Criterios para reducir el impacto ambiental asociado a la Urbanización
José Molina Terrén.
Profesor de Formación Profesional, departamento de Edificación y
Obra Civil, Instituto Joan Miró.
Madrid, España.
Valsaín, Segovia, España, abril de 2000
Introducción
La continua extensión de las periferias urbanas y el progresivo
abandono de sus cascos históricos, es cualquier cosa menos
sostenible, y tampoco tiene mucho de racional ni meditado.
Lamentablemente, esto es una constante en nuestra ordenación del
territorio y, por tanto, de la expresión espacial de la política
económica, social, cultural y ecológica de nuestra sociedad.
Cualquier sistema que pretenda la gestión sostenible del territorio
debería proscribir la vulgar acepción de urbanizar[1], puesto que es
una actividad que causa desmedido impacto ambiental, al consistir
básicamente en eliminar suelo rústico mediante un desproporcionado
consumo de recursos escasos.
Es por ello que, dentro de un marco económico que tenga la
pretensión de perdurar[2], la única propuesta urbanística sensata
consiste en limitar drásticamente la expansión del suelo urbano y
mejorar la gestión y calidad del existente, conservándolo y
rehabilitándolo con materiales y técnicas que causen mínimo impacto
ambiental.
Y estos materiales y técnicas de urbanización deben:
- responder a un diseño estricto y a un programa riguroso
- implicar en su ejecución mínimos consumos energéticos
- posibilitar un sencillo mantenimiento de elementos e
infraestructuras
- permitir soluciones duraderas[3]
- colaborar en la gestión de residuos, especialmente, aquellos
voluminosos[4].
Este texto recoge criterios de diseño y propuestas sobre materiales
y técnicas constructivas cuya utilización reduciría
significativamente el impacto ambiental asociado a la práctica
urbanizadora convencional.
Breve descripción de dificultades para esta práctica
Quien desee demostrar una mínima sensibilidad ecológica en la
práctica urbanizadora deberá afrontar una serie de dificultades,
fácilmente evitables en caso de optar por una práctica
convencional. Brevemente son enumeradas en esta relación:
- absoluta falta de sensibilidad ecológica en este ámbito de la
técnica. Mientras que en temas de edificación es posible encontrar
algún ejemplo y bibliografía (arquitectura bioclimática,
construcción con tierra, materiales respetuosos con el medio,
etc...) en temas relacionados con urbanización el panorama es
desolador en estos aspectos.
- Normativa urbanística ignorante de cualquier planteamiento
ecológico, que impide a menudo la aplicación de soluciones de menor
impacto ambiental. Por ejemplo, es habitual que las normas de
urbanización de los documentos de planeamiento establezcan
obligatorios y sobredimensionados anchos mínimos y/o materiales
para bordillos y pavimentos de elevado coste energético.
- Universalización y simplificación de técnicas constructivas[5]
que hacen difícilmente viables aquellas propuestas que requieren
mayor planificación de trabajos y especialización de tajos, por
ejemplo, a cualquier empresa constructora alarma un proyecto de
urbanización que contemple diversas secciones de firme según
explanadas, diversos pavimentos según tipo de tráfico o materiales
poco frecuentes.
- Mínimo desarrollo de productos[6] que permitan soluciones
alternativas, junto a progresiva pérdida de oficio y gama de
productos que permitan soluciones tradicionales; por ejemplo, son
anecdóticas las empresas dedicadas a suministrar áridos reciclados
o ejecutar avenamientos de terrenos, y cada vez es más difícil
encontrar canteros o empedradores para ejecutar pavimentos de
piedra.
- Baja repercusión de la urbanización en el precio de edificios[7],
ridícula en comparación con la repercusión de la especulación o la
financiación, aspecto que condiciona cualquier propuesta de
urbanización alternativa, ya que aunque ésta implique menores
costos de ejecución y mantenimiento, difícilmente procurará mayor
rapidez ni facilidad de ejecución, factores decisivos para quienes
promueven este tipo de obras.
- Complicación de proyecto y obra, al ser requisito
imprescindible mayor competencia técnica de proyectistas,
directores, promotores y contratistas de las obras, así como mayor
definición de programas y estudios previos, por ejemplo, un pliego
de condiciones técnicas que defina materiales y técnicas no
convencionales requiere más cantidad y calidad de trabajo; y un
trazado viario con diversas secciones y firmes requiere un
minucioso estudio geotécnico para identificar capacidades portantes
de explanadas y suelos aprovechables en capas de firme, así como un
estudio de tráfico que establezca previamente las intensidades de
circulación.
