Ciudades para un Futuro más Sostenible
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Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica
José Luis Ordóñez Láncara| Madrid (España), mayo de 2002.
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3.1 Tranvía de Bilbao

A finales de este año 2002 se inaugurará el tranvía de Bilbao. La recuperación del tranvía se considera, en aquella ciudad, como un paso más en la reconquista de la ciudad por el peatón. Cada uno de los tranvías de Bilbao transportará a más personas que 50 automóviles, reduciendo el consumo energético al generado por 8 turismos y reduciendo la emisión de ruidos a la efectuada por 3 automóviles.

El tranvía es promovido por Bilbao Ría 2000, el Gobierno Autonómico Vasco y el Gobierno Municipal de Bilbao. Bilbao Ría 2000 aporta gran parte del suelo del trazado, ha redactado el proyecto constructivo y aporta el 23,5% del presupuesto de ejecución. El Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco es el encargado de tramitar, contratar, dirigir y supervisar todo el proyecto del tranvía, a través de las sociedades públicas Imebisa, Ingeniería para el metro de Bilbao, y EuskoTren, y aporta el 64,75% del presupuesto de construcción, así como el 100% del coste de los tranvías. El Ayuntamiento de Bilbao declara la compatibilidad urbanística y garantiza la disponibilidad de terrenos para la construcción y explotación del tranvía, y aporta el 11,75% del presupuesto.

El tiempo de viaje entre Basurto y Atxuri, primera línea del tranvía de Bilbao, será de 15 minutos, con una velocidad máxima de 50 km/h. El tiempo de estacionamiento en las paradas será de 20 a 30 segundos. La empresa de transporte público EuskoTren ha preparado la denominación EuskoTran para explotar el tranvía. Bilbao Ría 2000 y EuskoTren, a primeros de noviembre de 2001, firmaron un convenio de colaboración para ampliar la línea tranviaria desde la calle Luis Briñas, en el cruce con la avenida Zunzunegui, hasta el hospital de Basurto. Esta obra fue incluida en la adjudicación realizada por Bilbao Ría 2000 a Dragados, Balzola y Tecsa, por un valor de 19,4 millones de euros, para ejecutar la cuarta fase de la denominada Variante Sur, que construirá la nueva estación de Cercanías-Renfe en San Mamés y la intercomunicación con la estación homónima de Metro Bilbao.

Uno de los objetivos estratégicos de EuskoTren es el fomento y participación en la implantación de sistemas tranviarios, o metros de superficie, en Bilbao, Gasteiz-Vitoria, Deba, Donostialdea, Leioa, Txingudi y Txorierri (Deusto-Lezama). Por las características de trazado de las líneas de EuskoTren, y por la próxima explotación del tranvía de Bilbao, EuskoTran parece un candidato ideal para estudiar la materialización del concepto de metro de superficie regional metropolitano en el País Vasco. Este programa tranviario prevé la inversión de 172,78 millones de euros, y está incluido en el Plan Estratégico EuskoTren XXI, dotado de una capacidad inversora en ferrocarril de 972,80 millones de euros hasta el año 2012.

EuskoTren está desarrollando la idea de vehículos híbridos tren-tranvía que faciliten la interoperabilidad de las actuales líneas ferroviarias y las futuras líneas tranviarias. Aunque esta posibilidad se planteó en el concurso del material móvil destinado al tranvía de Bilbao, ninguna de las empresas fabricantes de trenes ofrecieron vehículos capaces de circular con una alimentación eléctrica de 1.500 voltios en las líneas de EuskoTren y 750 voltios en la línea Atxuri-Basurto de EuskoTran.

