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Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica
José Luis Ordóñez Láncara| Madrid (España), mayo de 2002.
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3.2 Tranvía de Barcelona

En octubre de 2003 se pondrá en servicio el tranvía de Barcelona cuya infraestructura ha comenzado a construirse en el verano de 2001. El objetivo fundamental del tranvía de Barcelona es satisfacer la demanda de transporte público. En noviembre de 2000 se firmó el contrato que adjudica a la empresa privada Tramvia Metropolità la redacción del proyecto, construcción de la infraestructura y explotación de la línea tranviaria de 16 km de longitud que conectará la avenida Diagonal de Barcelona con el Baix Llobregat. La línea tendrá dos ramales y prestará servicio a San Just Desvern y Sant Feliú de Llobregat, y a Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Joan Despí.

Las obras de implantación están valoradas en 217 millones de euros que aporta Tramvia Metropolità. La recuperación de dicha inversión se efectuará por medio de la venta de títulos de transporte más la participación de la compensación de equilibrio que aporten las administraciones públicas, por realizar la empresa privada concesionaria la prestación de un servicio público.

La Autoritat del Transport Metropolita (ATM), sometió a información pública el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 de Barcelona, que prevé inversiones en transporte público por valor de 5.740 millones de euros en diez años. En Barcelona y los municipios que forman parte del continuo urbano de Barcelona se contempla ejecutar la mayor parte de la inversión, 5.280 millones de euros, el 92 por ciento del total.

En estas inversiones destaca la construcción de una doble línea de tranvías en la avenida de la Diagonal, Poble Nou, Sant Adrià de Besós y Badalona, con una inversión de 170 millones de euros y una demanda de transporte prevista de 10,5 millones de viajeros anuales. La realización del concurso de adjudicación de la concesión correspondiente fue aprobada por la ATM en enero de 2002. Entre las líneas de tranvías de Diagonal al Besós y de Diagonal al Baix Llobregat se creará una línea siguiendo toda la avenida de la Diagonal, desde la plaça de Francesc Macià a la plaça de les Glòries.

Los estudios realizados por la Entidad Metropolitana del Transporte en 1989 para establecer una red de metro ligero en superficie que permitiera solucionar las necesidades de accesibilidad entre los municipios citados pusieron de manifiesto que los flujos previsibles de demanda resultaban idóneos para la implantación de este sistema de transporte por dos razones básicas: la ventaja de su bajo coste y el hecho de que las condiciones de explotación hacen posible la construcción de tres ramales y dar servicio a todo el ámbito territorial previsto.

Es destacable que las inversiones del tranvía Diagonal—Baix Llobregat servirán tanto para poner en servicio un nuevo modo de transporte público, moderno y ecológico, como para realizar una profunda renovación urbanística de más de 300.000 metros cuadrados de las ciudades por donde discurre la traza.

Tras la incorporación del proyecto al Plan Intermodal de Transportes de 1993 y la experiencia del tramo piloto, a escala real, realizada entre junio de 1997 y enero de 1998 en la avenida Diagonal de Barcelona, se consiguió el consenso definitivo para seguir adelante con el programa de concesión.

El consorcio adjudicatario, Tramvia Metropolità, está formado por Alstom con un 25 por ciento, las empresas constructoras FCC, Necso y Comsa con el 42 por ciento, las empresas transportistas FCC-Connex, Sarbus y Soler i Saurent con el 27 por ciento y las entidades financieras Banco de Sabadell y Société Genérale con el 6 por ciento restante. Alstom suministra el tranvía y los sistemas de electrificación, señalización y telecomunicaciones, aportando 19 vehículos tipo Citadis 302, de piso bajo integral, 32,3 metros de longitud total, anchura de 2,65 m y diseño específico para Barcelona. FCC encabeza el grupo constructor de la infraestructura. FCC-Connex encabeza el grupo de empresas que prestará el servicio de transporte.