Criterios sobre diseño, dimensionado, materiales y técnicas
A pesar de esta patética situación de partida esbozada, estas
páginas tienen por objeto establecer unos criterios para reducir de
manera apreciable el impacto ambiental que causan las labores de
urbanización convencional. Tal vez dentro de unos años, si la
voluntad de perdurar o sostenerse durante un tiempo más largo
inquieta algo más a nuestra sociedad, habrá páginas que establezcan
de forma rigurosa unos certeros criterios de urbanización
sostenible, y quizá, si la sostenibilidad adquiere rango de ley, a
partir de estos criterios se establezcan normas de urbanización
que, sin necesitar apellido, contemplen el consumo prudente de
recursos, la reutilización sistemática de productos y el reciclaje
sencillo de residuos.
Estos nueve criterios son:
- dimensionado estricto de calles
- dimensionado estricto de firmes
- integración de alcorques en bandas de aparcamiento
- integración de tendidos y elementos urbanos en edificación
- compensación y reutilización de tierras
- reducción del abuso de productos cementosos
- reducción del abuso de productos bituminosos
- utilización de áridos marginales
- recuperación de técnicas tradicionales
Dimensionado estricto de calzadas y franjas de aparcamiento
El diseño cualquier urbanización es determinado radicalmente por la
sección de sus calles. De los anchos de calzada, franjas de
aparcamiento y acera dependen las superficies pavimentadas y de los
gruesos de capas interiores del firme dependen los volúmenes de
áridos y hormigones aportados. La pavimentación y unidades de obra
asociadas (sub-bases, bases, bordillos, etc...) constituyen el
capítulo más importante del presupuesto de cualquier urbanización,
importancia que aumenta cuanto menor es la densidad de viviendas.
La sencilla decisión de ancho para el carril de una calzada tiene
una repercusión inmediata en la cantidad de recursos consumidos. El
ancho más utilizado para carriles de nuevas calzadas urbanas es
3,50 metros[8], a pesar de ser contraproducente ya que hace cómoda
una circulación a velocidad muy superior a la deseable en este tipo
de vías. Un diseño estricto con ancho de 2,75 metros permite
adecuadas vías urbanas y significa una reducción del 21% de la
superficie destinada a calzada, además de otras bondadosas
consecuencias: reducción de la velocidad cómoda de circulación, del
impacto acústico de una rodadura más rápida y del
sobrecalentamiento ambiental que producen estas superficies en los
espacios urbanos durante periodos cálidos. Lo mismo ocurre con el
ancho de una franja para estacionamiento de turismos en hilera,
habitualmente de 2,25 metros, a pesar que un ancho estricto de 2
metros (los turismos no sobrepasan un ancho de 1,85 metros) permite
un correcto estacionamiento en áreas residenciales (sólo dificulta
el estacionamiento de vehículos industriales y colectivos) y reduce
un 11% la superficie destinada a este fin.
Este sencillo criterio de diseño en planta permite fácilmente
reducir un 17% de la superficie destinada a calzadas y
aparcamientos asociados[9], y, dado que el espesor de bases y sub-bases es mayor en calzadas, el ahorro en volúmenes de material
necesario representa mayor porcentaje.
Es por este simple argumento por lo que un dimensionado estricto[10]
debiera convertirse en exigencia básica en aquellos planes
urbanísticos y proyectos de urbanización que contemplen medidas
reductoras de impacto ambiental.
Dimensionado estricto de firmes
La construcción de firmes urbanos es uno de los ámbitos de la
técnica menos influído por los criterios de sostenibilidad. De
hecho, se caracteriza por el uso casi exclusivo de productos de
alto coste energético, como el cemento, de productos no renovables,
como los ligantes bituminosos, y de productos extraídos de parajes
naturales de alto valor paisajístico, como los yacimientos de
áridos en márgenes fluviales. Además de basar sus soluciones en
estos productos, éstos son empleados de forma bastante generosa,
siendo habitual el sobredimensionado de capas de firmes
principalmente por tres razones:
- primar exclusivamente la rapidez de las obras, razón que lleva
a aumentar espesores de bases y sub-bases en lugar de proceder a la
mejora de explanadas naturales, acción que permite reducir a
grosores estrictos estas capas, mediante procesos físicos o
químicos (estabilización con cal, cemento o cenizas).