Cuando la congestión y la contaminación provocada por el uso indiscriminado del automóvil conducían irremediablemente a una situación de colapso se han planteado las administraciones públicas de Bilbao la recuperación del tranvía. Se ha redescubierto un vehículo colectivo que no contamina, es silencioso y resulta muy eficaz, puesto que su capacidad de transporte cuadruplica la del autobús. Ahora, en Bilbao, el tren de cercanías, el metro subterráneo y el tranvía configuran un trinomio indispensable para el desarrollo y revitalización de la ciudad.

Para las personas que tengan que desplazarse por Bilbao, el tranvía ofrecerá la gran comodidad de servirse de un vehículo equivalente al metro subterráneo, que ya conocen y aprecian, y la posibilidad de redescubrir la ciudad a bordo de un coche cuyo acceso está situado al nivel de las aceras. Los tranvías de piso bajo han dado el impulso definitivo a este medio de transporte urbano, ya que permiten un fácil acceso incluso a las personas con movilidad reducida.

Uno de los principales objetivos del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco es conseguir un sistema de transporte sostenible para Euskadi. La ciudadanía vasca es consciente de la enorme densidad de tráfico que existe en el País Vasco y experimenta cada día que la menor incidencia provoca situaciones de auténtico colapso. Las alternativas a esta situación son el transporte colectivo, en lo referido a los desplazamientos de las personas, y el tren y el barco en lo que se refiere a las mercancías.

Los crecientes impactos ambientales asociados a la problemática diaria del transporte, contrastan con el objetivo máximo del Programa Marco Ambiental del Gobierno Vasco que pretende un modelo de desarrollo basado en la sostenibilidad. En este sentido, apoyado en su ya citado Plan Estratégico a doce años, EuskoTren trata de ser un referente en el transporte de viajeros y mercancías en la Comunidad Autónoma del País Vasco y contribuir con una excelente oferta de transporte a paliar los efectos ambientales negativos que van asociados al transporte. Además, las actuaciones de EuskoTren en material ambiental están enmarcadas en la Estrategia de la Unión Europea para el Desarrollo Sostenible aprobada en la Cumbre de Gotemburgo en junio de 2001.

Las alternativas de trazado del futuro tranvía de Gasteiz-Vitoria han sido estudiadas por la empresa consultora de ingeniería Sener. Se han analizado dos grandes corredores, norte-sur y este-oeste, incluyendo el posible uso de los trazados ferroviarios actuales dado que la futura Y vasca podría atravesar la ciudad de forma subterránea. Para las diversas propuestas se han tomado en consideración el estudio de demanda, el impacto medioambiental y los costes de ejecución del proyecto. Una vez realizado el período de información pública y la evaluación del impacto ambiental, la Comisión Interinstitucional de seguimiento del proyecto, el Gobierno Vasco, la Diputación Foral de Álava y el Ayuntamiento de Gasteiz—Vitoria, concursarán la redacción del proyecto constructivo. Para la financiación de las obras es posible que se utilicen cuotas de participación equivalentes a las establecidas en el tranvía de Bilbao. El 65 por ciento sería asumido por el Gobierno Vasco, 20 a 25 por ciento por la Diputación Foral de Alaba, y el resto, el Gobierno Municipal de Gasteiz-Vitoria. Las obras podrán comenzar a primeros del año 2003.

El coste unitario por kilómetro de infraestructura de una línea tranviaria ronda los 3 millones de euros. Por tanto, si la primera línea de Gasteiz—Vitoria fuera de 5 km de longitud, conectando el barrio de Lakua con el centro urbano, la inversión necesaria rondaría los 15 millones de euros. El coste de cada vehículo, o tranvía, puede situarse en los 2,4 millones de euros, y sería asumido por EuskoTran.

