Ciudades para un Futuro más Sostenible
Búsqueda | Buenas Prácticas | Documentos | Boletín CF+S | Novedades | Convocatorias | Sobre la Biblioteca | Buzón/Mailbox
 
Boletín CF+S > 15 -- Calidad de vida urbana: variedad, cohesión y medio ambiente > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n15/amhercat.html

Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X

El territori de la ciutat: criteris de sostenibilitat, ordenació i urbanizació


Manuel Herce
Barcelona (Espanya). 11 de juny de 1999[1]

(Versió espanyola).

La discussió sobre criteris de sostenibilitat és encara massa genèrica, afecta als grans temes, però també hauria de tenir una reflexió en el nostre urbanisme quotidià. En aquesta xerrada voldria reflexionar sobre la proliferació d'uns arquetips de la ciutat actual, sobre la repetició d'un model, el model del carrer, el model de la plaça, el model de la claveguera, que no resisteix el més mínim anàlisi des de la perspectiva de cost energètic, ni de recursos, ni tan sols de benefici social. Cal que parlem dels materials que utilitzem en els nostres carrers, de les normes que apliquem i dels costos que impliquen, de les infrastructures que consumeixen més energia de la que transporten i de la pressió que estem sometent al sistema a través d'aquesta aparent ciutat bonica.

La Barcelona actual és la ciutat de l'automòbil, una ciutat dispersa en el territori que consumeix espai d'una manera creixent cada dia. El ritme de producció de la nostra ciutat ha estat absolutament desaforat. En els últims 25 anys s'han urbanitzat més hectàrees a l'àrea metropolitana de Barcelona que les que la ciutat havia produit fins als anys 70, i aquesta dada resulta encara més sorprenent si tenim en compte que la població no ha crescut més d'un 18-20% durant aquest període.

Una ciutat de 4 milions d'habitants que ocupi 44.000 hectàrees és una ciutat que ha perdut tota la seva compacitat, ja no és la ciutat de l'eixample, tan afortunadament densa, tan versàtil, tan carregada d'activitat, tan próxima, tan plena d'informació, tan compacta. Aquets mite que la densitat és dolenta ens ha portat a mitificar la ciutat dispersa i la proliferació de l'espai s'ha fet sobre la proliferació del sistema vial. Els urbanistes havíem estudiat que existia el model de ciutat europea compacta i el model de ciutat llatinoamericana dispersa, i en aquest moment l'aspecte físic i l'organització de la Barcelona real no es distingeix molt de Rio de Janeiro, Bogotà o Buenos Aires.

Però aquesta situación no és casual. En els últims 10 anys, des del 1988 al 1998, s'han construït 500 Km de vies i carrers a l'àrea metropolitana de Barcelona amb una inversió de 300.000 milions de ptes., i en aquest mateix període tan sols s'han habilitat 8 Km nous de metro amb un cost d'inversió de 38.000 milions de ptes. (compensat per un altíssim cost de subvenció a l'explotació). Com a resultat d'això, les pautes de distribució del transport a Barcelona ciutat s'han mantingut més o menys semblants a les de fa 15 anys però el percentaje d'utilització del vehicle privat per la mobilitat en l'entorn de la ciutat ha incrementat fins al 70%, es a dir, que el ciutadà de l'àrea metropolitana està obligat a agafar el cotxe per anar a l'estudi o la feina en un 70% dels cassos.

Si observem el desenvolupament de l'energia que gastem veiem que des de l'any 75 Catalunya consumeix en mitjana el doble de kilotones equivalents de petroli, però el consum parcial d'energia en transport, la majoria en vehicle privat, s'ha triplicat. No podem deduir d'aquestes xifres que la política viària hagi estat dolenta; l'extensió de la xarxa ha millorat i ha igualat els nivells d'accessibilitat en tots els municipis, ha igualat les oportunitats, ha estès els nivells de renda, ha creat noves centralitats, ha permès crear un tràfic més racional i per tant també ha permès recuperar voreres o enderrocar alguns viaductes. Però el desequilibri en la inversió entre els sistemes de transport i la manca de previsió en l'extensió del sistema de transport públic ha determinat que actualment entrin 3 vegades més vehicles a Barcelona que fa 20 anys, i l'Ajuntament de Barcelona tan sols ha respost creant aparcaments en el centre de la ciutat o aparcaments de dissuasió tan a prop del centre (Pça. de les Glòries) que evidentment no resolen el problema.