- Faltar un detallado estudio geotécnico del terreno, que además
de identificar las características de las explanadas informe sobre
la calidad de suelos aprovechables para bases, sub-bases y
terraplenes en el propio ámbito; razón que hace frecuente el
sobredimensionado de firmes para obtener secciones válidas para
casi cualquier explanada.
- Faltar un adecuado estudio de cargas de tráfico, razón que
convierte en norma el sobredimensionado de firmes para obtener
secciones válidas para casi cualquier intensidad de tráfico urbano,
con el único afán de que pueda determinarse posteriormente
cualquier régimen de circulación
Es habitual en proyectos de urbanización de planes parciales
enteros, observar que sólo se ha considerado una explanada tipo,
que los firmes son idénticos en toda calzada sea cual sea el tipo
de tráfico, y que tampoco varía la pavimentación de calzadas y
franjas de aparcamiento. Esta brutal simplificación constituye un
injustificable gasto de recursos.
Es por esto que una actuación responsable en términos ambientales
exige disponer de detallados estudios geotécnicos del terreno y
estudios de cargas de tráfico, de manera que sea posible proceder
a un dimensionado estricto de las capas de firme, promoviendo la
diferenciación de firmes y pavimentos según condiciones de uso,
características de explanada y cargas de tráfico.
Integración de alcorques en franjas de aparcamiento
Los espacios destinados a plantación de alineaciones arbóreas en
calles suelen ser de dimensiones mínimas, próximas a un cuadrado de
80 cm de lado interior, de las que resulta una superficie útil de
0,5 m2, habida cuenta de la merma que produce el recibido de
bordillos. Esto y la excesiva compactación de la explanada (el
cajeado y compactación es realizado para todo el ancho de vía)
dificulta enormemente el arraigamiento y crecimiento de especies
arbóreas. Además supone una desproporción de bordillo por
superficie de alcorque (aproximadamente 5 m/m2, algo menos en caso
de coincidir uno de los lados con el límite de calzada) y obliga a
un incómodo zizagueo de las canalizaciones subterráneas de los
servicios urbanos, sobre todo el alumbrado público y red de riego,
que son los más cercanos a la calzada. Un diseño mucho más
eficiente de alcorques pasa por ubicarlos en la franjas de
aparcamiento asociadas a la mayoría de calles urbanas. Esta
situación ofrece las siguientes ventajas:
- permite un mejor crecimiento aéreo del árbol, al aumentar la
distancia con respecto a las fachadas, lo que posibilita
operaciones menos frecuentes de poda y formación de copas mucho más
voluminosas[11], con el consecuente beneficio de sombra para la
edificación.
- Ofrece una mayor superficie de plantación sin restar espacio de
acera, permitiendo mejor crecimiento subterráneo del árbol y el
consecuente ahorro de riego de arraigamiento y mantenimiento,
puesto que el sistema radicular de la planta profundiza en menos
tiempo y cuenta con mayor superficie de captación. En caso de
aparcamiento en hilera puede disponerse un alcorque rectangular
aprovechando todo el ancho de franja, con dimensiones interiores de
90x190 cm, dispuesto cada dos plazas (alineación a 11 m).
- Evita los quiebros en el trazado de canalizaciones
subterráneas, puesto que de esta forma todo el ancho de acera es
apto para trazado lineal y paralelo de las mismas.
El ahorro de recursos que produce esta alternativa repercute
principalmente en el posterior consumo energético de la
edificación, ya que, en cuanto a urbanización -pese a que la
relación de bordillo y superficie de alcorque es menor
(aproximadamente 3 m/m2)- es necesaria más longitud de bordillo
aunque menos superficie de pavimentada. Para mayor eficiencia de
las plantaciones es preciso una correcta elección de la especie
(caduca, de porte adecuado a alineación y moderado consumo
hídrico), una adecuada presentación (planta sana, ramificada a 2
metros de altura de fuste, y en cepellón repicado y enfardado) y
una cuidadosa plantación (época propicia, hoyo de volumen vez y
media el del cepellón, desmenuzamiento de fondo y laterales de
excavación, relleno con compost y estiércol en proporción 3:1,
respeto de orientación en vivero y varios riegos de arraigamiento).
