Los sin coches en España

Con una motorización que alcanzó en 1999 los 424 automóviles por cada 1.000 habitantes en el conjunto del país, las ciudades españolas ofrecen ya de un modo generalizado una imagen tan hipermotorizada como las del resto de la Unión Europea, e incluso superior a la de algunos países que como Holanda, Dinamarca, Finlandia o el Reino Unido suelen ponerse como ejemplos hacia donde encaminar nuestros pasos en aspectos sociales y de bienestar.

La tabla adjunta muestra, además, que el incremento del número de coches en España ha sido espectacular en la última década. Sin embargo, al igual que ocurre en el resto del subcontinente, los hogares sin automóvil alcanzan cifras que pueden sorprender a quienes no manejan estadísticas de transporte con frecuencia: más del 25% de los hogares españoles no disponen de automóvil [10].

El ejemplo de la evolución de la motorización de los hogares de Madrid muestra cómo, en un periodo de veinticinco años, se han invertido las proporciones entre hogares con y sin automóviles, aunque los sin coche siguen siendo una proporción muy considerable del total.

Estas cifras son también semejantes a las que registran los demás países europeos. Por ejemplo, en el Reino Unido, el Libro Blanco que ha revolucionado el discurso y la política del transporte señala: «Cerca de una tercera parte de los hogares británicos no tienen coche—alrededor de 13 millones de personas. El número de personas que depende del transporte colectivo, de la marcha a pie o del ciclismo es incluso superior, puesto que en aquellos hogares que disponen de automóvil no todos sus miembros tienen un acceso regular al mismo. [...] En algunas zonas del país, un transporte público pobre y la falta de automóvil se combinan para producir exclusión social» Gobierno Británico (1997).

Obviamente, el reparto de la motorización varía sustancialmente con la zona de análisis y el tamaño de la ciudad, siendo los centros urbanos, dotados con mayor accesibilidad y mejores sistemas de transporte colectivo, los que presentan una motorización más baja, mientras que las periferias suburbanas muestran un número de automóviles por hogar muy elevado.

Algo similar ocurre en otros países como Alemania en donde la variable explicativa principal es el tamaño de la población. En la medida en que hay problemas de congestión y de aparcamiento y alternativas de transporte colectivo, la demanda del vehículo privado se reduce tal y como se puede observar en el cuadro 3.

Frente a estas cifras europeas, en Estados Unidos sólo un porcentaje del 9% de los hogares no dispone de automóvil, fiel reflejo de la extremada dependencia que tiene la sociedad estadounidense respecto a este vehículo y, también, del potencial de automovilización que todavía cabe alcanzar en los distintos países europeos si las políticas de tráfico y transporte y la propia sociedad se orientan hacia dicho modelo.

Téngase en cuenta además que existen otra serie de factores que todavía van a impulsar el incremento de la motorización española a imagen y semejanza de lo ocurrido hace décadas en Estados Unidos: la incorporación de la mujer a la conducción y propiedad del automóvil, la disminución del tamaño familiar, la motorización más temprana de los jóvenes, el acceso al automóvil de capas sociales de renta más baja, etc...

Todo ello sin contar con que los procesos urbanísticos y territoriales, unidos al modelo de transportes imperante, se dirigen a incrementar la dependencia respecto al automóvil y el debilitamiento de las opciones de otros medios alternativos. Ni el transporte colectivo, ni el peatón, ni la bicicleta son capaces de cubrir las demandas de movilidad derivadas de los nuevos modelos urbanos y los nuevos comportamientos sociales.

Pero la motorización de los hogares no es la única cifra de referencia para comprender la dimensión de los sin coche. No todos los miembros de los hogares tienen acceso autónomo al automóvil por edad, condición física o psíquica o, simplemente, por carecer del permiso de conducir adecuado. De hecho, la mayoría de la población española no dispone de permiso de conducción de automóviles: frente a una población de casi 40 millones de personas, sólo 16,5 millones disponían en 1998 del permiso correspondiente a este tipo de vehículos, es decir, el 41,25% [11].

Si se contabiliza exclusivamente a la población adulta, la posesión de permiso de conducción de automóviles alcanza a poco más de la mitad de la población, pero con fuertes diferencias entre varones y mujeres, pues sólo el 42% de las mujeres con edad superior a los 18 años cuenta con dicho carné.

Esta lectura matizada de la motorización española no debe sin embargo despistar sobre las tendencias en curso, que como se ha señalado más arriba, no son otras que el incremento en el número de hogares con automóvil, en el número de hogares con más de un automóvil, y en el número de personas y, en particular, de mujeres con carné de conducir.

En relación a este último aspecto, por ejemplo, la mayoría masculina en la conducción de automóviles está siendo recortada poco a poco, pues desde 1997 son más las mujeres que los varones quienes obtienen cada año los nuevos permisos de conducir [12]. Por consiguiente, los argumentos para oponerse a las políticas en favor del automóvil no pueden ser ahora iguales a los que se aplicaban hace veinticinco años, cuando los propietarios—conductores de este vehículo eran una minoría desde todos los puntos de vista.

Quizás, más que intentar rebatir la veracidad del lema, machaconamente empleado en los últimos treinta años, de que «todo el mundo tiene automóvil», mostrando que siempre habrá una población incapaz de alcanzar la autonomía con el coche, lo importante a partir de ahora es mostrar cómo, frente a las libertades que promete el automóvil, el monocultivo de este vehículo está convirtiendo a todos los ciudadanos en siervos dependientes.

Bibliografía

British Government  (1997)   A New Deal for Transport. Better for Everyone. The Government´s White Paper on the Future of Transport    

Comunidad de Madrid  (1999)   Plan Regional de Estrategia territorial    

COPLACO  (1982)   Movilidad metropolitana    

Dirección General de Energía y Transporte de la Comisión Europea  (2001)   EU Transport in Figures. Statistical Pocketbook   Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo 

Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior  (1998)   Anuario Estadístico General    

Holtz Kay, Jane  (1997)   Asphalt Nation   Crown Publishers, Inc. Nueva York 

Oficina Federal de Estadística  (1993)   Encuesta de Ingresos y consumos de 1993    

[10]: Las encuestas de movilidad origen—destino realizadas en los años noventa en diversas ciudades españolas dan porcentajes de hogares sin automóvil que varían entre el 23,4% de la comarca de Pamplona (1998) y el 36% de Málaga (1993); con cifras intermedias del 26,6% en Zaragoza (1995), 27% en Sevilla (1995) y 35,2% en Córdoba (1996). En el País Vasco las encuestas realizadas en 1999 contabilizan un 29% de familias sin coche en Vizcaya y un 26% en Guipúzcoa. Por último, según el Panel de Hogares de la Unión Europea, presentado en España por el Instituto Nacional de Estadística en mayo de 1999, el 31% de los hogares no cuentan con automóvil, frente a una media europea del 27% (El País, 11 de mayo de 1999).
[11]: Según el censo de conductores de la Dirección General de Tráfico, en 1998 había casi 10 millones de varones con carné de conducir automóviles (tipo B) y cerca de 6,5 millones de mujeres con el mismo carné Dirección General de Tráfico (1998).
[12]: En 1998 frente a 279.223 nuevos conductores varones se registraron 290.562 nuevas conductoras. Dirección General de Tráfico (1998).