10 km atraviesa los barrios de Benicalap, Zaidia, Benimaclet y Marítimo, además de dar servicio a la zona universitaria que origina diariamente grandes flujos de desplazamientos.

La construcción de la línea tranviaria llevó aparejada una ambiciosa reorganización urbanística que ha servido para mejorar el ambiente y paisaje urbano del área. En la mitad del recorrido, junto a la antigua estación de Pont de Fusta, Puente de Madera, se generó un bucle que facilita el acceso desde la margen izquierda del antiguo cauce del río Túria al centro histórico de la ciudad situado en la margen derecha.

En marzo de 1999 se puso en servicio la primera prolongación de la línea T- 4 conectando Empalme con el centro de emisiones de Canal Nou de la televisión pública valenciana, por medio de una plataforma reservada de 2.362 metros de vía doble. Esta prolongación atiende las necesidades de accesibilidad del Campus Universitario de Burjassot. En diciembre del mismo año 1999, se inauguró un ramal desde el centro televisivo hasta el recinto de la Feria de Muestras de Valencia. Los tranvías prestan servicio en este ramal en los días de feria y las vísperas.

La línea T-4 tiene intercambiadores con las líneas 1 y 2 de metro en la estación de Empalme y con la línea 3 en la de Benimaclet. La línea transcurre en plataforma reservada excepto en cruces de gran conflictividad como es el caso del correspondiente a la avenida de Primado Reig que se regula en función del tráfico existente en cada momento. La línea está dotada de prioridad semafórica lo que permite alcanzar a los tranvías una velocidad media de 20 a 22 km/h donde los automóviles no superan los 14 km/h.

Al igual que las unidades de metro, los tranvías se encuentran en contacto permanente, por medio del sistema de radiocomunicación, con el puesto de mando del control de tráfico centralizado de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

3.3.2 Los vehículos del tranvía de Valencia

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana encargó, a primeros de 1992, 21 tranvías de piso bajo a las industrias fabricantes Siemens y Duewag. Las empresas CAF y Alstom Transporte fabricaron las cajas y montaron los equipos suministrados por las otras compañías. Los vehículos comenzaron a prestar servicio en la primavera de 1994. Más tarde, Metro de Valencia (FGV), adquirió otros tres vehículos iguales a los 21 primeros y ahora explota 24 tranvías.

Con tracción asíncrona trifásica el equipo eléctrico es potente y de bajo mantenimiento. El sistema de mando y control se basa en el uso de microprocesadores. La propulsión se realiza en ejes individuales con motores en posición transversal y totalmente suspendidos. La redundancia en el equipo de tracción se logra por medio de la incorporación de equipos independientes para los motores de cada carretón o bogie. El tranvía va dotado de sistemas de localización y diagnosis de incidencias y radiocomunicación permanente con el puesto de mando.

Es un vehículo de bajo consumo energético que devuelve electricidad a la catenaria con la energía cinética producida en el frenado. Presenta alta comodidad para los viajeros con piso bajo de 350 mm sobre la superficie de rodadura en el 70 por ciento del vehículo, excepto en las zonas extremas de bogies motores que sube a 560 mm. Son tranvías dotados de aire acondicionado y con teleindicadores y megafonía para la información.

Se trata de un vehículo formado por tres coches articulados que descansan sobre dos bogies motores situados en los extremos y un bogie portante colocado bajo la caja central. Es unidireccional con una cabina de conducción y cuatro puertas de acceso situadas en el lateral derecho. El freno eléctrico es complementado con el freno oleodinámico de discos que van situados en todos los carretones. También incorpora freno electromagnético de patín para emergencias. Las ruedas son elásticas y los enganches automáticos.

Las cajas forman un único habitáculo. Los testeros de aspecto aerodinámico y el carenado a lo largo de los costados son de poliester reforzado. Una gran luna frontal antiimpacto proporciona gran visibilidad y protección a la persona que conduce el tranvía.

El piso del interior del tranvía se sitúa al mismo nivel que los andenes de las paradas facilitando un cómodo y seguro acceso a las personas con movilidad reducida. Las puertas son automáticas y de doble hoja, de accionamiento eléctrico y se desplazan en la apertura y cierre en paralelo al costado exterior del vehículo. Los vehículos están dotados de climatización y de unas grandes ventanas que permiten disfrutar del luminoso clima mediterráneo de la ciudad.

3.3.3 La infraestructura, electrificación y señalización del tranvía de Valencia

La modernización y renovación de la línea 4 de FGV fue contratada con la unión temporal de empresas formada por Comsa, Cobra y Etra, que también recibieron el encargo de construir los talleres y cocheras de la avenida de los Naranjos. El proceso constructivo de la vía se realizó con un método innovador con el objetivo de lograr una gran confortabilidad y un alto grado de asilamiento acústico. El carril Ri-60, tipo Phoenix, fue embebido en elastómero sobre losa de hormigón.

El encofrado de la losa de hormigón configura por medio de los cajetines de alojamiento del carril la calidad del trazado, ya que son escasos los milímetros de tolerancia admitidos en los espesores de elastómero, que rellenado el cajetín, une el carril y la losa. El encofrado debe realizar su función tanto en vía recta como en curva, con radios, a veces, de 22 metros y en las zonas donde se deben instalar desvíos, escapes o travesías. Los aparatos de vía fueron suministrados por la empresa JEZ Sistemas Ferroviarios.

La fijación del carril, sin el auxilio de traviesas, ha exigido el curvado previo de los perfiles en taller con todo un proceso de definición geométrica y replanteo de cada una de las barras. Para el montaje de vía se tuvieron que diseñar gatos de nivelación, de vía y desvíos, galgas de nivelación, cuñas de alineación y tensores para el control del ancho de vía, que es de 1.000 mm, o vía métrica.

En los criterios de diseño de la línea aérea de contacto destinada a alimentar energéticamente el tranvía primó ante todo la necesidad de evitar el impacto visual. La redacción del proyecto de electrificación y la instalación fueron realizadas por Cobra Ferrocarriles dentro de la unión temporal de empresas antes referida. Los postes instalados, que a su vez sirven de luminarias, son de chapa galvanizada, de diversas alturas y acabados en oxidón negro. Se ha instalado una catenaria especial suprimiendo el hilo de sustentación y las péndolas, e instalando un hilo de contacto que se apoya sobre ménsulas tubulares o sobre pórticos de cable aislante. Para compensar la tensión mecánica de la catenaria se han diseñado postes especiales en cuyo interior se han colocado los contrapesos.

Se construyeron tres subestaciones eléctricas de tracción estratégicamente situadas para reducir las caídas de tensión. Dos subestaciones tienen una potencia de 2.000 kVA y la otra tiene una potencia de 3.000 kVA con entrada por línea subterránea de 20 kV en corriente alterna y salida de 750 V en corriente continua, que es la tensión eléctrica de la catenaria. Una de las subestaciones es subterránea.

El sistema de ayuda a la explotación, o señalización tranviaria, fue proyectado y realizado por la empresa Etra que forma parte, como Cobra Ferrocarriles, del grupo constructor ACS. Este sistema consiste, básicamente, en conectar, vía radio, un puesto central fijo con las unidades móviles que circulan por el trazado tranviario. Esta comunicación se establece por medio de dos canales, uno para fonía y otro para datos. El canal de datos permite en tiempo real conocer la posición de cada tranvía y por tanto ayuda a cumplir el horario previsto, transmitir indicaciones al conductor del vehículo y procesar la información.

3.3.4 La electrificación del tren-tranvía de Alicante

Siemens está realizando la electrificación de los tramos Finca Adoc—Condomina, Costa Blanca—Salesians y Campello—Vila—Joiosa. Siemens también realizó la electrificación del tramo de pruebas realizado en el interior de la ciudad de Alicante. Esta empresa industrial aporta soluciones técnicas que compatibilizan una electrificación ferroviaria con un desarrollo armónico del entorno urbano. Para ello utilizan una catenaria de diseño especifico, tipo catenaria invisible, de bajo impacto visual y materiales que además de cumplir su función industrial presentan un diseño arquitectónico adecuado.

Junto a la catenaria invisible se instalan acumuladores estáticos de electricidad basados en ultracondensadores que acumulan la energía de frenada de los vehículos y reducen el consumo neto de energía de la instalación. Esto presenta un doble efecto ya que la reducción de consumo energético repercute beneficiosamente en los gastos de explotación y disminuye el impacto ambiental.

Se aplica un doble aislamiento de la catenaria por medio del uso de materiales aislantes (ménsulas y cables de material sintético), que garantizan la seguridad de los transeúntes y del tráfico.

Las subestaciones ocupan un espacio mínimo y son de muy bajo coste de mantenimiento, habiendose eliminado criterios procedentes del ferrocarril interciudades y de las grandes distancias.

Según Siemens, el redescubrimiento de los tranvías en España y el impulso que varias ciudades están dando a este medio de transporte como alternativa competitiva en el transporte de viajeros en el interior de los núcleos urbanos y en los desplazamientos realizados por el ámbito metropolitano, está propiciando un nuevo enfoque en la actividad tradicional de electrificación ferroviaria.

Desde el punto de vista de la gestión de la infraestructura por parte de los nuevos explotadores, cabe destacar que, aunque se emplean dos modelos fundamentales, la gestión de la nueva infraestructura derivándola de una administración ferroviaria pública existente, como son los casos de Alicante, Valencia, Bilbao o Barcelona, o generándola donde no existe, casos de Sevilla, Coruña, Málaga, Las Palmas o Vigo, es habitual buscar una responsabilidad integrada para la gestión del proyecto. Una responsabilidad integrada para la ejecución, con contratación de proyecto y obra, y para el mantenimiento. Esta modalidad hace que el peso en el diseño del sistema pase desde la administración pública promotora a la empresa, o grupo de empresas, que redactan y ejecutan el proyecto.


Edición del 1-3-2010
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