Integración de tendidos y elementos urbanos en fachadas
Canalizar enterrados los tendidos de telecomunicaciones es una
solución bastante cuestionable, ya que requiere mucho menor coste
energético su canalización aérea sujeta a fachadas (o a postes allí
donde no haya edificación). Esta ha sido la solución empleada hasta
hace poco para tendidos eléctricos y telefónicos, y de esta manera
se suministran todavía estos servicios en gran parte de los cascos
urbanos[12]. Sin embargo, prácticamente en todas las ciudades se opta
por la canalización subterránea de las recientemente obligatorias
infraestructuras de telecomunicación, quizá por eso de que hacer
zanjas y luego taparlas es una bendición para la economía nacional.
Ubicar las distintas infraestructuras urbanas que discurren bajo
aceras, respetando las distancias recomendadas entre ellas,
requiere un ancho mínimo de 5 metros. Si a los servicios básicos
(baja y media tensión eléctrica, agua potable, telefonía, gas
natural, alumbrado público y red de riego) sumamos los especiales
(regulación de tráfico y alta tensión eléctrica) y añadimos uno
nuevo (cables para telecomunicaciones), será necesario o prever
aceras mayores o bien hacer mayores chapuzas que las actuales. Dado
que no suele existir suficiente espacio bajo acera para todas las
canalizaciones, que consume menos recursos la ejecución de
canalizaciones aéreas y que éstas son mucho más fáciles de
mantener, debe promoverse este tipo de tendidos.
Y de igual forma, para buen número de elementos (señales, buzones,
quioscos, máquinas expendedoras de boletos de aparcamiento, báculos
y armarios para alumbrado y señalización, etc...) que dificultan el
recorrido peatonal de aceras y/o que complican las canalizaciones
subterráneas (alumbrado y semaforización) puede promoverse su
integración en la edificación. Esto evitaría problemas y reduciría
el número de tendidos subterráneos, a la vez que procuraría mayor
durabilidad a estos elementos urbanos (que dejarían de ser exentos
y quedarían protegidos). Esta propuesta necesita ser prevista en
los documentos de planeamiento, ya que es preciso regular cesiones
de mínimos espacios[13] y ciertas servidumbres en las fachadas[14].
Figura 1: Secciones de viario con y sin integración de tendidos y
elementos urbanos en fachadas
Compensación y reutilización de tierras y residuos
Toda obra de urbanización contempla transportes de grandes
volúmenes de tierras, que son realizados mediante camiones
basculantes, puesto que la magnitud de las obras no obliga la
utilización de máquinas más eficientes para estos fines como las
mototraíllas. Aunque constituye un manifiesto despropósito, es
común en estas obras enviar a vertederos tierras y residuos
vegetales obtenidos en operaciones de desbroce[15], tierras
excedentes de labores de explanación y desmonte[16], y escombros
producidos en labores de demolición. Y posteriormente, son
recibidas tierras aptas para terraplenados[17], áridos para capas
granulares y, por último, tierras vegetales y mantillos para aporte
en alcorques y zonas verdes. Todo esto dispara el consumo
combustible fósil, sin aportar ninguna mejora sustancial a las
obras realizadas, pero simplificando el proceso. Y este consumo es
evitable alterando estas prioridades de los proyectos y planes de
las obras:
- proceder a la mejora de la explanada natural, acción sencilla
y que permite reducir a grosores mínimos estas capas, mediante
procesos físicos o químicos (estabilización con cal, cemento o
cenizas) en vez de primar exclusivamente la rapidez de las obras,
razón que lleva a aumentar espesores de bases y sub-bases.
- Proyectar el trazado en alzado de vías ajustado al relieve
existente, definiendo las rasantes de las que resulte mínimo
volumen de tierras extraídas y aportadas, compensación casi siempre
posible.
- Elegir entre las soluciones de firme posibles aquella que
permita la mayor utilización de suelos y áridos existentes en el
ámbito, reduciendo al mínimo el aporte de material exterior.
- Organizar las obras disponiendo de espacios para acopio de las
tierras vegetales extraídas, reduciendo el transporte tanto desde
su posición original como hasta su posición final.
- Producir en la misma obra la enmienda orgánica necesaria para
las labores de plantación y mejora de suelos, procediendo a
compostar los materiales originados en labores de desbroce, tala[18]
y extracción de tocones, ya que este proceso puede fácilmente
hacerse coincidir con la duración habitual de las obras y, sin
sofisticada técnica, puede producir un compost que cumpla
satisfactoriamente las mismas funciones que el mantillo.