3.2.1 La primera línea del tranvía de Barcelona

La longitud total del trazado es de 15,8 kilómetros y se divide en un eje principal y dos ramales, formando un conjunto de tres líneas, T1, T2 y T3, con un total de 30 paradas. El recorrido se plantea como una plataforma segregada del resto de la circulación rodada con plena integración urbanística. La línea T1 va desde la plaza Francesc Macià, en Barcelona, hasta Sant Joan Despí, pasando por Hospitalet, Esplugues y Cornellà de Llobregat. Conecta con los trenes de Cercanías de Renfe y con las líneas 3 y 5 del metro de Barcelona. La línea T2 tiene el mismo recorrido que la T1, pero dentro de Sant Joan Despí se prolonga por la avenida Barcelona hasta la avenida del Baix Llobregat donde conecta con la línea T3. La línea T3 también tiene su inicio en la plaza Francesc Macià, comparte itinerario con la línea T1 y T2 hasta la avenida del Baix Llobregat en Espulgues, y a partir de este punto se encamina hacia Sant Just Desvern para terminar en la estación de Cercanías—Renfe de Sant Feliú de Llobregat.

El tranvía mejorará la accesibilidad de los usuarios de transporte público ya que se estima una reducción del 40 por ciento en el tiempo de viaje en comparación con el conseguido con el autobús, que tiene una velocidad comercial de 12 km/h frente los 20 km/h que tendrá el tranvía. Todos los accesos a los cruces dispondrán de semáforos para vehículos y peatones. Todas las paradas del tranvía tendrán pasos de peatones regulados semafóricamente en ambos extremos.

La incorporación de la plataforma del tranvía en las secciones urbanas existentes presenta una reordenación positiva del espacio público. En los puntos de intersección con otros viales se han realizado las correspondientes conexiones o reordenaciones de las intersecciones existentes con la creación de 10 nuevas rotondas en los puntos principales. Se renuevan más de 300.000 metros cuadrados de pavimento que en algunos tramos van de fachada a fachada. Gran parte de la vía discurrirá sobre hierba, sumando más de 84.000 metros cuadrados de vía verde. La obra incorpora también una actuación importante de ajardinado y mantenimiento de las especies arbóreas que existen actualmente. En las zonas ajardinadas fuera de la plataforma del tranvía, rotondas e isletas, se ha previsto la siembra de hierba y la plantación de pinos, castaños y chopos. La iluminación principal de las calles se situará en los postes de soporte de la catenaria, y se ha previsto completarla con la instalación de báculos para peatones y elementos de iluminación para las ahora denominadas aceras, antes haceras o faceras.

Dada la importancia de las paradas o estaciones dentro de cualquier red de transporte, el proyecto del tranvía de Barcelona ha tenido en cuenta los aspectos y condicionantes que permiten alcanzar la máxima seguridad, calidad y confortabilidad. La longitud general de los andenes es de 72 metros, que corresponde a la longitud de una composición de dos unidades de tranvía, más dos rampas en los extremos de 6 metros cada una.

En el diseño de las paradas se ha buscado la accesibilidad para todas las personas con pavimentos antideslizantes y supresión de cualquier obstáculo o barrera, además de proteger de los impactos indeseados de los fenómenos atmosféricos, como viento, sol excesivo o lluvia. Se ha tomado en consideración la seguridad ante agentes externos como el tráfico o el vandalismo. Han sido integrados los equipos de atención al viajero como señalización, máquinas expendedoras de billetes o información sobre horarios e itinerarios. Se han instalado equipos de iluminación, evacuación de aguas pluviales, bancos de sentarse y papeleras.

Entre los condicionantes funcionales pasivos se han tomado en consideración los materiales constructivos, que son de muy alta calidad, así como la modularidad, la flexibilidad y las condiciones de mantenimiento y economía, con elementos de larga vida útil, fácil reposición, resistencia a las agresiones y tratamiento antivandálico de las superficies. Entre los condicionantes perceptivos se ha buscado la plena integración en el paisaje urbano en función de los diferentes emplazamientos, con escaleras, proporciones y ritmos estructurales adecuados. También se han considerado los aspectos simbólicos y asociativos como valores de sostenibilidad, ahorro de recursos, servicio público de calidad, identificación popular y ambiente acogedor.

