| Boletín CF+S > 21 -- El pasado es un país extraño > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n21/almum.html |
Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Lewis Mumford
Chicago (EEUU), 1956.
Versión inglesa
La historia natural de la urbanización no sólo aún no se ha
escrito, sino que apenas se ha realizado una pequeña parte del
trabajo preliminar. De hecho, la literatura en torno al tema de
la ciudad era prácticamente inexistente hasta hace medio siglo;
incluso en la actualidad los ecologistas de la ciudad, enredados
durante largo tiempo en el estudio de facetas limitadas y
desfasadas del urbanismo, apenas han delimitado el campo de
estudio. Partiendo de esta situación, el propósito de este
escrito consiste en aprovechar dichos estudios con el fin de
concretar nuevas dudas y cuestiones y, en la medida de lo
posible, indicar los campos que se prestan a futuras
investigaciones.
Tanto si se estudia la ciudad desde un punto de vista morfológico
como funcional, no se puede comprender su desarrollo sin tomar
en consideración su relación con formas más primitivas de
cohabitación, retrocediendo incluso hasta las sociedades
animales. Aparte de las obvias analogías con hormigueros y
panales de abejas, debe tenerse también en cuenta la naturaleza
de los asentamientos estacionales en lugares protegidos, como las
zonas de cría de numerosas especies de aves. A pesar de que los
asentamientos urbanos permanentes apenas se remontan a los
tiempos neolíticos, el hábito de recurrir a cuevas para el
desarrollo de ceremonias colectivas de carácter mágico parece
retrotraerse a períodos más antiguos; de igual forma, han llegado
hasta nuestros tiempos comunidades enteras que viven en cuevas
o viviendas excavadas en la roca. Los rasgos esenciales de lo
urbano ya se pueden encontrar tanto en la forma externa como en
el modelo interno de estos primitivos asentamientos. Al margen
de cual fuera el impulso primigenio, la tendencia a la
cohabitación formal y a la residencia estable dio lugar, en el
neolítico, a una forma ancestral de ciudad: la aldea, un
instrumento colectivo resultado de la nueva economía agraria.
Aunque carecía de la complejidad y la extensión de la ciudad,
esta aldea exhibía ya sus principales características: un
perímetro definido, ya fuera por una empalizada o por un
montículo de tierra, separándola de los campos circundantes;
viviendas/refugios permanentes; almacenes y vasijas donde guardar
los bienes, así como vertederos y cementerios, símbolos
silenciosos del paso del tiempo y de las energías gastadas. Al
menos en esta edad temprana se cumple la afirmación de Mark
Jefferson [Jefferson, 1931]: lo urbano y lo rural, la ciudad y
el campo, no son dos elementos diferenciados, sino una única
cosa.
Aunque el número de familias por hectárea[1] en una aldea es
superior al número de familias por kilómetro cuadrado en una
economía basada en el pastoreo, dichos asentamientos no crean
ninguna perturbación importante en el entorno natural; de hecho,
la relación puede ser beneficiosa para la formación del suelo,
llegando a incrementar su productividad natural. Arqueólogos que
han trabajado en Alaska han podido detectar asentamientos
antiguos gracias a la riqueza de la vegetación que crecía en los
terrenos que antaño habían ocupado aldeas, probablemente debido
al enriquecimiento del suelo por las aportaciones de nitrógeno
provenientes de los desechos humanos y animales acumulados a lo
largo del tiempo. Las primeras ciudades, como las localizadas en
Mesopotamia y Egipto, mantenían la relación simbiótica con la
agricultura propia de las aldeas. En países como China, aún
gobernados por los principios de la economía local, incluso
ciudades contemporáneas con gran densidad de población, según
describe Keyes [Keyes, 1951], muestran las mismas relaciones
recíprocas: ``Las explotaciones agrícolas más densas y
productivas se encuentran justo detras de las murallas de las
ciudades''. King estimó que cada millón de habitantes urbanos
aporta diariamente más de 5.900 kg de nitrógeno, 1.200 kg de
fósforo y casi 2.000 kg de potasio al suelo [King, 1927]. La
definición de Brunhes [Brunhes, 1920] de las ciudades como
``ocupación improductiva del suelo'' no se puede aplicar del todo
a estos tipos urbanos primigenios como tampoco, tal y como
explicaré, a los últimos tipos aparecidos.
La aparición de la ciudad a partir de la aldea fue posible
gracias a las mejoras en la agricultura y en la conservación de
los alimentos introducidas por la cultura neolítica; en
particular, el cultivo de cereales que podían ser producidos en
abundancia y almacenados sin merma de un año para otro. Esta
nueva forma de producir el alimento no sólo permitía cierta
seguridad frente a los años de escasez, como se recordará en la
historia bíblica de José en Egipto, sino que, por otro lado,
permitía alimentar a un mayor número de población que no se
dedicaba directamente a tareas relacionadas con la producción de
alimento. Desde el punto de vista del alimento básico de su
dieta, se puede hablar de ciudades del trigo, ciudades del
centeno, ciudades del arroz y ciudades del maíz, para
caracterizar la fuente principal de energía; y hay que recordar
que ninguna otra fuente de energía fue tan importante hasta la
explotación de las vetas de carbón de Sajonia e Inglaterra. Con
el excedente de mano de obra disponible en el neolítico tras
dejar atrás una economía de subsistencia, un gran número de
personas pudo dejar el trabajo agrícola o ganadero y dedicarse
a otras tareas: la administración, la artesanía, el arte de la
guerra, el pensamiento sistemático y la religión. De esta forma,
la población que había vivido dispersa en aldeas de entre diez
y cincuenta casas [Childe, 1954], se concentró en `ciudades',
con una regulación y un funcionamiento que correspondían a un
proyecto diferente. Estas primeras ciudades heredaron muchas de
las características de las aldeas originales en cuanto que, en
esencia, seguían siendo ciudades agrícolas: la principal fuente
de suministro alimentario estaba en los campos circundantes; así,
hasta que los medios de transporte no mejoraron considerablemente
y los sistemas de gestión centralizada no se desarrollaron, no
pudieron crecer más allá de los límites que marcaban sus
suministros de agua y sus recursos alimenticios locales.
Esta temprana asociación del crecimiento de las ciudades con la
producción de alimento ha gobernado la relación de la ciudad con
su entorno durante mucho más tiempo del que muchos estudiosos
actuales reconocen. A pesar de los cereales transportados largas
distancias (incluso algunos complementos alimenticios especiales
como la sal habían empezado a circular bastante antes), las
ciudades como Roma, que se abastecía de los graneros del norte
de África y de Oriente Próximo --sin mencionar los criaderos de
ostras de Colchester, en Inglaterra-- fueron excepcionales hasta
el siglo XIX. Incluso hace apenas cincuenta años, gran parte de
las frutas y verduras consumidas en Nueva York y París provenían
de huertas situadas en las proximidades, a veces en suelos muy
enriquecidos, si no completamente manufacturados a partir de los
residuos urbanos, como Kropotkin había apuntado en Campos,
Fábricas y Talleres [Kropotkin, 1899]. Esto significa que uno
de los principales determinantes de las urbanizaciones de gran
escala ha sido la proximidad a suelos agrícolas muy fértiles;
paradójicamente, el crecimiento de la mayoría de las ciudades se
ha realizado a costa de estos terrenos cultivados --en ocasiones,
edificando sobre los suelos aluviales de mayor riqueza para la
agricultura-- que en un principio hicieron posible la misma
existencia de la ciudad. El crecimiento de las ciudades a lo
largo de las riberas de los ríos o cerca de puertos accesibles
se ha producido no sólo por la necesidad de un medio de
transporte, sino por la necesidad de complementar con recursos
alimenticios de origen fluvial y marino los recursos agrícolas.
Esta dieta rica y variada puede haber contribuido por sí misma
a la vitalidad de los habitantes de estas ciudades, en contraste
con la indolencia de los habitantes de las tierras interiores y,
posiblemente, ha contribuido a mitigar en parte el efecto
negativo de las altas densidades urbanas en la transmisión de
enfermedades infecciosas. A pesar de que los medios de transporte
modernos han igualado las posibilidades de desarrollo de las
diversas regiones, se sigue produciendo un movimiento migratorio
desde las tierras altas menos fértiles, incluso cundo en muchas
ocasiones presentan mejores condiciones de salubridad y de
calidad de vida.
