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Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica [1]
José Luis Ordóñez Láncara
Madrid (España), mayo de 2002.Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica| 3.1 Tranvía de Bilbao >>>


Índice General

 

1 Bilbao, Barcelona, Porto y Alicante se suman a Valencia y Lisboa y a las 350 ciudades del mundo que tienen tranvías

Los tranvías de Bilbao, Barcelona y Alicante se sumarán muy pronto al de Valencia, ciudad que reimplantó el tranvía en 1994, y a los de otras muchas ciudades europeas que han recuperado ya este transporte público urbano de superficie. En Portugal, Metro do Porto se sumará también en breve plazo a la experiencia de la Companhia Carris de Ferro de Lisboa que introdujo el tranvía de piso bajo en 1995. El tranvía moderno, de piso bajo, silencioso y modular, se ha convertido en un medio de transporte público confortable, rápido, fiable, actual y seguro.

Según los expertos en transporte, la elección del tranvía es hoy día una decisión coherente con los criterios de sostenibilidad que impregnan nuestra sociedad. Aunque la industria del automóvil está desarrollando de forma significativa las tecnologías limpias y la reducción del consumo energético, los automóviles no podrán resolver los problemas de congestión, ni los problemas de ocupación de espacio público en las ciudades, y está por ver si resolverán los problemas de ruido y contaminación.

En París, por ejemplo, las calles están ocupadas en un 60 por ciento por los automóviles aparcados, en un 35 por ciento por los coches que circulan y en el 5 por ciento restante por el transporte público de superficie. Los cálculos efectuados por el Instituto Francés de Investigación del Transporte (Inrets), demuestran que un mismo desplazamiento urbano necesita entre 30 y 40 veces más espacio en automóvil que en transporte público, debido, sobre todo, al problema del estacionamiento.

La mala imagen que arrastra el transporte público colectivo de superficie proviene, fundamentalmente, de la baja velocidad comercial que presenta y de la falta de regularidad, ambos fenómenos derivan directamente de la congestión del tráfico generada por los automóviles. Por eso es necesario generar plataformas exclusivas o reservadas para el transporte público de forma que no sufra la congestión del automóvil y disponga de la cuota de participación del espacio público que le corresponde.

La revitalización del tranvía parece estar ligada a la actual revolución ambiental. Primero fue la revolución industrial, después la tecnológica y ahora estamos ante la revolución ambiental. Nuestra sociedad afronta los retos del tercer milenio bajo un concepto que ya se ha generalizado y que afecta de manera transversal a todas las áreas de nuestro desarrollo y de nuestras actividades cotidianas: la sostenibilidad. Un concepto que es perfectamente aplicable en el campo del transporte y de las necesidades de accesibilidad y movilidad de las personas.

Garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el medio ambiente ha hecho renacer al tranvía, el sistema de transporte que muchas de las principales ciudades europeas respetaron y que actualmente está creciendo. El tranvía constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la sostenibilidad en el entorno urbano.

Gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, los antiguos tranvías se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones, accesible, silencioso, rápido, regular, confortable y ecológico.

En el mundo existen 350 redes de tranvías en servicio, teniendo Europa 9.700 km de líneas tranviarias en más de 100 redes. La modernización de los vehículos ha dado lugar a una gran proliferación de nombres que han tratado de generar una imagen atractiva de este medio de transporte integrante del modo ferroviario. Las denominaciones han recorrido un amplio espectro donde han destacado nombres como metro de superficie, metro ligero, tren-tranvía, supertram, tranvía expreso o sneltram, ferrocarril de ciudad o stadtbahn, ferrocarril de calle o strassebahn, o sistemas de transporte urbano de capacidad intermedia.

En Estados miembros de la Unión Europea, como Francia, España y Reino Unido que habían abandonado el tranvía en la década de 1960, para dejar más espacio al automóvil en las calles de la ciudad, se está generalizando la vuelta al tranvía. Francia ha sido pionera con la reintroducción del tranvía en Nantes, en 1987. La sociedad francesa siguió luego con tranvías de piso bajo y ciudades como Grenoble, Estrasburgo, París, Rouen, Orléans, Burdeos, Montpellier y Lyon. En España, la ciudad de Valencia ha sido la primera en revitalizar el tranvía, y otras ciudades como Bilbao, Barcelona, Alicante y Coruña están siguiendo sus pasos. El Reino Unido también volvió al tranvía y en los últimos años se han construido nuevas redes en Manchester, Sheffield, Birmingham y Croydon.

Cuando en la década de 1960 España, Francia y el Reino Unido retiraron los tranvías de sus calles, otros Estados europeos como Alemania, Portugal, Suiza, Bélgica, Países Bajos, Italia y Austria mantuvieron este metro de superficie en más de 90 ciudades. Alemania dispone ahora de 60 redes de tranvías en servicio, donde algunas destacan por su gran extensión, como Berlín, con 178 km, Dresden, con 130 km, Hannover, con 103 km, o Múnich, con 79 km.

El relanzamiento del tranvía en Estados Unidos ha sido tan notable como en Europa. La especial relación de los estadounidenses con el automóvil no ha terminado, pero han comprendido que no es posible, por más túneles y pasos elevados que construyan, acomodar las ciudades al crecimiento indefinido del número de automóviles. Las presiones sociales para el desarrollo de un buen transporte público, como alternativa al automóvil, son muy fuertes en California, donde el alto nivel cultural y la realidad de la polución generada por el automóvil convierten a la sociedad californiana en avanzadilla de las iniciativas políticas en pro del tranvía.

