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Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Edorta Bergua[1]
Miembro de KALAPIE (Asociación de ciclistas urbanos/as de
Donostia)
San Sebastian-Donostia (España), julio de 2001
El pequeño comercio (o si se quiere, comercio de cercanía, o de
barrio) ha sido uno de los sectores sociales que tradicionalmente
ha mostrado una mayor oposición a todo tipo de actuaciones
favorables a los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en
transporte público (peatonalizaciones, habilitación de vías
ciclistas, carriles-bus, etc).
En el caso de las operaciones de peatonalización ha sido habitual
que la inicial postura de oposición de este sector se haya
transformado en un apoyo a las mismas (en ocasiones, incluso
entusiasta), una vez que perciben palpablemente los beneficios
que les reporta (aumento de las ventas y del volumen de clientes,
mejora de la calidad ambiental, revalorización del suelo
comercial, etc).
Sin embargo, estamos acostumbrados a ver como los pequeños
comerciantes vienen a ser los máximos paladines de actuaciones
de creación de nuevas plazas de aparcamiento en rotación en zonas
urbanas centrales, que inciden negativamente, y de manera casi
irreversible, en las condiciones de acceso y de estancia de la
mayor parte de los ciudadanos.
Estas reticencias ante actuaciones novedosas y de las que se
desconocen sus eventuales consecuencias en el sector comercial,
son comprensibles (y más aún ante la gran competencia que suponen
las grandes superficies comerciales), y exigen que afinemos
nuestra estrategia y talante por parte de quienes apostamos por
modelos de movilidad sostenibles.
La importancia de este sector, como es obvio, viene dada, por la
fuerte presión que ejerce ante el nivel político, dado su peso
en la vida social y económica de nuestras localidades. Sin
embargo, la experiencia acumulada de distintas localidades en las
que se han ido implantando actuaciones favorables a los medios
de transporte sostenibles muestran que es necesario y posible
establecer alianzas entre el pequeño comercio y la mayoría de sus
clientes, los peatones, ciclistas y usuarios/as de los
transportes colectivos.
Asumiendo esta perspectiva, este artículo pretende rebatir
algunos de los estereotipos más extendidos en el sector
comercial, y dejar en evidencia que la ciudad sostenible por la
que trabajamos es una ciudad que indudablemente favorece también
a nuestros/as comerciantes.
Los niveles de saturación del tráfico en la ciudad constituyen
un elemento que contribuye a que ésta pierda atractivo comercial.
Hay pruebas de que un aumento de la movilidad urbana en
automóviles particulares no dará lugar a una mayor actividad
económica o de otro tipo. Es más, hay constatación empírica que
demuestra que existe una relación directa entre los mejores
resultados económicos en el ámbito local y la calidad del medio
ambiente ligada a intervenciones que favorecen los
desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.
Así, un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el
organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas
(Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del
entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era
dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que
la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las
que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y
en transporte público.
Es habitual entre los/as comerciantes la opinión de que este tipo
de medidas traen consigo una reducción de la movilidad general
y, en consecuencia, un descenso del volumen de ventas. Pues bien,
distintas investigaciones realizadas reflejan unos resultados
totalmente opuestos a esta idea.
Así, en Berlín se ha constatado que los desplazamientos de
peatones y ciclistas dentro de los barrios aumentaron
considerablemente tras establecer una limitación general de
velocidad a 30 km/h fuera de los grandes ejes de circulación. Por
lo que se refiere a los desplazamientos entre el domicilio y los
comercios, el aumento llegó a alcanzar en ocasiones el 40 %.
Otra investigación llevada a cabo en Lucerna (Suiza) en 1996
mostraba que la puesta en vigor de restricciones de acceso al
centro urbano en automóvil se tradujo en un aumento de los
desplazamientos del 9%, y que podía aumentar al 16% si aquéllas
fueran acompañadas de mejoras en la oferta de transporte público
y en la movilidad peatonal y ciclista.
En Estrasburgo (Francia), después de la entrada en funcionamiento
del tranvía en 1994, la visita al centro urbano, peatonalizado
en gran parte, aumentó en un 20%.
Frente a la imagen estereotipada y muy arraigada en el sector
comercial de que la mayor parte de los clientes del comercio
acuden a realizar sus compras en coche, los estudios empíricos
realizados indican que en muchas ocasiones ocurre justamente lo
contrario.
En Nantes (Francia), los comerciantes estimaban en un 70% la
proporción de clientes motorizados. Sin embargo, un estudio
realizado por la Cámara de Comercio y de Industria de esta ciudad
reveló que un 70% de la clientela estaba formada por peatones.