El pueblo y la pequeña ciudad de provincias son constantes
históricas. Uno de los datos más significativos respecto al
fenómeno urbano es que, aunque la población urbana del planeta
ascendía en 1930 a 415 millones de almas, es decir, una quinta
parte del total, las cuatro quintas partes restantes de la
población mundial vivían en condiciones muy parecidas a las del
neolítico [Sorre, 1952]. En paises tan densamente poblados como
India, y en una fecha tan tardía como 1939, según el Statesman's
Yearbook (Anuario del Hombre de Estado), menos del diez por
ciento de la población vivía en zonas urbanas. Estas condiciones
`neolíticas' incluyen el uso de fuentes orgánicas de energía,
vegetales y animales, la utilización de recursos hídricos
locales, el cultivo de todo el suelo disponible en una distancia
que se pueda recorrer a pie desde la ciudad, el empleo de
estiércol de procedencia animal y humana como fertilizante, una
baja concentración de residuos inorgánicos, tales como vidrio y
metales, y la ausencia de contaminación atmosférica. En muchas
partes del mundo, los asentamientos agrícolas, lejos de invadir
suelo cultivable, ocupan colinas estériles de poco
aprovechamiento agrícola; la distribución urbana de cualquier
ciudad italiana es un reflejo, apenas más regular, del sustrato
pétreo sobre el que se asienta. El principal punto débil de este
tipo de asentamientos, visible especialmente en las zonas del
mundo cultivadas durante más tiempo, como España, Grecia y China,
es el deseo del campesino de cultivar sobre el suelo ocupado por
la cubierta forestal; de esta forma se produce una
sobrexplotación que provoca la erosión del suelo y el
desequilibrio en las poblaciones de plantas, insectos y aves.
Pero, en la misma medida en que la economía de los primeros
asentamientos se encontraba regida por el calendario astronómico
construido en el templo de la ciudad para conocer el momento de
la siembra, el desarrollo actual del conocimiento sobre el medio
ambiente, que ha facilitado una mayor concienciación sobre la
necesidad de preservar los bosques en países altamente
urbanizados, puede con el tiempo contrarrestar los efectos, de
otra forma destructivos, de las primeras etapas de la
urbanización del territorio.
Tras la primera explosión demográfica ocurrida en la antigua
Mesopotamia, las relaciones simbióticas mantenidas originalmente
entre la aldea y su entorno no se vieron apenas alteradas. Tal
y como describe Childe, `la ciudad', en sus primeras
manifestaciones, `era un recinto definido por una muralla de
ladrillo y un foso, dentro del cual sus habitantes encontraron
por primera vez un mundo de su propiedad, relativamente seguro
frente a la presión inmediata de la naturaleza salvaje del
exterior. Se alzaba en medio de un paisaje artificial de huertas,
campos cultivados y pastos, que se había establecido sobre zonas
pantanosas y desérticas gracias a los diques y los sistemas de
irrigación construidos por las generaciones precedentes'
[Childe, 1942:94]. A pesar de que dichas ciudades representaban
`una nueva magnitud en los asentamientos humanos', las
poblaciones de Lagash, Umma y Khafaje `pueden ser estimadas con
cierta seguridad en torno a los 19.000, 16.000 y 12.000
habitantes respectivamente, a lo largo del tercer milenio.' Las
ciudades levíticas descritas en la Biblia, y confirmadas por las
excavaciones modernas de Gezer, tenían una extensión de 9
hectáreas, con unos terrenos reservados exclusivamente a los
pastos que suponían una superficie de 120 hectáreas
[Osborn, 1946]. Más de cuatro mil años después, en una época tan
tardía como el siglo XVI, el tamaño característico de una ciudad
europea se situaba entre los 2.000 y los 20.000 habitantes; sólo
a partir del siglo XVII comenzaron a multiplicarse las ciudades
de más de 100.000 habitantes. Tanto las ciudades orientales de
la antigüedad como las europeas medievales reservaban suelo
dentro del recinto amurallado para huertas y establos de ganado
que garantizarían el alimento en caso de guerra. Ni siquiera la
grandiosa extensión de Babilonia debe confundirnos hasta el punto
de intentar comparar su densidad de población con la del Londres
actual. Un plano dibujado en 1895 por Arthur Schneider y
publicado por Hassert [Hassert, 1907], muestra que la extensión
ocupada por Babilonia cubría una área lo bastante grande como
para contener Roma, Tarento, Siracusa, Atenas, Éfeso, Tebas,
Jerusalén, Cartago, Esparta, Alejandría y Tiro, todas juntas y
con casi el mismo espacio libre entre ellas como el que ocupaban.
Incluso en tiempos de Herodoto, Babilonia tenía el aspecto de una
aldea hiperdesarrollada.
La economía neolítica parece haber sido de tipo cooperativo. La
concentración de los campos de cultivo alrededor de pequeñas
comunidades de vecinos, sin el suficiente excedente de alimentos
o de poder como para promover la arrogancia de estas comunidades
en su relación con los vecinos o con la misma naturaleza,
estableció un equilibrio natural entre los asentamientos y el
territorio. En Europa, tal y como Eliseo Reclus señaló hace ya
tiempo, las aldeas y las pequeñas ciudades rurales, tendían a
expandirse, en la medida que la topografía lo permitía, hasta la
distancia que podía recorrerse en una jornada andando. Con la
introducción de la metalurgia, en paralelo al éxito de la
urbanización, llegó la especialización técnica, la diferenciación
entre las castas y el aumento de la tentación de agredir a
prójimo; con todo ello comenzó una desatención al bienestar
general de la comunidad en su conjunto y, en particular, una
tendencia a ignorar la dependencia de la ciudad de los recursos
locales. El exceso de poder contribuyó a una confianza excesiva
en la capacidad del ser humano --una confianza asentada, sin
lugar a dudas, en la eficacia que demostraban las nuevas armas
ofensivas y defensivas que habían permitido a minorías agresivas
tomar el control de la ciudad y sus leyes. Con el desarrollo del
comercio a larga distancia, el cálculo numérico y la acuñación
de moneda, esta civilización urbana tendió a olvidar el sentido
original de sus límites y a considerar que todas las formas de
riqueza eran asequibles a través del comercio o por medio de la
demostración de su poderío militar. Todo aquello que se podía
cultivar o fabricar en la propia región, se podía obtener de
otras regiones a través del comercio o del pillaje. Con el
tiempo, esta civilización urbana cometió el error de aplicar este
pragmatismo mercantil al propio entorno natural: comenzó el
proceso de eliminación de los espacios libres del interior de la
ciudad y el crecimiento a costa de los campos circundantes.
Hasta los tiempos modernos, la extensión de la ciudad estaba
definida por el perímetro amurallado, que condicionaba su
crecimiento exactamente igual que los anillos del tronco de un
árbol. La muralla posiblemente tenía un papel definitorio en la
transformación de la aldea en ciudad; cuando estaba construida
con materiales pesados y duraderos, rodeada por un foso, ofrecía
a la ciudad una protección que una pequeña aldea no podía
permitirse. No sólo proporcionaba una defensa militar, sino que
la ciudad, gracias a su excedente de población, podía mantener
una guarnición permanente que hiciera frente a importantes
ejércitos agresores. El significado primigenio de `ciudad' se
refiere a un recinto fortificado o amurallado. Las aldeas que,
situadas en lugares fácilmente defendibles, ofrecían refugio
frente a los depredadores de todo tipo, terminaban acogiendo a
familias procedentes de zonas más expuestas, por lo que se
producía un crecimiento y una diversificación de la población.
De esta forma, la ciudadela del templo aumentaba su población
incluso cuando ya había pasado el peligro, reteniendo a parte de
los que habían buscado refugio, y transformándose así en una
ciudad. En Grecia, la ciudad hace su aparición histórica a través
de una reagrupación de poblaciones rurales en el interior de un
recinto amurallado.