- Reutilizar los escombros generados en labores previas de
demolición en la misma obra, puesto que convenientemente triturados
y cribados pueden ser adecuados sustitutos de capas granulares
para firmes y encachados.
Con estas cinco operaciones es posible reducir de forma notable el
volumen de tierras movidas e, incluso, evitar el transporte a
vertedero, procurando un significativo ahorro de recursos sin
menoscabo de calidad.
Reducción del abuso de productos cementosos
Las mezclas de cemento con distintos áridos (hormigón,
suelocemento, gravacemento y mortero) son los materiales más
utilizados en la ejecución de vías urbanas, a pesar de su elevado
coste ambiental y de existir materiales alternativos para todas las
aplicaciones donde son empleados, excepto en recibido de bordillos
y elementos verticales. Hasta la introducción a principios de siglo
de los primeros productos de hormigón en urbanización (baldosas
hidráulicas para pavimento de aceras) todas las calles eran de
piedra en nuestras ciudades, y cualquier paseo por un casco
histórico demuestra que la introducción del cemento en estas
labores ha traído consigo una merma en la calidad y en la
durabilidad del espacio urbano. Los productos cementosos sólo
aportan rapidez a las obras de urbanización, y ello por que su
abuso ha convertido en marginales el resto de productos cuyo uso
causa menor impacto:
- en pavimentos de acera como baldosas hidráulicas, losas de
terrazo, hormigones continuos, etc... es perfectamente evitable el
uso de cemento sustituyendo estos productos por adoquines y losas
de piedra natural, que aún con mayor precio de suministro son
superiores en términos de calidad, vida útil y mantenimiento.
- En elementos lineales prefabricados de hormigón como bordillos,
rígolas, caces, etc... es igualmente evitable sustituyendo estos
productos por piezas labradas de piedra natural, que, de igual
manera, aún con mayor precio de suministro son superiores en
términos de calidad, vida útil y mantenimiento.
- En estabilización de suelos, utilizando cal o cenizas, si se
opta por consolidación del terreno por medios químicos, o por
estabilización por medios mecánicos.
- En capas de firmes como gravacemento, hormigón magro u
hormigón, con la elección de firmes flexibles, que utilizan capas
granulares como bases y sub-bases del pavimento. Además de reducir
el coste energético del firme[19],los firmes flexibles tienen mejor
mantenimiento, razón por la que los firmes rígidos han dejado de
ser utilizados en carreteras y autovías desde hace una década,
quedando relegados a vías urbanas por la única razón de sencillez
de ejecución en obras de pequeña escala.
Para reducir este abuso de productos cementosos en la ejecución de
calzadas basta con optar por firmes flexibles o articulados y
sustituir prefabricados de hormigón por sus equivalentes en piedra
natural de canteras próximas al ámbito de actuación. En lo que
atañe a pavimento de aceras, es apreciable la reducción que
significa el uso de junta seca frente a junta húmeda para recibido
de piezas. Aunque es común recibir cualquier pieza rígida con
mortero sobre una solera de hormigón en masa, esto supone un
elevado consumo de cemento y complica el mantenimiento de las
canalizaciones urbanas que discurren bajo aceras. Alternativa a
esto es el tradicional asiento de losas o adoquines de sobre cama
de arena, extendida a su vez sobre el terreno o relleno de zanjas
previamente compactado. Esta unión seca, sin otro tipo de mezcla
que la necesaria para rejuntado, hace mucho menos costoso el
mantenimiento de canalizaciones enterradas, al ser más sencillo el
levantado de pavimento y posible la posterior reposición de la
misma pieza.
Reducción del abuso de productos bituminosos
De la misma forma que el cemento ha marginado al resto de productos
utilizados en pavimentación de aceras, los ligantes bituminosos han
hecho casi desaparecer al resto de productos utilizados en
pavimentación de calzadas, hasta el punto que los antiguos
pavimentos pétreos existentes en nuestras ciudades han sido
cubiertos por mezclas bituminosas. La razón con la que se justifica
esto es el impacto acústico producido por los pavimentos
articulados (adoquines y enlosados), pero una razón más cierta es
que, al igual que el cemento, los ligantes derivados del petróleo
han sido producidos de forma masiva hasta convertirse en los
indicadores del sector de la construcción. Al ser productos de bajo
valor de producción, en una economía poco interesada por criterios
de sostenibilidad y garante de intereses de compañías
transnacionales, estos productos bituminosos se han convertido en
omnipresentes y no es posible encontrar otros sustitutos que los
tradicionales adoquines pétreos y los modernos de hormigón. Aunque
es poco factible la pavimentación de una extensa red de calzadas
con adoquines de piedra, sí es una opción clara como pavimento en
áreas de moderada velocidad, como:
- franjas de estacionamiento y playas de estacionamiento de
cualquier tipo.