Tras conocer estos resultados los comerciantes decidieron
participar en las reflexiones para la realización de una tercera
línea de tranvía conectada a aparcamientos de disuasión. Este
tipo de colaboración ha permitido poner en marcha actuaciones
publicitarias y de animación comercial, así como adaptar los
horarios de los autobuses a los de los comercios.
El más reciente estudio sobre el comercio en Donostia (Gipuzkoa)
mostraba claramente que en todas las zonas de la ciudad
analizadas es el coche el modo de desplazamiento que menos
utilizan los clientes del comercio tradicional donostiarra.
Incluso en la zona centro, que es la que tiene un porcentaje
mayor (44%) de clientela procedente de fuera de la ciudad, tan
sólo un 28,3% de los clientes del comercio tradicional acude en
automóvil.
Un estudio sobre la movilidad en Gipuzkoa realizado en 1998 por
el Gobierno Vasco, indica que de todos los desplazamientos
generados en Gipuzkoa que tienen como destino el centro de
Donostia, tan sólo un 20,1% se realizan en automóvil, y no sólo
eso, sino que de los desplazamientos por motivo de compras un
escaso 14,1% se hacen en coche.
Está también muy extendida entre los comerciantes la imagen que
asocia al automovilista con un cliente que efectúa un gran gasto,
frente a peatones, ciclistas y usuarios/as del transporte público
que se identifican como personas de menor poder adquisitivo. De
esta idea estereotipada los comerciantes deducen que les conviene
apoyar a sus clientes automovilistas, sin prestar ninguna
atención a quienes consideran ser sus peores clientes.
Pues bien, existe base empírica para poner en cuestión esta
percepción de la realidad:
Así, un estudio realizado en Munster (Alemania) demostró que los
automovilistas son, por término medio, peores clientes que los
peatones, ciclistas o usuarios de los transportes públicos, y que
partes de aquéllos realizan compras que no les impediría poder
utilizar otro medio de transporte.
Una encuesta llevada a cabo en Berna (Suiza) demostró que la
mejor relación entre el valor de las compras y la superficie de
aparcamiento utilizada por cada cliente era en el caso de los
ciclistas de 7.500 euros/m² al año, siendo la de los
automovilistas de 6.625 euros/m² al año.
A la luz de todos estos datos los comerciantes deberían tener
claro que sus mejores clientes son quienes se desplazan a pie,
en bicicleta y en transporte público, y, por lo tanto, deberían
de plantear acciones para incentivar el acceso cómodo y agradable
de los mismos a sus comercios, en lugar de promover
estacionamientos para automóviles que inciden negativamente en
las condiciones de acceso y de estancia de la mayor parte de su
clientela.
Los modos no motorizados (a pie y en bicicleta) y los transportes
públicos permiten un acceso fácil y directo al centro urbano,
moverse rápidamente de un punto a otro, y transportar cómodamente
pequeños paquetes.
Más concretamente, la bicicleta tiene una capacidad de carga
considerable. En trayectos cortos, una carga de 8 kilogramos de
peso puede ser transportada con facilidad. Esta potencialidad
encuentra su máximo exponente en ciudades como Houten (Holanda),
en donde los viajes por motivo de compras se realizan en un 52%
en bicicleta, frente al 29% a pie y el 19% en automóvil.
Optar por favorecer al peatón, al ciclista y al usuario de los
transportes públicos significa asimismo revitalizar el pequeño
comercio. Cuanto menos se utilice el coche más compras se
realizarán en los comercios de los barrios, y los ciudadanos
dispondrán de más capacidad de gasto o de ahorro.
Por último, hay que resaltar una opción estratégica que también
han comprendido en otros muchos países europeos: potenciar aún
más el uso del automóvil en el centro significa perjudicar la
baza de calidad urbana que puede ofrecer frente a las grandes
superficies de la periferia urbana. Ese lamento que escuchamos
frecuentemente acerca de la difícil supervivencia del comercio
tradicional tiene sus raíces en las decisiones sobre la movilidad
que han apoyado los propios comerciantes durante años lanzando
literalmente piedras contra su propio tejado. Aún están, y
estamos, a tiempo de reducir los daños a la calidad de vida, a
la economía y al medio ambiente de nuestras ciudades si
conseguimos reconducir nuestras pautas de desplazamiento hacia
un modelo menos dependiente del automóvil.
Fecha de referencia: 20-03-2002
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