Sin embargo, la diferencia morfológica entre la aldea y la ciudad
no es el simple resultado de una mejor localización o del hecho
de que esta ventaja geográfica permita la obtención de recursos,
alimentos y población de una área más extensa o el acceso a un
mercado mayor para exportar los productos propios, aunque ambos
son elementos que favorecen el crecimiento demográfico y la
expansión económica. Principalmente, son dos factores los que
distinguen a una ciudad de una aldea. El primero es la presencia
de un núcleo social organizado, en torno al cual se organiza el
conjunto de la estructura de la comunidad. Aunque la formación
de este núcleo puede comenzar por la aldea, como parecen indicar
los restos de lugares rituales sagrados, es la intensificación
de la división social que trae consigo la civilización la que
provoca que las tareas defensivas y religiosas pasen a ser
realizadas por instituciones colectivas especializadas. Sin
embargo, desde el punto de vista de las relaciones de la ciudad
con su entorno natural, el aspecto más importante a señalar es
que, en este núcleo social, tienen lugar las mayores variaciones
en el estilo de vida y en la estructura física de la ciudad
respecto de la aldea. De esta forma, el templo, a diferencia de
las construcciones temporales, será construido con materiales
permanentes, con sólidos muros de piedra, a menudo adornados con
piedras preciosas y cubiertos con valiosas maderas obtenidas de
canteras y bosques distantes, todo ello concebido a una escala
colosal. Mientras tanto, la mayoría de las viviendas seguían
siendo de tierra y caña, o de zarzos y barro, según el patrón
consolidado de las aldeas. Por otra parte, aunque se pavimentase
el área del templo, el resto de las calles y callejones de la
ciudad se mantenía sin ningún tipo de pavimentación. En una época
tan avanzada como la de la Roma Imperial, el pavimento se
introdujo en un principio sólo en el foro, mientras el resto de
las grandes arterias de la ciudad se convertían en verdaderos
barrizales cada vez que llovía. De la misma forma, diversas
innovaciones técnicas como baños, aseos y redes de saneamiento,
ya aparecían en los palacios urbanos desde tiempos de Akkad
---innovaciones que han estado fuera del alcance de la mayor
parte de la población urbana hasta los tiempos modernos.
En paralelo a estas intensas transformaciones estéticas del
entorno urbano, otra tendencia distingue la ciudad de la aldea:
la pérdida de los vínculos que unen a sus habitantes con la
naturaleza y la transformación, eliminación o sustitución de los
elementos más condicionados por el entorno natural, cubriendo el
territorio natural con un escenario artificial que ensalza la
dominación del hombre y estimula la ilusión de su independencia
completa respecto de la naturaleza. La primera etapa de la
`Revolución Urbana', por utilizar el término acuñado por Childe,
cuenta con escasas máquinas y poco más que el esfuerzo físico de
los hombres. Su patrimonio tecnológico, una vez dominadas la
fundición del cobre y del hierro, era estático en todos los
sentidos; sus principales habilidades se concentraban,
descontando la producción textil, en la adaptación de utensilios
para usos específicos (ollas, jarras, tinajas, cajas) y en la
construcción de grandes obras públicas (presas, sistemas de
irrigación, edificios, carreteras, baños públicos), aparte de las
mismas ciudades. Habiendo aprendido a utilizar un fuego de una
intensidad relativamente alta para la fabricación de vidrio o
para la fundición de metales preciosos, estas civilizaciones
primitivas controlaron sus riesgos mediante la creación de un
entorno a prueba de incendios. La importancia de este hecho, una
vez que el papiro y el papel comenzaran a utilizarse, no debe ser
subestimado. En esta transformación general de lo transitorio a
lo estable, de las estructuras frágiles y temporales a los
edificios duraderos y resistentes frente al viento, frente al
clima y frente al fuego, el hombre primitivo se ponía en cierta
medida a salvo de las fluctuaciones y de las irregularidades de
la naturaleza. Cada uno de los elementos que caracterizaban la
nueva forma urbana ---la muralla, las viviendas duraderas, las
arquerías, la calle pavimentada, los almacenes de provisiones,
el acueducto, el alcantarillado--- reducía el impacto de la
naturaleza y aumentaba el dominio de la humanidad. Esta situación
se reflejaba en la silueta de la ciudad, tal como la podía
apreciar el viajero que se acercaba a ella. En medio de un
paisaje térreo y vegetal, la ciudad se convertía en un oasis
invertido de piedra y cerámica. El camino pavimentado, un vacío
artificial que agiliza el tráfico y que lo independiza del clima
y de las estaciones; el dique de irrigación, un sistema de ríos
artificiales que regula la agricultura al margen de la
irregularidad de las lluvias estacionales; el acueducto, un
arroyo artificial que convierte el entorno seco de la ciudad en
un oasis; la pirámide, una montaña artificial que sirve como
recordatorio simbólico del deseo humano de permanencia y
continuidad ---todas estas invenciones dan cuenta de la reducción
de la importancia de los condicionantes naturales gracias a un
artefacto colectivo de origen urbano.
La seguridad física y la continuidad social fueron las dos
grandes contribuciones de la ciudad. Bajo estas condiciones
ninguna clase de conflicto o desafío podía poner en cuestión el
orden social, de forma que parte de esta animosidad pudo
dirigirse a la lucha contra las fuerzas naturales. Como base
segura de operaciones, santuario de la ley y el orden,
depositario de contratos y escrituras, espacio organizado según
la capacidad humana, la ciudad era capaz de coordinar actividades
a grandes distancias. A través del comercio, el cobro de
impuestos, la minería, la agresión militar o la construcción de
carreteras, actividades que permitían la movilización y la
organización de millares de individuos, la ciudad llevaba a cabo
importantes transformaciones en el entorno natural, de una escala
imposible de abordar para grupos humanos más reducidos. A través
de las canalizaciones y las obras de irrigación y los depósitos,
la ciudad justificaba su existencia, ya que liberaba a la
comunidad de los caprichos y la violencia de la naturaleza ---a
pesar de ello, una parte no pequeña de este beneficio era anulado
por el efecto consecuente de la sumisión aún más abyecta de la
comunidad a los caprichos y la violencia de los hombres.
Desafortunadamente, tal y como nos recuerdan las sucesivas
desintegraciones de civilizaciones, la sustitución de la
naturaleza por la ciudad descansaba, en parte, en una ilusión
---o, incluso, en una serie de ilusiones--- sobre la naturaleza
del hombre y de sus instituciones: la ilusión de autosuficiencia
e independencia y la ilusión de la posibilidad de una continuidad
física sin una renovación consciente. Bajo el manto protector de
la ciudad, aparentemente tan inmutable, dichas ilusiones animaron
hábitos de depredación y parasitismo que llegaron a socavar las
bases de toda la estructura social y económica, una vez asolado
no sólo el paisaje circundante sino también el de regiones
distantes. Muchos de los elementos proporcionados por la
naturaleza, necesarios tanto para el equilibrio físico como
mental, empezaron a escasear dentro de las ciudades. La medicina,
tal y como la entendía la Escuela Hipocrática, al igual que la
practicada en Kos, que trataba de aires, aguas y lugares, parece
haber empleado en sus terapias elementos naturales que no se
encontraban en las cantidades necesarias incluso en las pequeñas
ciudades griegas del siglo V antes de nuestra era, y eso, a pesar
de que sus clases dirigentes empleaban una cantidad de tiempo no
despreciable en el ejercicio físico como esparcimiento. A lo
largo de los tiempos, la terapia habitual para la mayoría de las
enfermedades urbanas, y posiblemente tan eficaz como cualquier
otro remedio más específico, ha consistido en el retiro a alguna
pequeña aldea próxima a la costa o a la montaña. En épocas de
epidemia, estos retiros han tomado con cierta frecuencia la forma
de estampidas. A pesar de que el hombre se ha convertido en la
especie dominante en todas aquellas regiones donde se ha
implantado el modelo urbano ---en parte por el conocimiento y por
el sistema público de controles tanto sobre los propios hombres
como sobre la naturaleza---, aún tiene que salvaguardar dicha
posición mediante la comprensión de su dependencia constante e
inevitable de los elementos biológicos. Sobre las implicaciones
ecológicas de este hecho, hablaré más adelante.