3.1.1 La primera línea de la red tranviaria de Bilbao

La línea A del tranvía de Bilbao será la primera de una futura red más extensa y conectará Basurto y la nueva estación ferroviaria de San Mamés con el margen izquierdo de la ría y Atxuri. A la vez permitirá el acceso al barrio de Deusto, a la Universidad, al ámbito Mazarredo—Uribitarte, y prestará un servicio de calidad a la nueva zona de Abandoibarra y al núcleo histórico—comercial del Casco Viejo. La línea tranviaria facilitará, de este forma, la integración de las dos márgenes de la ría en una zona con gran potencial urbano, descongestionará la margen izquierda de la ría en el Ensanche y Abando y contribuirá a la reordenación de Abandoibarra, zona objeto de una gran transformación. EuskoTran impulsará así nuevas zonas de actividad económica, donde se mezclen y complementen industria, servicios, vivienda, equipamientos y espacios públicos.

La primera línea dispondrá, en una primera fase, de 11 paradas, que serán 12 cuando se construya la prolongación a Basurto, a lo largo de un recorrido de 4,75 kilómetros. Con una frecuencia de entre 5 y 10 minutos, el servicio transportará 10.000 viajeros en días laborables, cantidad que aumentará considerablemente cuando concluyan las infraestructuras previstas en Abandoibarra y se establezcan la integración tarifaria y el billete único para los transportes colectivos del Bilbao Metropolitano.

El primer tranvía en Bilbao enlazará gran parte del equipamiento urbano de la ciudad. La nueva línea conectará numerosos inmuebles públicos, equipamientos culturales, educativos y de servicios, y zonas comerciales, como Ayuntamiento, Palacio de Justicia, Palacio Euskalduna, Museo Guggenheim, Teatro Arriaga, Estadio de San Mamés, Escuela de Ingenieros, Universidad de Deusto, Instituto Politécnico, Hospital de Basurto, Casco Viejo y Mercado de la Ribera.

En la primera fase, el trazado de la línea A discurre en doble vía desde la estación terminal provisional de San Mamés hasta la parada Pío Baroja, en el Puente del Ayuntamiento. Desde aquí hasta la terminal de Atxuri la plataforma se presenta en vía única salvo una zona de cruzamiento dotada de dos vías y situada detrás del Teatro Arriaga. La estación de San Mamés será colocada en la avenida del Ferrocarril, frente a la estación de autobuses interurbanos y en conexión con la estación homónima de Metro Bilbao y con la nueva estación de Cercanías-Renfe del mismo nombre. Esta ubicación permite una prolongación fácil hacia el hospital y la estación de Feve en Basurto. Las paradas siguientes son Sabino Arana, Euskalduna, Abandoibarra, Guggenheim, Uribitarte y Pío Baroja.

En la zona de vía única, el tranvía asciende por la calle Acebal Idígoras, plaza de Venezuela, calle de Buenos Aires y plaza Circular. En esta plaza y en esquina con la calle de Navarra está prevista la parada Abando, que da acceso a este distrito económico—financiero donde también convergen otros servicios de transporte. Por la calle de Navarra baja al Puente del Arenal y al Teatro Arriaga, donde se colocará la parada Arriaga, que permite un primer acceso al casco histórico-comercial de la ciudad. En esta parada, los tranvías podrán cruzarse gracias a un pequeño tramo de doble vía. La vía única continúa por la calle de la Ribera con parada en la estación Ribera, otro acceso al Casco Viejo y a Bilbao La Vieja, en este último caso por la pasarela sobre la ría, antes de llegar a Atxuri. La estación terminal Atxuri compartirá andenes con los trenes de cercanías de EuskoTren para facilitar las conexiones entre ambos medios de transporte.

El trazado de la línea procura facilitar las conexiones directas del tranvía con los otros transportes públicos colectivos. Las paradas se han situado en los puntos de conexión con el objetivo de reducir los tiempos de trasbordo en las diferentes etapas de cada desplazamiento. Tres paradas importantes del tranvía enlazan con las redes ferroviarias de gran capacidad, son las de San Mamés, Abando y Atxuri. San Mamés se convertirá en un intercambiador modal con convergencia de tranvías, metros, trenes de cercanías y autobuses urbanos e interurbanos. Abando es un polo intermodal del transporte regional, nacional, estatal e internacional. Atxuri es la estación terminal de las líneas de EuskoTren donde el tranvía actuará como prolongación de las líneas ferroviarias que transportan diariamente 15.000 personas entre Bermeo, Amorebieta, Durango, Eibar y Donostia-San Sebastián y Bilbao.