- Calzadas de coexistencia y de tráfico local con velocidades
máximas de 20 km/h.
- Senderos peatonales en espacios libres (muchas veces ejecutados
con aglomerados bituminosos)
Un cálculo simplificado, pero efectivo, para evaluar el impacto
ambiental de distintas soluciones de firme es aquel que cuantifica
la energía incorporada en los materiales que configuran las
sucesivas capas del firme. Un ejemplo sencillo es el analizado a
continuación, consistente en estimar[20] la energía incorporada por
metro cuadrado de 4 soluciones válidas[21], para calzadas de tráfico
medio[22] sobre explanada deformable[23]:
|
rígido
|
flexible
|
adoquín
hormigón
|
adoquín
granito
|
|
166 kWh/m2
|
94 kWh/m2
|
45 kWh/m2
|
24 kWh/m2
|
Figura 2: Energía incorporada por metro cuadrado de 4 soluciones
para calzadas de tráfico medio
Utilización de áridos marginales
Los firmes admiten razonablemente bien la utilización de áridos
marginales[24] en su construcción, y han sido ampliamente ensayadas
las capas compuestas por áridos reciclados a partir de escombros y
neumáticos, y por desechos mineros e industriales, como escorias,
cenizas o inertes mineros.
La utilización de áridos de escombro triturado en la ejecución de
bases y sub-bases de firme comenzó en la posguerra europea, donde
su empleo fue exitoso y masivo, aunque desapareció a medida que fue
reduciéndose el volumen de ruinas y cuando la menor escasez
energética permitió volver a anticipar residuos.
Como inconveniente presentan el requisito de mayor energía de
compactación que los áridos naturales y de machaqueo, así como su
precio, mientras que no cambie la política de gestión de residuos
(con nuestro ridículo canon de vertido de escombros es poco viable
triturar y comercializar áridos provenientes de escombros).
En países como Dinamarca y Suiza, donde han sido promovidos serios
programas de reducción de escombros (multiplicando la tasa de
vertido y obligando a separar en origen las fracciones de madera,
metal y plástico), son utilizados los componentes originados en las
labores de demolición, restauración y construcción[25]
(principalmente fracciones cementosas, cerámicas, pétreas y
yesíferas) como áridos para ejecución de capas de firme y
encachados, así como para relleno de zanjas.
Los áridos reciclados provenientes de la trituración de neumáticos
usados son utilizables en la ejecución de pavimentos de calzada.
Con ellos se elabora el denominado asfalto cauchutado o asfalto
modificado con goma, mezcla de betunes o asfaltos naturales con
áridos minerales y hasta un 15% de gránulo o harina de neumático.
Es una técnica viable y contrastada, tanto para vías urbanas como
interurbanas, desarrollada principalmente en Alemania y
Norteamérica. La mayor bondad de este tipo de pavimento es la
reducción de un residuo voluminoso que hipoteca grandes extensiones
de terreno suburbano. Pero además, en comparación con los asfaltos
convencionales, los asfaltos cauchutados tienen mejor
comportamiento al desgaste, reducen el nivel sonoro de la rodadura,
ocasionan menos deslumbramiento y tienen un comportamiento más
seguro en presencia de agua. Como inconvenientes cabe señalar peor
envejecimiento para cargas de tráfico elevadas y la complicación
que supone su elaboración en plantas asfálticas convencionales,
habituadas a trabajar composiciones fijas de mezclas bituminosas y
poco entusiasmadas por este tipo de novedades.
En Alemania es utilizado este asfalto para áreas residenciales,
buscando la atenuación del impacto acústico, y en Estados Unidos es
empleado en autovías, buscando un uso extensivo que permita reducir
el volumen de los cementerios de neumáticos (de hecho, desde 1997
el 20% de las autovías con financiación federal de cada estado debe
contener al menos un 1% de goma en la capa de pavimento).