Probablemente, ninguna ciudad de la antigüedad alcanzó una
población muy superior al millón de habitantes, ni siquiera Roma;
y, excepto en China, no han existido otras Romas hasta el siglo
XIX. Pero, mucho antes de alcanzar el millón de habitantes, la
mayoría de las ciudades llegan a un punto crítico de su
desarrollo. Esto sucede cuando la ciudad pierde su relación
simbiótica con su entorno inmediato; cuando el crecimiento
sobreexplota los recursos locales como el agua y pone en peligro
su suministro; cuando, para proseguir su crecimiento, una ciudad
se ve obligada a buscar agua, combustible o materias primas para
su industria más allá de sus límites inmediatos; y, por encima
de todo, cuando su tasa interna de nacimientos se hace
insuficiente para mantener, si no aumentar, su población. Esta
etapa se ha alcanzado en diferentes civilizaciones en diferentes
periodos. Hasta este punto, cuando la ciudad alcanza los límites
de sostenibilidad[2] de su propio territorio, el crecimiento se
produce a través de la colonización, igual que en un panal de
abejas. Superada esta fase, el crecimiento tiene lugar,
desafiando los límites naturales, a través de una ocupación
intensiva del territorio y de una invasión de las áreas
circundantes, sometiendo, por la ley o simplemente por la fuerza,
a las ciudades rivales que compiten por los mismos recursos.
La mayoría de las características de esta segunda fase del
crecimiento urbano se pueden observar en la historia de Roma. En
este caso, los hechos se encuentran mejor documentados que en el
caso de ciudades más antiguas; y los efectos en el paisaje se han
mantenido tan visibles que han sugerido a George Perkins Marsh
la línea principal de su investigación La Tierra Modificada por
la Acción Humana ([Marsh, 1864][Marsh, 1874]). La Roma de las
siete colinas es una ciudad de tipo acrópolis, formada por una
agrupación de aldeas unidas por motivos defensivos; y la llanura
del Tíber fue el asentamiento original de su agricultura. El
excedente de población de esta región comenzó conquistando los
territorios vecinos de los etruscos para continuar con
territorios más distantes. A través de una expropiación
sistemática, Roma obtuvo trigo, aceite de oliva, salazones y
cerámica para sostener su población creciente. Para facilitar el
desplazamiento de sus legiones y acelerar los procesos
administrativos abrió carreteras a través del paisaje con una
arroladora desconsideración hacia la naturaleza del terreno.
Dichas carreteras y viaductos vinieron de la mano con otros
trabajos de ingeniería similares, como los acueductos y los
depósitos necesarios para llevar agua a Roma. A base de desviar
el flujo de agua que circulaba entre las montañas y el mar, la
ciudad monopolizaba para sus usos particulares una considerable
parte del caudal; por otra parte, para neutralizar algunos de los
efectos de la superpoblación urbana, creó la cultura de los baños
públicos que exigía una parte importante del combustible
suministrado por los bosques circundantes. El avance de la
tecnología, con sistemas centralizados de calefacción por aire
caliente, aceleró el proceso de deforestación, un suceso que se
ha repetido posteriormente en la Europa septentrional gracias a
las industrias del vidrio, de la siderurgia o de la construcción
de navíos, o en la actualidad por la gran demanda industrial de
celulosa. Entre tanto, el sistema de alcantarillado de Roma,
conectado a los baños públicos, contaminaba el Tíber sin devolver
los preciados contenidos minerales al suelo agrícola, a pesar de
que en la Roma Imperial, los agricultores aún recogían los
desechos que diariamente producían los barrios proletarios para
aprovecharlos como abono. En este punto, la relación simbiótica
se transforma en una relación parasitaria; comienza el ciclo del
desequilibrio, y la simple concentración de la demanda en un
lugar concreto provoca inundaciones y sequías en cualquier otra
región. Cuanto mayor es el nivel de urbanización, más decisiva
aparece la independencia respecto de las limitaciones naturales;
cuanto mayor es el desarrollo de la ciudad como entidad
independiente, más irreversibles resultan las consecuencias para
el territorio que domina. Esta serie de cambios caracteriza el
crecimiento de las ciudades en todas las civilizaciones: la
trasformación de la eópolis en megalópolis. Si este proceso
supuso un deterioro del entorno natural incluso en el mundo
antiguo, cuando ciudades como Roma, Cartago y Alejandría fueron
más la excepción que la regla, tenemos buenas razones para
examinar cuidadosamente las consecuencias probables de la
presente ola urbanizadora.
Permítaseme resumir las observaciones hechas hasta aquí respecto
a la historia natural de las ciudades. En el primer estadio de
la urbanización, el número y el tamaño de las ciudades variaba
en función de la disponibilidad de suelo agrícola y de su
productividad. Las ciudades se encontraban confinadas básicamente
a los valles y a las llanuras aluviales, como el valle del Nilo,
el Creciente Fértil, el valle del Indo y el valle del Hwang Ho.
El aumento de la población se encontraba por ello limitado. El
segundo estadio de la urbanización comenzó con el desarrollo de
medios de transporte fluviales y marítimos de gran escala y la
introducción de caminos para carros y carretas. En esta nueva
economía, la aldea y las ciudades agrícolas mantuvieron el
equilibrio ambiental de la primera fase; pero, con la producción
de excedentes de grano y aceite que permitían la exportación, se
inició una especialización de la agricultura y, en paralelo, una
especialización del comercio y de la industria que complementaban
la especialización religiosa y política que había dominado la
primera etapa. Ambas formas de especialización permitieron el
crecimiento demográfico de la ciudad más allá de los límites que
había marcado la capacidad agrícola de sus aledaños; y, en
ciertos casos, entre los que cabe reseñar la ciudad griega de
Megalópolis, la población de pequeños núcleos fue deliberadamente
trasladada a una única gran ciudad ---una reproducción consciente
de un proceso que estaba teniendo lugar en otras ciudades de
forma menos intencionada. En este estadio de la urbanización, la
ciudad creció a base de extraer recursos y mano de obra de los
territorios rurales sin devolver nada a cambio que compensara
este intercambio. En paralelo, se produjo una utilización
destructiva de los recursos naturales para propósitos
industriales, con una mayor concentración de la minería y la
metalurgia.
El tercer estadio de la urbanización no se hace presente hasta
el siglo XIX, y es sólo ahora [1956. N. del E.] cuando está
comenzando a alcanzar toda su extensión, complejidad e
influencia. Si la primera fase se caracterizó por el equilibrio
y la cooperación y la segunda etapa presentó una dominación
parcial de lo urbano, pero dentro de un marco aún eminentemente
argícola, en cualquier caso, ambas se sostienen sobre una
economía que dirige la mayor parte de su mano de obra hacia la
agricultura y la adecuación del paisaje natural a las necesidades
humanas. La cantidad de suelo dedicada a usos urbanos se
encontraba limitada, aunque sólo fuese por la propia limitación
de la población. Esta situación se ha visto alterada por completo
a lo largo de los tres últimos siglos debido a una serie de
cambios interrelacionados. El primero de ellos es el hecho de que
la población mundial ha estado creciendo de manera constante
desde el siglo XVII, fecha desde la que es posible realizar
cálculos estadísticos razonables, o al menos aproximaciones
tolerables. Según W. y E. Woytinsky [Woytinsky, 1953], la tasa
de crecimiento de población parece haber aumentado de forma
constante: 2,7% desde 1650 a 1700; 3,2% en la primera mitad del
siglo XVIII y 4,5% en la segunda mitad; 5,3% desde 1800 a 1850;
6,5% desde 1850 a 1900; y 8,3% desde 1900 a 1950. Tal y como
recalcan los Woytinsky, estas medias no pueden tomarse muy en
serio; sin embargo, existe una alta probabilidad de que se haya
producido una aceleración y, casi sin lugar a dudas, se puede
afirmar que la población se ha duplicado en los últimos cien
años, al mismo tiempo que la mano de obra requerida para mantener
la productividad agrícola en las explotaciones mecanizadas ha
disminuido.