El càlcul de la petjada ecològica de la ciutat, o sigui la quantitat de territori que una ciutat necessita per mantenir-se en el seu ritme de desenvolupament ha revelat que Catalunya té un consum de territori biològic (boscos, agricultura o espais per a la renovació del CO2) d'unes 2.25 hectàrees per habitant, que té un territori equivalent al seu consum d'energia d'una hectàrea per habitant i que la ciutat construida ocupa unes 0.05 hectàrees per habitant. Per tant, el nostre model de desenvolupament té una petjada ecològica de 3.3 hectàrees per habitant, i quan apliquem aquests paràmetres al total de la població veiem que Catalunya necessita un territori de suport de 5 vegades la seva extensió, la qual cosa evidencia que estem consumint molt més espai del que ens toca.

La despesa energètica de Catalunya és semblant a la despesa de països amb el nostre mateix nivell de renda però en el nostre cas ve acompanyada per un gran desaprofitament que també és un bon indicador del model de ciutat que tenim. Produïm 900 Kg per habitant i any de residus de la construcció que provenen de demolicions però també de material de construcció nou que ha estat mal utilitzat o mal reciclat.

I aquest és el punt on voldria incidir perquè aquest residus no es separen ni es reciclen. Es podrien separar els metalls i ser utilitzats per construir altres coses, triturar els materials petris i els totxos per fer-ne formigons, utilitzar els residus de la fusta per fer conglomerats i plaques, utilitzar els residus plàstics per fabricar mobiliari urbà, tanques o materials aïllants, triturar els pneumàtics per millorar les barreges asfàltiques i utilitzar els fangs de depuració per fer ceràmiques. En altres països ja s'està fent. No estem parlant de materials de final de cicle de vida com les neveres o els cotxes que no són fàcils de reciclar, sinó que parlem dels materials de construcció que podrien servir per urbanitzar i que no utilizem simplement perquè no són macos, perquè la nostra urbanització està seguint un model que es va generalitzar des del període olímpic, que ve marcada corporativament per una certa èlit dels urbanistes i arquitectes que només utilitza granit, acer inoxidable i una gran proliferació de punts de llum. La primera aberració d'aquest estil va ser la plaça Universitat; i el model de l'acer i el granit s'ha estès per tota la ciutat, a la plaça Molina, les places de les Corts i a les places de Ciutat Vella. No estic en contra de l'acer i el granit però sí contra la seva generalització com a únic mecanisme d'urbanització, perquè el granit no és renovable ni reutilitzable i és un recurs mineral del que Catalunya és escassa. L'acer té un cost energètic de producció d'impacte mig-alt perquè consumeix energia, produeix residus metàl.lics que col.laboren a toxificar les aigües residuals i a acidificar l'ambient, contribueix a l'efecte hivernacle i a més és econòmicament molt car.

Encara que la ciutat hagi guanyat en espais verds s'hauria de quantificar quant verd s'ha perdut en aquesta transformació que es basa en un criteri estètic autoqualificat de minimalista i en dubtós criteri de disminuir la necesitat de manteniment. Ningú s'ha parat a estudiar els seus mínims efectes. Estem convertint la pell de la ciutat en una mena de crosta impermeable on cap gota d'aigua penetra en el sòl i això és greu perquè perdem humitat, perdem riquesa en la capa edàfica, perdem capacitat de sostenir vegetació i perdem recàrrega dels aquífers perquè aquesta aigua que cau no es filtra, sinó que és recollida per uns tubs que la porten al mar o a les depuradores.

Les infrastructures que suporta el carrer són aspectes de la urbanització menys evidents però que també cal analitzar. Estem consumint el triple d'asfalt que fa 20 anys només perquè les normes de ferms de carreteres han canviat i les apliquem mimèticament a la ciutat. Estem dimensionant les clavegueres perquè suportin grans pluges d'un període de retorn de 100 anys, però com les depuradores han de funcionar amb un cabal constant tan sols admeten un volum de 3 vegades les aigües residuals, que es molt menor que aquell, aboquen a les rieres el sobrant d'aigües; aigües que porten fosfats, residus sòlids en suspensió i materials orgànics sintètics en grans quantitats. No costaria tant d'entendre un model de clavegueram més racional que es dimensionés de manera més sensata. La utilizació d'aquestes aigües per fer llacs serviria per depurar-les, per donar vida a la ciutat, però també caldria acceptar les males herbes i els mosquits i això ja no és bonic ni de disseny.