Los inertes mineros han sido utilizados como material de
terraplenado en aquellas zonas donde su volumen crea serios
problemas ambientales, y las cenizas volantes (residuos de
centrales térmicas) y escorias siderúrgicas (residuo de altos
hornos) han sido usadas en bases de firmes semirrígidos
(gravaescoria y gravaceniza), en zonas próximas al origen de estos
residuos.
Recuperación de técnicas tradicionales
Las técnicas con que fueron realizadas las labores de urbanización
hasta hace relativamente poco estaban basadas en materiales pétreos
y uso intensivo de mano de obra, aspectos que hacen a estas
técnicas tradicionales mucho más respetuosas con el medio. Esto
obedece a dos sencillas razones: por una parte, el coste energético
de elaboración de productos pétreos es del orden de diez veces
menor que sus equivalentes prefabricados en hormigón, y por otra,
el alimento de los trabajadores suele tener un origen renovable
mientras que el combustible de las máquinas suele ser fósil. A
pesar de tener un elevado porcentaje de población desocupada,
parece un desatino proponer técnicas que requieran mayor mano de
obra. Sin embargo, buscando reducir el impacto sobre el medio
natural es altamente recomendable proponer técnicas que utilicen
mayor cantidad de jornales, mayor grado de oficio y materiales cuya
elaboración necesite menos energía, y entre estas técnicas, en
labores de urbanización, son ejemplos los:
- avenamientos del terreno, como alternativa a drenes lineales de
hormigón poroso o cloruro de polivinilo ranurado: el drenaje del
agua infiltrada en el terreno ha sido tradicionalmente resuelto con
zanjas rellenas de árido filtrante por las que discurre el agua por
gravedad, y actualmente en éstas se incluye un tubo drenante de
materiales de alto coste energético, sólo por que es más sencillo
dar pendiente al tubo que al fondo de la excavación.
- Solados de piedra, como enlosados, adoquinados y enripiados,
colocados sobre cama de arena, así como elementos auxiliares de
encintado.
- Caces de piedra, en calles estrechas de tráfico de coexistencia
es factible recurrir a la técnica de recoger las aguas pluviales
hacia el centro, donde se sitúa un caz que evacue superficialmente
las aguas precipitadas, lo que supone un considerable ahorro de red
de alcantarillado en estos tramos, sobre todo, en caso de tejido
separativo.
- Mamposterías ciclópeas y engavillonadas, como elementos de
contención de tierras y sustituyendo a muros y costras de hormigón
armado.
Este breve listado basta para sugerir la amplia gama de soluciones
tradicionales que pueden ser aplicadas, y para intuir que además de
causar menor impacto ambiental suelen tener mejor apariencia y
mayor durabilidad que las soluciones habituales de la práctica
urbanizadora.
Fecha de referencia: 23-11-2000
1: El diccionario de la lengua española define urbanizar como
"convertir en poblado una porción de tereno o prepararlo para ello,
abriendo calles y dotándolas de luz, pavimento y demás servicios
municipales".
2: Lo alarmante de una economía no sostenible no es tanto el
agotamiento de recursos como la generación de residuos, por lo que
cualquier planteamiento sostenible debe contemplar, por este orden:
reducir consumos, reutilizar productos, y reciclar residuos, y, en
materia de urbanización, esta receta exige no aumentar el suelo
urbano y adecuar el existente, al menos en aquellas ciudades donde
la población disminuye.
3: En materia de urbanización es mucho más recomendable la
cualidad de longevo que la de reciclable: un bordillo de granito no
es reciclable pero dura varios siglos, mientras que un bordillo de
plástico puede ser reciclabe, pero dura poco en condiciones
normales, y pocos días si tiene lugar un acto vandálico, argumento
sencillo que ejemplifica como un material reciclable puede
significar mayor impacto ecológico.
4: Los residuos urbanos voluminosos más representativos son los
escombros y los neumáticos, caracterizados por requerir grandes
superficies suburbanas para su vertido y ser reutilizables en obras
de urbanización.
5: lamentablemente las técnicas habituales de la práctica
urbanizadora consisten, básicamente y haciendo uso del refranero
popular, en matar moscas a cañonazos y hacer la o con un canuto.
6: en ferias del sector de la construcción y relacionado con
material de urbanización, es habitual encontrar novedades como
máquina que sustenta bordillos por aspiración con la que puede
prescindir de uno de los operarios habituales, pero resulta difícil
encontrar alguien que suministre áridos marginales.