Por sí misma, esta expansión podría significar exclusivamente que
las regiones del planeta menos pobladas hubieran adquirido
densidades comparables a las de India o China, con una gran parte
de la población extra dedicada a labores de cultivo intensivo de
la tierra. Pero este incremento de la población no ha sido un
hecho aislado, sino que ha venido acompañado de una serie de
profundos cambios tecnológicos que han transformado la
tradicional «edad de las herramientas» en la actual «edad de la
máquina», transformando una civilización eminentemente agrícola
en otra de carácter urbano ---o, posiblemente, una de carácter
suburbano. Estos dos factores, desarrollo técnico y crecimiento
demográfico, han interactuado al menos desde el siglo XVI,
momento en el que se produjo un significativo desarrollo de la
industria náutica y de la navegación, abriendo la puerta a los
territorios casi vírgenes del Nuevo Mundo. El consiguiente
incremento de los suministros alimenticios como consecuencia del
aumento de la superfecie de suelo cultivado, fue complementado
además por los nuevos cultivos traídos de América, como el maíz
y la patata. Entre tanto, la mayor producción de alimentos
energéticos ---verduras, aceites, grasas animales, caña de azúcar
y azúcar de remolacha--- no sólo ayudaron a alimentar a una
población mayor, sino que, gracias al suministro de grasas,
convirtieron el jabón, hasta entonces un lujo palaciego, en una
necesidad cotidiana; y esta importante contribución a la higiene
---tanto pública como particular--- probablemente hizo más para
reducir la tasa de mortalidad que cualquier factor. Desde
principios del siglo XIX, el crecimiento de la población hizo
posible el crecimiento de las viejas ciudades y la fundación de
otras nuevas. Tal y como Webber apuntó hace tiempo
[Webber, 1899], la tasa de crecimiento de la población en la
Alemania de la segunda mitad del siglo XIX era incluso mayor que
la de los Estados Unidos.
Esta ola de urbanización no se encontraba, como a veces se ha
argumentado, íntimamente unida a la máquina de vapor o a las
mejoras en los medios de comunicación. El hecho es que el número
de ciudades por encima de los 100.000 habitantes había crecido
ya en el siglo XVII, mucho antes de la aparición de la maquina
de vapor o de los telares industriales. Londres ya había superado
el millón de habitantes en 1810, antes de que contara con medios
mecánicos de transporte o de un sistema adecuado de suministro
de agua (en algunas zonas de Londres, el suministro por tubería
era puesto en funcionamiento sólo dos veces por semana). En
cualquier caso, durante el siglo XIX se produjo un cambio de
escala en el crecimiento urbano.
En aquel momento, las cuatro limitaciones naturales al
crecimiento de las ciudades fueron vencidas: el límite
nutricional, establecido por un suministro de alimento y agua
adecuados; el límite defensivo, determinado por el perímetro
fortificado; el límite del tráfico, condicionado por los lentos
medios de transporte tradicionales, como las barcazas; y el
límite energético, vinculado a la producción regular de las
corrientes de agua o a la imprevisibilidad de los medios
alternativos ---la tracción animal y la fuerza del viento. En la
nueva ciudad industrial dichos límites habían dejado de existir.
Mientras que, hasta entonces, el crecimiento había estado
limitado a las ciudades comerciales situadas estratégicamente en
un punto donde convergieran rutas desde regiones diversas con
recursos y habilidades complementarios, a partir de aquel momento
el desarrollo urbano pudo llegar a lugares dotados de fácil
acceso a minas de carbón, vetas de mineral de hierro y canteras
de piedra caliza. Las ciudades de la cerámica, del algodón, de
la madera y del acero ya no tuvieron que contener su crecimiento
y afloraron allí donde pudieran tenderse vías para la locomotora
de vapor y la máquina de vapor se pudiera establecer como fuente
de energía. La única limitación para la proliferación y la
multiplicación de las ciudades bajo este régimen era la
incapacidad de la locomotora de vapor para operar eficazmente con
pendientes superiores al dos por ciento. Mientras que las
corrientes de agua o del viento habían supuesto la fuente
principal de energía del periodo eotécnico, de forma que se había
tendido a distribuir las industrias a lo largo de las costas con
vientos constantes o a lo largo de las corrientes de agua
rápidas, el carbón supuso una tendencia a agrupar las industrias
en los valles cercanos a las minas y a lo largo de las líneas de
ferrocarril, que constituían una continuación de la mina y de su
entorno [Mumford, 1934]. La industria, al igual que la
agricultura, competía por los fértiles suelos de los valles y las
llanuras. De igual forma, el ferrocarril por sí mismo se
convertía en uno de los mayores devoradores de terreno y
transformadores del paisaje, mientras que las enormes playas de
vías de sus estaciones terminales robaban a los usos urbanos o
agrícolas grandes extensiones de terreno.[3]
Hasta mediados del siglo XIX, las localizaciones que contaban con
corrientes de agua aprovechables energéticamente y que habían
constituido el asentamiento habitual de la industria, mantuvieron
este atractivo para las industrias; pero, con la llegada del
ferrocarril, la industria se agrupó en las ciudades con el fin
de beneficiarse del excedente de mano de obra allí localizado.
A partir de este momento, comarcas enteras como Elberfeld-Barmen,
Lille-Roubaix, el Black Country[4], y el valle de Delaware se
urbanizaron, de forma que los límites de la ciudad sólo se
alcanzaban cuando, tras haber urbanizado todo el terreno
agrícola, ésta se topaba con otra ciudad embarcada en el mismo
proceso. El crecimiento de este tipo, automático y desregulado,
resultado de la aparición del ferrocarril y de la fábrica, nunca
antes había resultado posible; pero ahora los agentes de la
mecanización no sólo creaban su propio medio ambiente, sino que
establecían un nuevo modelo para el crecimiento de las grandes
ciudades preexistentes. Al observar el mapa de Bartholomew de la
población de Gran Bretaña a principios de este siglo [el XX],
Patrick Geddes descubrió que la urbanización había asumido una
nueva forma: las áreas urbanas, hasta entonces distinguibles
tanto desde el punto de vista político y administrativo como
desde el punto de vista geográfico, se habían convertido en una
masa informe con una alta densidad de población, a una escala que
superaba a cualquier gran ciudad del pasado. Se había establecido
así una nueva configuración, tan diferente respecto de las
ciudades industriales como estas mismas lo eran respecto de sus
prototipos rurales, que Geddes [Geddes, 1915] denominó
«conurbación». Este nuevo tejido urbano estaba menos diferenciado
que el anterior. Presentaba una vida institucional empobrecida;
mostraba signos más débiles de integración social; y tendía a
aumentar su tamaño en cada nuevo edificio, cada nueva avenida,
cada nuevo «desarrollo», sin ningún límite cuantitativo [West
Midland Group, 1948].
Esta concentración de la industria ha tenido diversas
consecuencias para el conjunto del medio ambiente. El carbón como
nueva fuente de energía; los nuevos procesos industriales,
agrupados en torno a las nuevas industrias del acero y los hornos
de coque; la nuevas industrias químicas para fabricar clorita,
ácido sulfúrico y cientos de otros componentes potencialmente
nocivos: todas ellas vertían sus productos de desecho a la
atmósfera y a las aguas a una escala tal que el medio natural era
incapaz de absorberlos como había ocurrido hasta entonces con los
desechos de la industria tradicional o con los residuos orgánicos
de una tenería o un matadero. Los arroyos que hasta entonces
ofrecían gran cantidad de pesca y aguas aptas para el baño e
incluso para el consumo, se convirtieron en desagües venenosos;
entre tanto, el hollín, los residuos químicos, los silicatos y
las partículas de acero se acumulaban en los pulmones de las
personas y en la vegetación, a través del terreno natural que
pudiera conservarse. Los efectos de esta contaminación, así como
la posibilidad de otras contaminaciones más radicales e
irreversibles provenientes del uso de reactores atómicos, es un
tema que se tratará en capítulos posteriores [de la publicación
original]. En este punto hay que señalar que ésta era una
consecuencia natural de la superconcentración. La gran ubicuidad
del nuevo tipo de ciudad, junto a su densidad, incrementa, por
ejemplo, el riesgo de nubes de gases letales, como la que afectó
a cinco mil personas en Londres, en apenas una semana, en 1952;
el éxodo masivo en automóvil y la baja velocidad impuesta por la
densa niebla, se convertiría en una fuente añadida a los gases
ya presentes en la atmósfera.