La demanda potencial del tranvía es de 80.000 viajes/día en el año 14 de explotación con una demanda consolidada de 65.000 viajes/día. La demanda se consolidará en el año 2007, cuarto de explotación. Para conocer esta demanda se han estudiado 36 escenarios modelizados y se han tomado como factores determinantes la integración tarifaria (el ahorro económico que comporta para los usuarios al poder transbordar entre cualquiera de los modos de transporte, tranvía, autobús, metro, tren de cercanías de FGC, tren de cercanías de Renfe, con un único billete durante las franjas horarias establecidas) y la remodelación prevista por la Autoritat del Transport Metropolità del sistema de transporte público colectivo actual. En el caso del tranvía es destacable que las ventajas de la implantación del sistema de integración tarifaria suponen un incremento de demanda del 13 al 17 por ciento sobre la demanda calculada sin integración.

Globalmente y en cifras anuales, el escenario de la demanda potencial oscila entre los 8,4 millones de viajeros anuales en el primer año de implantación hasta los 21,9 millones de viajeros anuales el año 25 de explotación, año 2027. En total, durante los 25 años de explotación que dura la concesión se transportarán unos 486 millones de viajeros.

Para determinar la demanda potencial del tranvía, Tramvia Metropolità ha realizado diversos estudios y ha analizado todos los escenarios posibles y los parámetros y criterios que se deben tener en cuenta para evaluar el impacto de un proyecto de este tipo. Se ha estudiado la oferta actual tanto del sistema de transporte público colectivo (matrices de movilidad, recorridos, horarios, paradas, usuarios actuales de cada uno de los modos de transporte...) como de la oferta viaria, deseos de movilidad de los residentes de la zona de influencia del tranvía, adecuación del trazado a los flujos que generan estas líneas de deseo, posibilidades de integración del tranvía en los sistemas actuales y futuros de movilidad y accesibilidad.

En el ámbito más amplio, el tranvía tiene que permitir estructurar y cubrir las necesidades del territorio que no quedan cubiertas de forma adecuada con los sistemas actuales de transporte y prever asimismo las necesidades de demanda potencial futura en función de los planes de desarrollo territoriales previstos (datos de población actual y futura, localización de actividades, planes urbanísticos...). En el ámbito más estricto, el diseño del tranvía debe contemplar su integración en la urbanización del entorno bajo criterios de accesibilidad y de seguridad para los usuarios.

El trazado de la línea ha tomado en consideración todos aquellos parámetros que permiten optimizar la adecuación del proyecto a los requerimientos de demanda previstos (traza, paradas y puntos más importantes en función de los flujos de demanda previstos, tramos más cargados, puntos de intercambio modal, demandas en hora punta, etc). Dado el ámbito territorial afectado y el dilatado período de explotación, 25 años, se han tenido en cuenta también todos aquellos factores que pueden incidir en la demanda captable para el futuro tranvía como el propio impacto del tranvía como elemento estructurador y dinamizador del desarrollo urbanístico y económico del ámbito descrito, los valores y tendencias de crecimiento de población y actividad de los últimos años y las previsiones de crecimiento de los planes de desarrollo urbanístico de los municipios del ámbito del tranvía y la propia implementación del Plan Director de Infraestructuras del Transporte que implica una remodelación y estructuración del sistema de transporte donde el tranvía está inmerso.

La demanda potencial es precisamente uno de los motivos que avalan con más peso la opción del tranvía frente al metro subterráneo, por razones de eficiencia económica. Las cifras de viajes/hora lo ponen de manifiesto, ya que una línea subterránea de metro puede transportar entre 20.000 y 30.000 viajeros/hora, mientas que la capacidad de transporte del tranvía es habitualmente de unos 5.000 a 20.000 viajeros/hora. Por tanto, teniendo en cuenta la demanda real prevista, en torno a los 65.000 viajeros/día, no se justificaría la inversión en una línea de metro subterráneo que se cifra en hasta 6 veces la inversión necesaria para una línea de metro de superficie.

Los intercambiadores y conexiones con otros medios de transporte que se han previsto son el intercambiador de Cornellà, que conecta el tranvía con la línea C4 de Cercanías-Renfe y la línea 5 del metro de Barcelona, la conexión Palau Reial, que conecta el tranvía con la línea 3 del metro, la conexión Maria Cristina, que conecta el tranvía con la línea 3 del metro y la conexión Sant Feliú de Llobregat, que en el extremo de la línea T3 conecta con la estación de Cercanías-Renfe de la línea C4.