7: En nuevos barrios metropolitanos donde el precio de venta
alcanza las 250.000 pesetas/metro cuadrado construído, la
repercusión de urbanización roza las 5.000 pesetas/metro cuadrado
construído, es decir, un 2% del precio final del producto, poco más
que la repercusión de horarios de notarios y registradores.
8: El ancho de carril de 3,50 m es adoptado en carreteras cuando
se requieren velocidades de proyecto comprendidas entre 80 y 100
km/h, por lo que el uso de ese ancho en calzadas urbanas de tráfico
local es, cuanto menos, exagerado.
9: En un proyecto de urbanización residencial tipo, que no
incluya estructuras e infraestructuras especiales, el porcentaje
del presupuesto destinado a ejecución de firmes alcanza el 30% una
vez descontadas las unidades de obra de acera y alcorque, por lo
que no es arriesgado estimar que un dimensionado estricto de
calzadas y aparcamientos significa un ahorro próximo al 5% del
presupuesto total, cifra de la que puede presumirse groseramente el
consecuente ahorro de recursos.
10: Estricto significa "enteramente ajustado a la necesidad",
aunque etimológicamente se refiere a apretado.
11: La deformación radical de muchos árboles de alineaciones
urbanas es debida a una defectuosa poda y/o a plantación muy
próxima a fachadas; esto impide un desarrollo natural de copa y
hace peligrosos algunos ejemplares cuya estructura de ramificación
es aberrante.
12: En las grandes ciudades norteamericanas los tendidos de
telecomunicaciones discurren por fachada, y la señalización,
iluminación y semaforización suelen ser suspendidas de catenarias
ancladas a fachada.
13: Como aquellos que por contrato privado son utilizados para
albergar cajeros automáticos, máquinas de fotografía instantánea,
expendedoras de refrescos, cintas de vídeo de alquiler,
preservativos, etc...
14: Como ocurre en nuestras ciudades en tiempos navideños, cuando
cuelgan grandes conjuntos de bombillas de colores en cables
anclados a fachadas.
15: Unidad de obra típica en proyectos de urbanización y que no
falta en ninguna base de precios es "m2 de despeje y desbroce del
terreno por medios mecánicos, incluso carga y transporte a
vertedero", a pesar de que algún día será considerada delito
ecológico.
16: otra típica es "m3 de excavación no clasificada en
explanación, incluso carga y transporte a lugar de empleo o
vertedero", de la que se deduce que es habitual ignorar el tipo de
terreno y su posibilidad de reutilización.
17: Otra más es "m3 de terraplenado, incluso extendido y
compactado con material procedente de préstamos o de la propia
excavación", de la que cabe el mismo comentario que en la anterior.
18: Es preferible conservar en su emplazamiento toda especie
autóctona ejemplar y, en todo caso, extraer con suficiente cepellón
y transplantar a lugar próximo, en lugar de talar; aunque huelgue
el comentario, sigue habiendo tala indiscriminada previa -nocturna
si afecta a ejemplares protegidos- o usándose un ejemplar
centenario para sacudir el cazo de una retroexcavadora y así
dejarlo limpio al final de cada jornada.
19: Véase análisis cuantitativo de costes energéticos en el
apartado siguiente.
20: Considerando como valores de energía incorporada los
siguientes: mezclas bituminosas 0,4 kWh/kg, hormigones 0,2 kWh/kg
y áridos y piedra 0,02 kWh/kg.
21: Según el manual "Recomendaciones para el proyecto y diseño
del viario urbano" editado por el Ministerio de Fomento en 1996,
que recomienda directamente las tres primeras soluciones y permite
la cuarta procediendo a una estabilización de explanada, siendo el
único cambio el asiento sobre cama de arena en lugar de cogido con
mortero, ya que dicho manual no recoge esta técnica tradicional de
colocación del adoquinado de piedra.
22: Tráfico para una intensidad media diaria de 15 a 50 vehículos
pesados, utilizado en calles colectoras con servicio regular de
autobuses de baja intensidad.
23: Suelo tolerable con índice CBR comprendido entre 3 y 5.
24: Como áridos marginales son denominados los áridos
artificiales originados como subproductos industriales o
procedentes de labores de reciclado.
25: Según datos centroeuropeos, la demolición de edificios genera
900 kg/m2; la rehabilitación de edificios, 10 kg/m2, y la
construcción de nuevos edificios, aunque resulte paradójico, 15
kg/m2.