La extensión de la conurbación industrial no sólo conlleva la
obliteración del entorno natural como soporte de la vida, sino
que, de hecho, crea, como sustituto, un medio indiscutiblemente
antiorgánico; incluso allí donde el suelo se conserva desocupado,
en los intersticios de este desarrollo urbano, éste pierde
progresivamente su capacidad para soportar actividades agrícolas
o de esparcimiento. La erosión del suelo o su desaparición bajo
edificios y vertederos no producen una mera indisponibilidad
temporal de ese suelo, sino más bien lo hacen improductivo, de
forma que, incluso si se llevasen a cabo todos los esfuerzos
recomendados por la ciencia, necesitaría siglos para recuperar
su capacidad de soportar la actividad humana, por no hablar de
formas más orgánicas de agricultura. Aunque la conurbación
apareció con la ocupación de regiones enteras por densos
establecimientos industriales más que con el crecimiento
desmesurado de una única ciudad dominante, ambos modelos se
superponen. En Inglaterra, Birmingham se ha convertido en la
segunda ciudad británica con una población superior al millón de
habitantes, a pesar de situarse en el centro de una miríada de
pequeñas ciudades. Gracias a la oferta de un mercado de grandes
dimensiones, las grandes conurbaciones, además de atraer a las
industrias y a los negocios relacionados con el consumo, han
traído refinerías de petróleo, plantas químicas y acerías, que
gravitan en el suelo más barato de los límites de las áreas
metropolitanas. Esto tiende a contaminar con industrias las zonas
donde Sir John Evelyn, en su panfleto de 1661 Fumifugium
[Evelyn, 1661], proponía crear anillos verdes, repletos de
plantas aromáticas, para purificar el aire ya fétido de Londres.
Esta expansión de la zona contaminada por la industria hacia el
único terreno con que cuenta la ciudad hiperdesarrollada para
esparcimiento de las masas ---donde se puede disfrutar de la luz
de sol, de un acceso al océano, de la ribera de un río o de un
bosque--- reduce de nuevo las ventajas de la única fórmula de
recreo temporal que persistía: la huida a las afueras.
Por la misma naturaleza de la ciudad como mercado, taller de
trabajo y lugar de encuentro social, existe una relación directa
entre su crecimiento y el crecimiento de los sistemas de
transporte, a pesar de que en el caso del transporte marítimo o
aéreo, este crecimiento sólo se haga visible por el desarrollo
de las instalaciones portuarias y sus accesorios. En general, se
puede afirmar que, cuanto mayor resulta el grado de urbanización,
más importancia cobra la red de transportes, tanto en el interior
de la propia ciudad como a su alrededor. Desde tiempos de la
antigua Roma hasta épocas recientes, la carretera ha contado con
un ancho estándar de cinco metros. Pero, en el siglo XVIII, el
transporte terrestre toma un nuevo rumbo. En 1861, Wilhelm
Heinrich Riehl señaló la sustitución del camino rural de la vieja
economía urbana por la nueva Landstrasse[5], planificada de forma
sistemática por una nueva burocracia ---un metro más ancha, con
un pavimento más pesado, y normalmente delimitada por una hilera
de árboles, como la bella carretera flanqueada por tilos
centenarios que iba de Lübeck a Travemunde [Riehl, 1861]. Con
la llegada del transporte ferroviario, el ancho del nuevo tipo
de vía de transporte volvió a ser ampliado; el ferrocarril
demandaba grandes superficies de terreno llano y bajo para sus
playas de vías, en el borde de las ciudades o incluso creando
grandes fracturas que las atravesaban. La economía de las rutas
que discurrían junto a los ríos de nuevo expulsó los usos
agrícolas de los suelos más fértiles, imposibilitando además los
usos recreativos. Con la introducción del automóvil, incluso las
carreteras secundarias comenzaron a exigir una pavimentación,
mientras que las carreteras principales se ensanchaban y
multiplicaban, con el resultado de que las autopistas
metropolitanas de seis, siete u ocho carriles y con anchos
superiores a los cincuenta metros se fueron haciendo cada vez más
frecuentes. Su complejidad incluso se ve incrementada por las
grandes circunvalaciones o los cruces a distinto nivel diseñados
para permitir el flujo continuo del tráfico en las
intersecciones, sin entrar a valorar el desperdicio de suelo que
dichos cruces llegan a suponer. En el caso de las autopistas
diseñadas para recorrer las cadenas montañosas, como la Taconic
State Parkway en el estado de Nueva York, el suelo ocupado por
la carretera puede resultar de escaso valor tanto para usos
agrícolas como sociales; pero allí donde los ingenieros de
carreteras ignoran los contornos, recorren los valles y desmontan
las colinas para mantener las pendientes, la autopista se puede
convertir en un agente activo de la erosión del suelo y la
destrucción del hábitat natural[6]. El abandono de la navegación
fluvial en favor del transporte por carretera ha agravado este
problema; cada nueva congestión de población trae consigo una
nueva expansión de la red de autopistas para acomodarse a la
salida masiva de automovilistas cada fin de semana, un proceso
permanente y de alto coste. De esta forma, la ciudad, debido a
su crecimiento incontrolado e incontenido, no sólo esteriliza la
tierra sobre la que se asienta, sino que lleva esta
esterilización a un área que supera con mucho sus propias
fronteras.
En este punto nos enfrentamos a dos fenómenos específicos
conocidos sólo en su forma embrionaria en otras culturas urbanas:
la producción de un nuevo tipo de tejido urbano, en la forma
indefinida de los espacios suburbanos, y el importante desarrollo
de los medios masivos de transporte sobre la base de vehículos
individuales y autopropulsados como automóviles y camiones. El
primer cambio, resultado de la búsqueda de un ambiente libre de
los ruidos, la suciedad y la superpoblación de las ciudades, es
anterior incluso a los medios que lo hicieron posible a gran
escala. En Londres, el movimiento suburbano comenzó en tiempos
tan tempranos como la época isabelina [siglo XVI. N. del T.],
como reacción frente al exceso de densidad edificatoria y de
población que había tenido lugar en el centro de la ciudad; a
finales del siglo XVIII tuvo lugar un éxodo similar entre los
mercaderes que podían permitirse mantener un coche privado para
llevarles al centro de la ciudad. Con la mejora de las
infraestructuras de transporte ofrecidas por el coche privado y
el ferrocarril, este movimiento suburbano se popularizó a lo
largo del siglo XIX, tal como demuestra el crecimiento de St.
John's Wood, Richmond y Hampstead en Londres; de Chestnut Hill
y Germantown en Filadelfia; y de los suburbios del río Hudson en
Nueva York. Pero, hasta 1920, fueron principalmente las clases
más pudientes las que pudieron permitirse el lujo de la luz
natural, el aire fresco, los jardines, los grandes espacios y el
acceso a campo abierto. La planificación de barrios abiertos, de
viviendas con jardín, cuyas densidades se situaban entre cinco
y treinta viviendas por hectárea, habían caracterizado desde
hacía tiempo las ciudades rurales de Norteamérica, especialmente
en Nueva Inglaterra; de hecho, este modelo era el dominante en
el oeste de las Alleghenies (Pennsylvania). Pero fue en aquel
momento cuando el estándar se universalizó en los barrios
suburbanos de las clases altas, a pesar de que la actividad
económica que lo sustentaba se encontraba fuera del área en que
estaba asentado y de que, desde su misma creación, había exigido
un importante sacrificio de tiempo en los desplazamientos diarios
al lugar de trabajo en la lejana ciudad. El bajo coste del suelo
suburbano y la posibilidad de ahorrar en las infraestructuras
locales, como las calles y el alcantarillado, fomentaron lujosos
estándares espaciales y ofrecieron, a aquellos que se lo podían
permitir, un escape a un medio ambiente biológicamente superior
y posiblemente, si Thorndyke está en lo correcto
[Thorndyke, 1939], a un medio ambiente social también superior.