3.1.2 Los vehículos del tranvía de Bilbao

En julio de 1999 fue encargada por EuskoTren la fabricación de 8 tranvías a CAF por un importe de 19 millones de euros. El proyecto del vehículo es íntegramente vasco, ya que CAF, a su vez, ha subcontratado el equipo de tracción a la empresa Ingelectric-Team, de Zamudio, Bizkaia-Vizcaya. De los 8 tranvías, 7 serán de piso bajo en el 70 por ciento del vehículo y uno será 100 por ciento de piso bajo. La capacidad de transporte será de 196 personas, 48 en plazas sentadas y 148 en plazas de pie, con 2 espacios reservados para personas de movilidad reducida.

Los tranvías de piso bajo en el 70 por ciento tendrán el 74 por ciento de la superficie interior del tranvía situada al mismo nivel del andén, y por tanto es apto para personas con movilidad reducida. En esta zona de piso bajo viajarán el 80 por ciento de las personas usuarias. El 26 por ciento restante corresponde a la superficie sobreelevada que alberga el carretón o bogie.

Los vehículos son bidireccionales, con dos cabinas de conducción idénticas. Las cabinas están situadas en el extremo de las unidades y cuentan con un amplio pupitre de mando y control, asiento ergonómico y alta visibilidad gracias a una gran luna frontal antiimpacto. El acceso a los vehículos es cómodo ya que se efectúa al mismo nivel del andén. Las puertas son automáticas, de doble hoja y de accionamiento eléctrico. Como elementos destacados, incorpora sistemas antipatinaje y antideslizamiento en el frenado, hombre muerto, caja negra, comunicación vía radio y alarma de pasajeros que conecta con la cabina de conducción. La atención a los viajeros se completa con el sistema de videovigilancia.

EuskoTren construirá unas nuevas cocheras en la estación de Atxuri para albergar los 8 tranvías iniciales de EuskoTran. La estación dispondrá de espacio para el mantenimiento integral de los tranvías, vías con pasarelas de acceso a los equipos ubicados en el techo, vías para el levante y desmontaje de carretones o bogies, vía con torno de foso que permitirá el torneado de ruedas sin necesidad de desmontarlas y túnel de lavado.

El color elegido, verde manzana, para el tranvía de Bilbao permitirá diferenciarle de los demás vehículos del transporte público de la ciudad, además de reflejar los valores que porta como modo ecológico, fresco y actual. El logotipo de EuskoTran ha buscado una identificación inmediata con el de EuskoTren. Sirviéndose de una misma tipografía en ambos casos se contribuye a dicha comprensión.

3.1.3 La infraestructura del tranvía de Bilbao

La obra civil del tranvía en Bilbao se está construyendo por tramos pequeños, al objeto de reducir los trastornos que un trabajo de este tipo ocasiona en el tráfico rodado y peatonal. Estos pequeños tramos tienen una longitud aproximada de 100 metros, que viene a ser el equivalente a una manzana urbana. Las obras de construcción de la línea tranviaria están dirigidas por Imebisa, Ingeniería para el Metro de Bilbao, sociedad pública consultora dependiente del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco.

Las obras de infraestructura de la línea tranviaria han sido adjudicadas en abril de 1999 a la unión temporal de empresas formada por Tecsa, Elecnor, Balzola y Eldu. La construcción se ha planteado en dos fases. La primera de ellas está actualmente en ejecución y entrará en servicio a finales de este año 2002. El trazado de la primera fase, Atxuri—San Mamés, tiene una longitud de 4.750 metros de los que 2.820 m son de vía única y 1.930 m de vía doble. El trazado de la segunda fase, San Mamés—Basurto, tiene 450 m de vía doble que incluyen un escape doble en diagonal. El presupuesto total de construcción de la primera fase es de 14.000 euros y el de la segunda fase es de 2.000 euros.

La primera fase se dividió en 4 sectores en función de las características urbanas y de las condiciones de implantación. El sector 1 se extiende desde San Mamés a Euskalduna. En este sector la vía doble del tranvía estará adoquinada. La urbanización de esta zona está formada por arterias amplias donde el trazado no presenta problemas específicos de inserción. El sector 2, Abandoibarra, es un tramo con vía verde, donde la vía doble del tranvía transcurre envuelta en hierba. La traza se implantará en la zona central de un paseo arbolado que se convertirá en el eje vial de la zona. El sector 3, muelles de Uribitarte, es otro tramo de vía verde. Los antiguos muelles del Puerto de Bilbao en Uribitarte se han transformado en un paseo ajardinado en la margen izquierda de la ría que une Abandoibarra con el Caso Viejo. El sector 4, de Buenos Aires hasta Atxuri, es de vía única y la plataforma tranviaria, adoquinada, se ha concebido como una extensión de la acera o paseo peatonal, debido a la intensa actividad económica y comercial que se desenvuelve en la zona. El trazado de los tramos adoquinados es bicolor. En los tramos reservados a la circulación exclusiva del tranvía la calzada es gris con una cenefa roja. En los cruces donde comparte el espacio con otros vehículos, el piso es rojo con un borde gris.

La plataforma tranviaria está formada por una losa de hormigón de 6 metros de anchura en el tramo con dos vías y de 3 m en el tramo de vía única. Esta losa ayuda a la implantación de la superestructura de vía tranviaria. La plataforma exclusiva para el tranvía y los peatones es la que surge como expansión de la acera. La plataforma compartida con los automóviles presenta un pequeño bordillo de 25 mm sobre la cota de la calzada para disuadir la circulación sobre los carriles, aunque es posible cruzarlos cuando sea necesario.

Hay dos tipos de plataforma, una es exclusiva para el tranvía y se habilita prolongando las aceras; la otra es compartida con el tráfico rodado. Esta última tiene un bordillo de separación con una sobreelevación de 2,5 cm sobre la cota de calzada, para disuadir la circulación de los vehículos por encima de los carriles, aunque permite cruzarlos cuando sea necesario.

La ejecución del montaje de la vía se realiza por fases siguiendo una secuencia que comienza con el tendido y soldado de los carriles, que son del tipo Ri-60. Después se efectúa el taladro de orificios en el alma del carril para la colocación de las riostras. A continuación se colocan las citadas riostras con la funda de caucho y se efectúa la alineación parcial de la vía. Luego se colocan los elementos niveladores y los módulos de caucho laterales e inferiores. Más tarde se realiza la colocación de los alineadores y de los anclajes con grapa. En ese momento se procede al hormigonado del armazón de la vía, en módulos de unos 20 m de longitud, con las juntas de dilatación correspondientes y con encofrados laterales y elementos de drenaje, para después colocar los bordillos y adoquines en la terminación de la vía adoquinada, o preparar la caja de vía en el caso de que ésta sea sembrada con hierba. Se termina con el sellado y embebido de los carriles utilizando bitumen adhesivo que hace de elastómero. Los aparatos de vía, desvíos y escapes, son suministrados por JEZ Sistemas Ferroviarios. Los dispositivos para el accionamiento de las agujas de los desvíos son suministrados por Hanninng &Kahl, empresa representada en España por Pasch y Cía.

Las paradas están preparadas para recibir vehículos de 31 m de largo y están constituidas o por un andén central o por uno o dos laterales cuya anchura y equipamiento depende de la zona, aunque todas comparten elementos comunes. El diseño de las paradas ha huido del protagonismo persiguiendo armonizar los diferentes estilos de arquitectura presentes en Bilbao. Cada parada parte de una propuesta integradora y sencilla, sin ninguna alusión simbólica, para evitar contribuir a la contaminación urbanística del espacio urbano. La estructura está formada por un módulo técnico que integra los servicios de la máquina expendedora de billetes, teléfono y reloj digital y las unidades de energía, comunicación y control del tráfico. Este módulo está unido a un pórtico acristalado en cuyo extremo aparece el panel publicitario.

3.1.4 La electrificación del tranvía de Bilbao

El tendido eléctrico ha sido otro gran reto a la hora de minimizar el impacto urbano del tranvía. La estrategia adoptada ha sido doble, por un lado, se ha procurado evitar la colocación de postes en las calles más congestionadas por el tráfico, y por otro se ha reducido al mínimo el impacto del tendido eléctrico en las fachadas de los edificios mediante un discreto sistema de anclaje.

El diseño de la catenaria, o línea aérea eléctrica de alimentación energética, evita los cables de sustentación para reducir el impacto visual y disminuir el número de elementos presentes en el medio ambiente urbano.

La línea de tracción a 750 V en corriente continua está formada por un hilo de contacto de cobre sin sustentador. El hilo de contacto es de 150 milímetros cuadrados de sección con tense mecánico medio de 1.280 kilos y vanos máximos de 45 y 27 metros dependiendo, respectivamente, de si la catenaria está o no compensada. Sólo en el caso del puente del Arenal en el que existe un vano de 105 metros se utiliza un falso sustentador de acero inoxidable. En general el hilo de contacto está soportado por pórticos funiculares de material aislante o por ménsulas tubulares giratorias. En los casos de catenaria compensada se utilizan sistemas de muelles del tipo Tensorex para conseguir mejorar el impacto estético.

Cuando se utilizan postes, éstos son telescópicos y de acero galvanizado y pintado. Se trata de postes de 9 metros de altura y con diámetro de entre 248 y 328 milímetros en la base. Este diámetro se calcula en función del momento de rotación que deba soportar el poste. Las ménsulas son de acero galvanizado y pintado con rótula aislante y tirante de cable sintético de forma que, en combinación con los sistemas de suspensión y atirantado aislados, se garantiza el doble aislamiento. Tanto el cable de alimentación de la catenaria, o feeder, como el cable de guarda van enterrados en una canalización paralela a la vía. El cable de alimentación suministra electricidad a la catenaria por medio de una conexión generada en el interior de los postes. El cable de guarda se conecta a cada poste ya que éste lleva instalada la pica de puesta a tierra correspondiente a la derivación de seguridad que se sirve de la gran masa inerte del terreno. La catenaria es instalada por el mismo grupo de empresas que se encarga de la construcción de la infraestructura y de la vía.

De las dos subestaciones eléctricas previstas de tracción una está situada en el acceso a Abandoibarra y tendrá dos grupos de transformación—rectificación con una potencia de 1000 kVA, y la otra estará en las proximidades de la estación ferroviaria de Atxuri, en el muelle conocido como Siervas de Jesús, donde se instalará un solo grupo de transformación.

3.1.5 La señalización del tranvía de Bilbao

Para garantizar la regularidad y la alta velocidad media del tranvía, resulta fundamental proteger al máximo la plataforma y el trazado del recorrido. Por eso, se instalará un sistema de prioridad semafórica que reservará la preferencia del tranvía en los cruces. Por medio de una baliza emisora instalada en el vehículo se desencadenará una fase verde que permitirá al tranvía atravesar el cruce sin demora alguna, salvo en situaciones extraordinarias de colapso de tráfico y en cruces determinados de alta complejidad.


Cuadro 3: Características técnicas esenciales de los tranvías de Bilbao



Edición del 1-3-2010
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