Con la inauguración del tranvía, el área metropolitana de Barcelona pasará a tener tres tipos de metro. El metro regional, constituido por los servicios de cercanías de Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, con una velocidad comercial de 50 y 40 km/h respectivamente, el metro subterráneo de Ferrocarril Metropolità de Barcelona TMB y de FGC, con una velocidad de entre 26 y 28 km/h, y finalmente el metro de superficie, o tranvía de Tramvia Metropolità, con una velocidad media de 20 km/h. Cada tipo de metro tendrá asignada una función diferente, y así para desplazarse de Cornellà a la plaza de Cataluña en Barcelona lo mejor será utilizar los trenes de cercanías de Renfe, para ir del norte de Hospitalet a Cornellà lo mejor será servirse de la línea 5 del metro subterráneo, mientras que para ir de Sant Feliú a Esplugues o Sant Just lo mejor será utilizar el tranvía. El autobús urbano e interurbano completa el esquema y permite conseguir una distribución más capilar.

En el tronco común el tranvía tendrá una frecuencia máxima de 3 a 4 minutos en horas punta y de 5 minutos durante diez horas al día y de 7 a 10 minutos de las 21h00 a las 24h00. En el resto, será de 7 a 15 minutos en función de las franjas horarias. La velocidad media será de 20 km/h con una máxima de 50 km/h y una velocidad en los cruces de 30 km/h.

3.2.2 Los vehículos del tranvía de Barcelona

El tranvía propuesto es el modelo Citadis 302 de Alstom. Es una unidad de tranvía autónoma, bicabina, articulada y con piso bajo integral, 100 por ciento. El vehículo consta de cinco módulos articulados. Los dos extremos del tranvía están equipados con cabina de conducción y disponen de los motores de tracción. De las 12 puertas de acceso de cada vehículo, 4 están diseñadas para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida. El acceso al interior del tranvía se realiza fácilmente, ya que las puertas están situadas a la misma altura que el andén de las paradas.

Cada tranvía incorpora 4 motores asíncronos trifásicos, compactos, ligeros y de alto rendimiento, con una potencia de 120 kW, por lo que el tranvía presenta una potencia total de 480 kW. La tensión eléctrica de alimentación es de 750 V en corriente continua. El equipo de tracción es del tipo Onix 800, con semiconductores IGBT, con electrónica de potencia tipo Agate Control. La aceleración media es de 1,0 metros por segundo al cuadrado y la velocidad máxima es de 70 km/h. El equipo de frenado consta de freno de servicio, eléctrico y mecánico, freno de urgencia, mecánico y electromagnético, freno de emergencia, eléctrico, mecánico y electromagnético, y freno de estacionamiento. El frenado está dotado del sistema antipatinaje y antideslizamiento.

La capacidad de transporte es de 300 personas con 64 plazas sentadas y 2 plazas para personas de movilidad reducida. Los asientos están dispuestos de forma transversal. El ancho de vía es de 1.000 mm, vía métrica. La longitud del tranvía es de 32,55 metros, la anchura de 2,65 m, la altura de 3,47 m y el peso es de 40 toneladas. Son vehículos climatizados con ventilación, calefacción y aire acondicionado.

En la atención al viajero cuenta con megafonía, indicadores exteriores de destino, frontales y laterales, anunciador de estaciones, alarma de viajeros con interfono, sistema de validación de billetes y estribo desplazable para facilitar el acceso de las personas con movilidad reducida.

En la ayuda a la conducción presenta control eléctrico y electrónico, telefonía de comunicación entre las dos cabinas, sistema de detección e identificación de vehículos, sistema de telecontrol de los cambios de agujas, registrador taquígrafo, autodiagnóstico y registro de incidencias y averías, retrovisor exterior utilizando videocámaras y visualización del interior del vehículo desde la cabina.

3.2.3 La infraestructura del tranvía de Barcelona

La plataforma del tranvía dispondrá de vía doble en todos los tramos con la excepción de un tramo de la línea T2 y dos tramos de la línea T3. La anchura de la plataforma será de 8,5 metros en los tramos sin andenes, de 11,85 m en los tramos con andenes laterales y de 11,50 m en los tramos con andén central.

3.2.4 La electrificación del tranvía de Barcelona

La electrificación del tranvía de Barcelona contará con un sistema de gestión y control de las subestaciones eléctricas e instalaciones fijas diseñado e instalado por Sainco, empresa del grupo Abengoa. El citado sistema tiene dos responsabilidades esenciales, por un lado realizar el telecontrol de los elementos susceptibles de ser maniobrados de forma remota y registrar el estado de los elementos que necesitan ser supervisados de forma remota. El sistema tiene la posibilidad de incrementar su capacidad, ser ampliado y extendido, por mera adición de nuevo equipamiento.

Los componentes principales de este sistema son una serie de instalaciones de campo, un centro de control, un conjunto de sensores y un equipo de comunicaciones. Las instalaciones de campo susceptibles de ser explotadas de forma remota no forman parte estrictamente del propio sistema, pero sí definen gran parte de las características de aquél al ser el objetivo final del control. El centro de control está formado por uno o varios ordenadores dotados de un programa con la misión de centralizar la información recibida, representarla de forma simbólica, facilitar el uso de dicha información y servir de medio para enviar las órdenes que se deseen ejecutar en los elementos de campo.

Los sensores están instalados en una serie de estaciones remotas con la misión de captar los datos que se generan en las instalaciones controladas y enviarlos al centro de control para su procesado, así como recibir las órdenes que provengan del centro de control y ejecutarlas en los elementos de campo. El sistema de comunicaciones conecta el conjunto de componentes y permite que tanto los estados de los elementos como las órdenes sobre ellos se transmitan de forma fluida y segura.

Las instalaciones de campo están formadas por las subestaciones eléctricas, los equipos de control y gestión y las instalaciones fijas. El sistema permite regular el flujo de energía desde la red de distribución de la compañía suministradora hasta la catenaria, pasando por las subestaciones de tracción. Se instalarán 6 subestaciones de tracción denominadas Carlos III, Collblanc, Rayo Espulgues, Cornellà, Walden y Talleres. Se gestionan los aparatos encargados de cortar o habilitar el flujo de energía a la catenaria, las alarmas asociadas a dichos aparatos y a la subestación y los valores analógicos de tensión, intensidad y potencia activa.

Las instalaciones fijas configuran los puntos de parada del tranvía y son por tanto los puntos de subida y bajada de pasajeros. La instalación constará de 30 estaciones y el sistema gestionará ciertos servicios situados en ellas como alumbrado y suministro de energía, alarmas de las máquinas expendedoras de billetes, megafonía y red de transmisión.

El objetivo principal del sistema, como de todo sistema de control, es garantizar la explotación remota de las instalaciones de campo mejorando los niveles de calidad en el servicio que se conseguirían con una explotación local. La ventaja principal del sistema de control centralizado reside en disponer de una visión de conjunto de las instalaciones que facilita la toma de decisiones. Por otra parte, el disponer de la información centralizada en un único punto abre las puertas a un mejor procesamiento de la información con el fin de obtener nuevos servicios.

3.2.5 La señalización del tranvía de Barcelona

En cada cruce viario, el sistema de señalización toma en cuenta los diferentes itinerarios de los tranvías para regular los movimientos del resto de vehículos y de los propios tranvías. Las luces de los semáforos están reguladas por controladores viarios y la priorización tranviaria se obtiene por medio de la solicitud automática enviada desde el tranvía tras la detección de la situación realizada por el propio sistema de señalización tranviaria.

El tranvía circulará segregado del resto del tráfico, en plataforma reservada, excepto en los cruces. La señalización estará dotada de un sistema de telecontrol de los cambios de agujas en los desvíos y escapes, y se representará gráficamente tanto la posición de las agujas como las indicaciones de las señales y la ocupación o desocupación de los circuitos de vía. La información se obtendrá de los diferentes enclavamientos de seguridad y equipamientos de campo.

Parte del equipo de señalización y los accionamientos de las agujas de los desvíos han sido pedidos a la empresa alemana Hanning&Kahl, que está representada en España por Pasch y Cía.


Cuadro 4: Características técnicas esenciales del tranvía Citadis de Barcelona



Edición del 1-3-2010
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Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
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