La iniciativa de algunos empresarios visionarios como Lever (Port
Sunlight, 1887) y Cadbury (Bournville, 1895) demostró que
estándares similares podían aplicarse a la construcción de
barrios obreros cuando el suelo era lo bastante barato.
A partir de 1920, la difusión del vehículo motorizado privado ha
completado el trabajo de agrandar el territorio susceptible de
ser suburbanizado, una expansión ya iniciada en la decada de 1900
gracias a la aparición de los tranvías eléctricos interurbanos.
El éxodo hacia los barrios suburbanos se ha producido en
sucesivas oleadas, que han incluido cada vez a clases menos
pudientes, buscando escapar del medio congestionado y desordenado
de las grandes ciudades. Este despoblamiento de la ciudad no se
ha visto acompañado por ninguna descentralización equiparable de
la industria; más bien ha servido para perpetuar un modelo
anticuado de concentración. El modelo de distribución de la
población alrededor de las grandes ciudades no ha sido el
producto de una previsión social con fines públicos, sino
principalmente el producto de una iniciativa privada en busca de
un beneficio privado, a pesar de que nunca habría podido
producirse a tan gran escala como lo ha hecho en Estados Unidos
si no hubiera sido por las enormes inversiones públicas en
autopistas, vías rápidas, puentes y túneles. El resultado de esta
dispersión incontrolada de los barrios residenciales suburbanos
ha sido finalmente la negación de los objetivos iniciales que
justificaron el nacimiento de este movimiento.
Pero la aglomeración suburbana no puede tratarse como un hecho
aislado; debido a las necesidades del automóvil, como medio de
la movilidad individual y del transporte de mercancías, acarrea
un enorme incremento de las carreteras pavimentadas, que se
instalan sobre las áreas agrícolas y naturales que aún
sobreviven, esterilizando grandes superficies de suelo. La
desecación de marismas, la ocupación de suelos fértiles con
edificaciones, la tala de bosques, la obstrucción de arroyos y
torrentes y el abandono de manantiales y pozos locales resultaban
perturbaciones secundarias en los tipos tempranos de metrópolis,
incluso cuando la población alcanzaba el millón de habitantes.
Cuando se construyó la muralla Aureliana alrededor de Roma, en
el año 274 d.C., ésta encerraba, según Carcopino
[Carcopino, 1940], una superficie algo superior a los diez
kilómetros cuadrados. La superficie que ocupa actualmente el Gran
Londres es, aproximadamente, 130 veces mayor, unas 650 veces
mayor que la superficie que ocupaba tras sus murallas en la Edad
Media, que era de 274 hectáreas. El área metropolitana de Nueva
York es incluso más amplia; cubre aproximadamente 6.435
kilómetros cuadrados; y otro buen ejemplo podría ser la amplia
franja costera que va desde Boston a Washington, que puede ser
considerada una conurbación continua desde el punto de vista
geográfico. Esta diferencia de magnitud entre cualquier tipo
tradicional de desarrollo urbano y aquel que caracteriza nuestro
tiempo resulta crítica. Lo que es más, según crece la población,
aumenta también el porcentaje de población urbana y la proporción
de aquellos que se desplazan hacia las áreas metropolitanas
resulta aún mayor. Incluso en Inglaterra, a pesar de que la
superficie ocupada por las ciudades, o suelo urbanizado, sólo
representa un 2,2% de toda la superficie de las Islas Británicas,
ésta supone más de la mitad de la tierra agrícola de «calidad
óptima» y una décima parte de la tierra agrícola de «buena
calidad», según la clasificación de Sir L. Dudley Stamp
[Stamp, 1952]. Puesto que los requisitos del desarrollo urbano
e industrial exigen suelo accesible y de calidad, estas demandas
entran en conflicto con las necesidades del agricultor; compiten
por los mismos suelos fértiles, y sólo la intervención
gubernamental ha salvado en Inglaterra, desde 1932, a estos
terrenos de alto valor agrícola de ser empleados para otros
fines.
Bajo las condiciones técnicas modernas, el modelo abierto de
barrio residencial suburbano no está restringido exclusivamente
a los usos domésticos. La demanda de grandes superficies de
terreno es una de las característica de la organización fabril
moderna, con sus cadenas de montaje horizontales, con edificios
exentos de una sola planta, y, por encima de todo, con los
aeropuertos internacionales, cuyas demandas de pistas de
aterrizaje y zonas de aproximación de un orden de magnitud de
kilómetros se ha visto incrementada con el tamaño y la velocidad
de los aviones. Por otra parte, el ruido de los aeroplanos,
especialmente de los aviones a reacción, impide el uso
residencial de áreas de terreno mucho mayores, tanto por el
riesgo para la vida como por el peligro para la salud. Existen
numerosas regiones urbanas, como aquellas encerradas entre las
principales líneas ferreas que van desde Newark en Nueva Jersey
hasta Wilkmington en Delaware, donde el tejido urbano ha
reemplazado completamente al terreno natural o ha modificado
completamente sus usos rurales hasta el punto de dotar a toda la
zona de un carácter de desierto semiurbano. Para completar el
panorama, en toda conurbación, una cantidad cada vez mayor de
suelo pierde su uso en favor de toda una serie de instalaciones
dispersas que integran sistemas colectivos de depósitos, redes
de alcantarillado y sistemas de tratamiento o vertido de
residuos.
Como resultado del aumento de población y de la centralización
urbana, otra nueva demanda de suelo, desafortunadamente
acumulativa, debe ser señalada: la expansión de los cementerios
urbanos en todas las culturas que mantienen, como es el caso de
la mayoría de las naciones «cristianas», el hábito paleolítico
de enterrar a sus muertos. Esto ha resultado en el traslado de
los cementerios desde el centro de las ciudades a las afueras de
las áreas metropolitanas, donde extensos cementerios sirven,
además, como parques suburbanos de cáracter temporal, hasta que
se convierten en un caos de monumentos pétreos. A menos que se
imponga la costumbre de vaciar periódicamente dichos cementerios,
tal como se hacía en Londres y París con los huesos de los viejos
camposantos, o hasta el momento en que la cremación sustituya al
entierro, la demanda de espacios abiertos para los muertos
amenaza con masificar los barrios de los vivos hasta un punto
imposible de concebir en las culturas urbanas precedentes.
Mientras que, hasta el siglo XIX, la superficie ocupada por las
mayores ciudades se podía medir en centenares de hectáreas, las
superficies que ocupan nuestras actuales conurbaciones tienen que
medirse en centenares de kilómetros cuadrados. Este es un
fenómeno novedoso en la historia de los asentamientos urbanos.
En el plazo de un siglo, la economía del mundo occidental ha
sustituido su estructura agrícola, organizada en torno a un
número limitado de grandes ciudades y miles de pueblos y pequeñas
ciudades, por una estructura metropolitana, donde el crecimiento
descontrolado de la urbanización no sólo ha engullido y asimilado
a las unidades menores, aisladas y autocontenidas en el pasado,
de la misma forma que una ameba envuelve las partículas de
alimento, sino que, en estos momentos, está absorbiendo el
entorno rural y amenazando los flujos naturales de diversos
elementos necesarios para la vida y que en el pasado habían
servido para compensar las deficiencias del medio urbano. A
partir de este momento, la nueva situación produce
transformaciones aún más importantes en el entorno. Actualmente,
Nueva York y Filadelfia, que se están uniendo rápidamente en un
continuo urbano a lo largo de las vías ferreas principales y de
la autopista de Nueva Jersey, ya se están compitiendo por los
mismos recursos hídricos, al tiempo que Los Angeles compite con
el conjunto del estado de Arizona. De esta forma, aunque las
tecnologías modernas han superado las limitaciones locales, el
crecimiento demográfico plantea unas demandas que, aparte del
coste excesivo (que crece de forma constante según aumenta la
distancia a los recursos), definen un límite concreto para la
expansión urbana. La escasez de agua potable puede limitar el
desarrollo actual mucho antes de que la escasez de alimentos
frene el crecimiento de la población.