Japón que también sufrió la fuerte presión de la automoción, como Estados Unidos y la Unión Europea, ha actualizado gran parte de los numerosos sistemas tranviarios que posee aprovechando el extenso sistema de redes ferroviarias electrificadas allí existentes. El primer tranvía de piso bajo fue introducido en Japón en 1997, basándose en un modelo alemán.

La capacidad de transporte de los tranvías se mide entre 2.500 y 20.000 viajeros por hora y sentido, alcanzando cifras de 10.000 a 60.000 viajeros/día por línea. Las frecuencias, o intervalos entre vehículos, que son aplicadas habitualmente, se sitúan entre los 2 y los 7 minutos. La velocidad media es de 25 a 35 km/h con plataforma exclusiva y de 18 a 20 km/h con plataforma compartida, superando siempre al autobús que suele tener velocidades medias de 12 a 16 km/h, e inferior al metro subterráneo que alcanza los 40 km/h de media. La velocidad máxima, o comercial, de los tranvías se mueve entre 70 y 120 km/h.

La capacidad de transporte de cada vehículo varía entre 100 y 300 personas, pero los tranvías presentan la posibilidad de circular en composiciones múltiples.

Los elementos clave en la reimplantación del tranvía en las ciudades se concretan en el vehículo, plataforma de circulación, línea aérea de contacto y soportes, marquesinas y paradas, alumbrado, mobiliario urbano correspondiente, complemento vegetal con diversidad de paisajes urbanos, y reorganización del sistema global e integrado del transporte.


Cuadro 1: Algunas ciudades con tranvía


2 Las aportaciones ambientales de los tranvías

En el sistema integrado de transporte urbano, con desplazamientos a pie, en bicicleta, en tranvía, en metro, en autobús, etc, el tranvía representa el transporte motorizado más ecológico.

En el caso de la concesión realizada en Barcelona a Tranvía Metropolitá, el Departamento de Medio Ambiente y la Autoridad del Transporte Metropolitano han establecido un convenio que garantiza, en el proyecto del tranvía de la Diagonal al Baix Llobregat, un respeto absoluto al medio desde el punto de vista ambiental. Se realizarán inversiones por valor de 30 millones de euros para que la integración en el entorno urbano sea óptima, tanto durante la fase de obras como durante el periodo de explotación. En este sentido es destacable la implantación de un sistema de gestión ambiental durante la fase constructiva.

Aspectos esenciales que hacen del tranvía uno de los modos de transporte más ecológicos son el ahorro de recursos naturales y materias primas, la ausencia de emisiones contaminantes, la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero, el ahorro energético, la reducción del ruido ambiental.

En ahorro de recursos y materias primas, a diferencia de otros medios de transporte, como el automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y contaminantes. Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en consideración que el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora de la calidad del aire y la reducción de gases con efecto invernadero debe considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4 autobuses, por lo que indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el efecto invernadero.

El tranvía ahorra energía ya que su sistema de frenado permite generar energía que es devuelta a la catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema tranviario. El tranvía contribuye a reducir el impacto acústico en las ciudades por dos razones, porque genera un nivel muy bajo de decibelios y porque genera más vegetación absorbedora de ruido. Un tranvía a máxima velocidad comercial genera unos 60 decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos en zonas de alta densidad urbana y de tráfico. La hierba sembrada en las vías tranviarias, junto al embebido de los carriles en material elastómero y los sistemas antivibratorios que incorporan los vehículos, contribuyen a reducir el ruido.

Otras aportaciones significativas de los metros de superficie o tranvías se sitúan en el ámbito de la calidad de vida en la ciudad. Se trata de vehículos agradables, cómodos, versátiles y de tecnología avanzada, con piso bajo que facilita considerablemente el acceso a todo tipo de personas. Es un medio de transporte que extiende el derecho al transporte a todas las personas y facilita un reparto equitativo del espacio público que está excesivamente acaparado por el automóvil. La circulación por vía protegida le permite rodar a una velocidad comercial atractiva y respetar los horarios, realizando los desplazamientos al menor coste. Genera una ciudad de proximidad, limitando la amplitud de los desplazamientos y favoreciendo la compactación de la ciudad y el carácter mixto de lo urbano, con mezcla de las zonas destinadas a residencia, trabajo, estudio, comercio y ocio.

La intermodalidad entre tranvía y bicicleta es un asunto que ha despertado el interés de las administraciones públicas de las ciudades pero que no acaba de despegar; quizás fuera interesante crear aparcamientos vigilados para bicicletas en las proximidades de las paradas de los tranvías y estaciones del metro de superficie buscando la máxima sinergia entre los dos modos.

La posibilidad de dar prioridad absoluta al paso del tranvía, sin penalizar con ello el flujo de los automóviles, implicará adoptar un nuevo criterio en la gestión de los semáforos, abandonando el principio de las fases fijas y controlando específicamente cada secuencia en función del contexto detectado en cada momento.


Cuadro 2: Cuadro resumen de las aportaciones de los tranvías al medio ambiente


3 Estudios de caso


Notas


[1]: Esta es la versión completa del dossier publicado en Vía Libre en el mes de mayo de 2002: http://www.vialibre-ffe.com/material/fichas/bilboaetc.htm.


Edición del 24-11-2004
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