El consum de luxes en enllumenat públic de les ciutats occidentals és un escàndol. Les normes tècniques diuen que els cotxes no poden sofrir enlluernaments i que per tant els carrers han de tenir un nivell mínim de llum i que aquesta ha de tenir una distribució uniforme. I així, amb els mateixos mètodes de càlcul de l'enllumenat de les carreteres s'ha calculat també la llum per les voreres dels vianants, els passeigs i les places, i la il.luminació és tan intensa que arriba en alguns casos a molestar als veïns. Estem confonent urbanització de qualitat amb il.luminació model Disneylàndia, i en introduir aquest model en el subconscient col.lectiu, arribem a l'extrem que mostren les postals turístiques de la majoria de les ciutats. És veritat que en el tema de l'enllumenat s'han produït moltes millores tècniques, hi ha bombetes de vapor de sodi que duren més, hi ha mètodes de control de la il.luminació, hi ha reguladors de flux, etc. però també cal recordar que el 50% de l'energia elèctrica que gasten els ajuntaments és encara en ritme creixent en enllumenat públic.

I així podríem seguir amb gairebé totes les infrastructures, com per exemple les xarxes d'aigua potable. Estem entestats en aconseguir pressions d'aigua molt elevades però a la vegada estem perdent quasi un 25% en fuites de la xarxa. Estem creant mecanismes complicats per la neteja del clavegueram o per al rec de les plantacions, i som incapaços d'aprofitar aquestes pèrdues d'aigua de les xarxes.

En realitat, en matèria de criteris d'algunes tècniques d'urbanització, les coses han avançat molt poc des de l'època dels romans i encara menys des del segle XIX. És cert que s'ha incrementat enormement la tecnologia, però els enginyers de cada especialitat (tràfic, luminotècnia, hidràulica, electricidad, hidrologia) dimensionen les infrastructures aïlladament per la màxima sol.licitació, pel dia que plogui més, pel dia que tots encenem les bombetes a la vegada o obrim l'aixeta a la vegada, i en conseqüència produïm unes xarxes desmesurades i que no aprofiten els avantatges de les possibles interrelacions. La major part dels dies de l'any, però, hi ha una mínima sol.licitació i les estructures sobredimensionades i costosíssimes funcionen malament perquè no tenen el volum mínim de sol.licitació pel qual foren dimensionades. Per exemple, el dia que no plou, l'aigua d'una claveguera enorme construïda perquè hi càpiga l'aigua de pluja i les aigües negres, no té velocitat i queda estancada. O les grans canalitzacions de rieres estàn buides quasi tot l'any, convertides en abocadors de deixalles, de tal manera que quan hi ha una avinguda hi ha poc espai pel desguàs.

A l'actualitat la cosa es complica perquè ha aparegut la tecnologia digital de la fibra òptica, el cable i el negoci de la televisió i la ciutat s'està omplint de cables. Algú s'ha de fer càrrec de la planificació i gestió de les xarxes que constitueixen un conjunt unitari que no pot ser dimensionat des de les perspectives aïllades i especialitzades de cadascuna, perquè això significa caure en les normes tècniques desmesurades i la dictadura de les companyies subministradores que dissenyen les infrastructures segons el seu criteri, i demanen els materials més cars, les dimensions més grans i el major consum d'espai públic.

Però en el fons, no hi ha culpables o tots som culpables. El problema vé de la tecnocràcia, de la visió parcial de l'arquitecte i de l'enginyer que no vol ser criticat el dia que plogui més o hi hagi més tràfic. Aquesta tecnocràcia parcial de l'espai urbà produeix una confusió molt gran al ciutadà i aquest ha acabat confonent estàndard de cost amb qualitat de vida i ha acabat entenent que la seva qualitat de vida és major perquè el carrer és més ric. La culpa és dels tècnics i dels ciutadans poc exigents amb el seu entorn immediat. Però també crec que part de la culpa recau sobre els denominats ecologistes, perquè obsessionats amb grans temes no dediquen el seu esforç a lluitar pels temes de la vida quotidiana, i aquesta reflexió, en aquest fòrum, només ha tingut l'objetiu de mostrar molt superficialment, quant falta per estudiar i reflexionar respecte a la sostenibilitat i la convivència amb el medi ambient.

Fecha de referencia: 12-02-2001


1: En el transcurs del cicle de confèrencies de l'Aula d'Ecologia.

Boletín CF+S > 15 -- Calidad de vida urbana: variedad, cohesión y medio ambiente > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n15/amhercat.html

Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
 
Ciudades para un Futuro más Sostenible
Búsqueda | Buenas Prácticas | Documentos | Boletín CF+S | Novedades | Convocatorias | Sobre la Biblioteca | Buzón/Mailbox
 
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
Departamento de Estructuras y Física de la EdificaciónDepartamento de Urbanística y Ordenación del Territorio