Esta situación requiere un nuevo enfoque para el problema global
de los asentamientos urbanos. Tras haber superado las
limitaciones naturales, el hombre moderno debe reemplazarlas con
sus propias medidas de control, de forma que resulten al menos
tan eficaces como las primeras. Aunque las propuestas
alternativas de futuro puedan quedar fuera del alcance de este
artículo, no puede dejarse de lado en este punto que existen
propuestas dotadas ya con un bagaje de cincuenta años y
abarcables adecuadamente desde la óptica de la historia. En la
última década del siglo XIX aparecieron dos proyectos
relacionados con la necesidad, ya patente por entonces, de
alcanzar un equilibrio entre las ciudades, las industrias y las
regiones naturales distinto de aquellos que se habían establecido
en la economía rural del pasado, en la economía de las ciudades-estado o en la economía de la nueva metrópolis. La primera de
dichas propuestas fue aportación del geógrafo Piotr Kropotkin.
Su libro Campos, Fábricas y Talleres [Kropotkin, 1899] trata
sobre la nueva escala de la empresa técnicamente eficiente,
posible gracias a la invención del motor eléctrico. El otro
libro, Ciudades del Mañana [Howard, 1898], planteaba una
propuesta para contener la centralización de la gran metrópolis
a través de la reintroducción de un modelo de colonización para
organizar su crecimiento. Howard proponía crear una comunidad
relativamente autocontenida y equilibrada, sostenida por su
industria local, con una población permanente de número y
densidad limitados, en un terreno rodeado por una extensión de
campo abierto dedicada a la agricultura, el ocio y los usos
rurales. La propuesta de Howard recogía la base social y
biológica, así como las presiones psicológicas, que subyacen en
el actual éxodo suburbano. Fue capaz de reconocer las necesidades
sociales que estaban causando el éxodo desde las regiones rurales
y las grises ciudades de provincias hacia las grandes metrópolis.
Sin pretender desacreditar las ventajas objetivas que ofrecían
la concentración de actividades y las instituciones de la ciudad,
Howard proponía una comunión entre lo urbano y lo rural: la nueva
ciudad que él llamaba «ciudad jardín»[7], no tanto por sus
espacios verdes interiores como por su establecimiento en un
medio rural.
Aparte de invocar los principios aristotélicos de equilibrio y
límite, la mayor contribución de Howard a la concepción de esta
nueva ciudad jardín era la provisión de suelo para un área
agrícola como parte integral de la ciudad. Esta invención de un
muro de contención horizontal, o cinturón verde, inmune a la
edificación urbana, era un dispositivo público para limitar el
crecimiento de la superficie urbana y mantener el equilibrio
entre campo y ciudad. En el curso de veinte años se fundaron de
manera experimental dos comunidades de estas características en
Inglaterra, Letchworth (1903) y Welwyn (1919), como iniciativas
empresariales privadas. El «informe Barlow» [Barlow, 1940] sobre
la descentralización de la industria reconoció la brillantez de
los principios de la ciudad jardín. Gracias a la segunda guerra
mundial, se puso en marcha un plan para construir ciudades de
este tipo a gran escala, con el fin de absorber la población de
los centros urbanos desbordados. Este proceso desembocó en la Ley
de Nuevas Ciudades (New Towns Act) de 1947, que preveía la
creación de una serie de nuevas ciudades, catorce en total, en
Gran Bretaña. Este modelo abierto de construcción de ciudades,
donde las propias ciudades se dispersaban por el territorio y se
mantenían rodeadas de reservas rurales permanentes, supone un
perjuicio mínimo al tejido ecológico básico. Por otra parte, la
baja densidad residencial, de entre treinta y sesenta viviendas
por hectárea, proporciona jardines particulares a la práctica
totalidad de las familias, de forma que estas ciudades no sólo
mantienen un equilibrio ambiental a pequeña escala, sino que el
producto orgánico de estos jardines es superior al que
proporcionaría una explotación agrícola o ganadera extensiva
[Block, 1954].
Sobre la base de los principios de la ciudad jardín, Stein y
otros [Stein et alii, 1951] han planteado la posibilidad de
establecer un nuevo tipo de ciudad por medio de la integración
de un grupo de comunidades en una estructura que contara con los
servicios de una metrópolis sin la congestión y el crecimiento
informe asociados a ésta. Este tipo de agrupación se fundamentaba
en un estudio del estado de Nueva York realizado por la Comisión
de Vivienda y Planificación Regional, de la que Stein era
responsable, y publicado junto a Henry Wright en 1926. Wright,
consejero de planificación, apuntaba en este trabajo que el área
residencial ya no se limitaba a las zonas metropolitanas
superpobladas del periodo de predominio del ferrocarril, sino que
la aparición de la energía eléctrica y del transporte motorizado
había hecho accesible una amplia franja a ambos lados de las
principales vías ferreas, igualmente favorables para el
asentamiento de la industria, la agricultura o la residencia. El
suelo más fértil y los depósitos geológicos más valiosos se
encontraban por debajo de la cota de los 300 metros de altura;
por otra parte, al planificar los nuevos asentamientos urbanos,
se afirmaba la importancia de la reserva de zonas naturales para
la captación de lluvia, para usos recreativos y como fuente de
recursos forestales o de energía eléctrica. En lugar de tratar
la ciudad como un elemento intrusivo en el paisaje, que sería
finalmente desplazado y sustituido por el crecimiento urbano,
este nuevo enfoque sugería la necesidad de crear un nuevo
equilibrio estable entre la urbe y el campo. En la ciudad
regional, tal como la concebía Stein, la organización sustituiría
a la simple aglomeración y, de esta manera, se crearía una
relación recíproca entre la urbe y el campo que no podría ser
destruida por los sucesivos crecimientos demográficos
([Mumford, 1925] [Mumford, 1938] [MacKaye, 1928] [Stein et
alii, 1951]).
Con la exposición de los problemas que la historia natural de la
urbanización ha traído hasta nuestros días, este trabajo llega
a su fin. Las fuerzas ciegas de la urbanización, fluyendo a lo
largo de las líneas de menor resistencia, no muestran ninguna
capacidad de crear un modelo urbano e industrial que sea estable,
sostenible y renovable. Por el contrario, según aumenta la
congestión y prosigue la expansión de la ciudad, tanto el paisaje
urbano como el rural se desfiguran y se degradan, al tiempo que
las inútiles inversiones para solucionar la congestión, como la
construcción de nuevas autopistas o la utilización de recursos
hídricos más distantes, aumentan las cargas económicas y sólo
sirven para promover más ruina y desorden del que intentan
paliar. Pero, independientemente de lo difícil que sea revertir
los procedimientos equivocados que ofrecen una respuesta temporal
y un beneficio financiero inmediato (a menudo excesivo), contamos
con una perspectiva suficiente como para concretar alternativas
que ya existen en Inglaterra y que se encuentran parcialmente
establecidas, bajo una forma distinta, en la Autoridad de
Planificación Regional del Valle del Ruhr, región altamente
urbanizada de Alemania. Gracias a estos ejemplos, disponemos al
menos de una indicación de la dirección que hay que seguir en el
campo del urbanismo: el restablecimiento, en el marco de una
unidad más compleja y con la utilización plena de todos los
recursos de la ciencia y la técnica modernas, del equilibrio
ecológico que originalmente prevaleció entre la ciudad y el campo
en los estadios primitivos de la urbanización. Ni la destrucción
del paisaje ni la desaparición de la ciudad pueden ser
considerados la culminación del proceso de urbanización. Más
bien, ésta debe buscarse en el equilibrio previsor entre la
población de las ciudades y los recursos disponibles, manteniendo
un nivel alto de desarrollo en todos los campos (social,
económico y agrícola) necesarios para la vida en común.
Referencias bibliográficas
Fecha de referencia: 15-11-2002
| Boletín CF+S > 21 -- El pasado es un país extraño > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n21/almum.html |
Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Ciudades para un Futuro más Sostenible
Búsqueda |
Buenas Prácticas |
Documentos |
Boletín CF+S |
Novedades |
Convocatorias |
Sobre la Biblioteca |
Buzón/Mailbox
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid
—
Universidad Politécnica de Madrid
—
Ministerio de Fomento
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
Departamento de Estructuras de Edificación
—
Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio