Ciudades para un Futuro más Sostenible
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Boletín CF+S > 14 -- Hacia una arquitectura y un urbanismo basados en criterios bioclimáticos > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n14/ajmol.html

Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X

Criterios para reducir el impacto ambiental asociado a la Urbanización


José Molina Terrén.
Profesor de Formación Profesional, departamento de Edificación y Obra Civil, Instituto Joan Miró.
Madrid, España.

Valsaín, Segovia, España, abril de 2000



Introducción


La continua extensión de las periferias urbanas y el progresivo abandono de sus cascos históricos, es cualquier cosa menos sostenible, y tampoco tiene mucho de racional ni meditado. Lamentablemente, esto es una constante en nuestra ordenación del territorio y, por tanto, de la expresión espacial de la política económica, social, cultural y ecológica de nuestra sociedad.

Cualquier sistema que pretenda la gestión sostenible del territorio debería proscribir la vulgar acepción de urbanizar[1], puesto que es una actividad que causa desmedido impacto ambiental, al consistir básicamente en eliminar suelo rústico mediante un desproporcionado consumo de recursos escasos.

Es por ello que, dentro de un marco económico que tenga la pretensión de perdurar[2], la única propuesta urbanística sensata consiste en limitar drásticamente la expansión del suelo urbano y mejorar la gestión y calidad del existente, conservándolo y rehabilitándolo con materiales y técnicas que causen mínimo impacto ambiental.

Y estos materiales y técnicas de urbanización deben:

Este texto recoge criterios de diseño y propuestas sobre materiales y técnicas constructivas cuya utilización reduciría significativamente el impacto ambiental asociado a la práctica urbanizadora convencional.



Breve descripción de dificultades para esta práctica


Quien desee demostrar una mínima sensibilidad ecológica en la práctica urbanizadora deberá afrontar una serie de dificultades, fácilmente evitables en caso de optar por una práctica convencional. Brevemente son enumeradas en esta relación:



Criterios sobre diseño, dimensionado, materiales y técnicas


A pesar de esta patética situación de partida esbozada, estas páginas tienen por objeto establecer unos criterios para reducir de manera apreciable el impacto ambiental que causan las labores de urbanización convencional. Tal vez dentro de unos años, si la voluntad de perdurar o sostenerse durante un tiempo más largo inquieta algo más a nuestra sociedad, habrá páginas que establezcan de forma rigurosa unos certeros criterios de urbanización sostenible, y quizá, si la sostenibilidad adquiere rango de ley, a partir de estos criterios se establezcan normas de urbanización que, sin necesitar apellido, contemplen el consumo prudente de recursos, la reutilización sistemática de productos y el reciclaje sencillo de residuos.

Estos nueve criterios son:



Dimensionado estricto de calzadas y franjas de aparcamiento


El diseño cualquier urbanización es determinado radicalmente por la sección de sus calles. De los anchos de calzada, franjas de aparcamiento y acera dependen las superficies pavimentadas y de los gruesos de capas interiores del firme dependen los volúmenes de áridos y hormigones aportados. La pavimentación y unidades de obra asociadas (sub-bases, bases, bordillos, etc...) constituyen el capítulo más importante del presupuesto de cualquier urbanización, importancia que aumenta cuanto menor es la densidad de viviendas.

La sencilla decisión de ancho para el carril de una calzada tiene una repercusión inmediata en la cantidad de recursos consumidos. El ancho más utilizado para carriles de nuevas calzadas urbanas es 3,50 metros[8], a pesar de ser contraproducente ya que hace cómoda una circulación a velocidad muy superior a la deseable en este tipo de vías. Un diseño estricto con ancho de 2,75 metros permite adecuadas vías urbanas y significa una reducción del 21% de la superficie destinada a calzada, además de otras bondadosas consecuencias: reducción de la velocidad cómoda de circulación, del impacto acústico de una rodadura más rápida y del sobrecalentamiento ambiental que producen estas superficies en los espacios urbanos durante periodos cálidos. Lo mismo ocurre con el ancho de una franja para estacionamiento de turismos en hilera, habitualmente de 2,25 metros, a pesar que un ancho estricto de 2 metros (los turismos no sobrepasan un ancho de 1,85 metros) permite un correcto estacionamiento en áreas residenciales (sólo dificulta el estacionamiento de vehículos industriales y colectivos) y reduce un 11% la superficie destinada a este fin.

Este sencillo criterio de diseño en planta permite fácilmente reducir un 17% de la superficie destinada a calzadas y aparcamientos asociados[9], y, dado que el espesor de bases y sub-bases es mayor en calzadas, el ahorro en volúmenes de material necesario representa mayor porcentaje.

Es por este simple argumento por lo que un dimensionado estricto[10] debiera convertirse en exigencia básica en aquellos planes urbanísticos y proyectos de urbanización que contemplen medidas reductoras de impacto ambiental.



Dimensionado estricto de firmes


La construcción de firmes urbanos es uno de los ámbitos de la técnica menos influído por los criterios de sostenibilidad. De hecho, se caracteriza por el uso casi exclusivo de productos de alto coste energético, como el cemento, de productos no renovables, como los ligantes bituminosos, y de productos extraídos de parajes naturales de alto valor paisajístico, como los yacimientos de áridos en márgenes fluviales. Además de basar sus soluciones en estos productos, éstos son empleados de forma bastante generosa, siendo habitual el sobredimensionado de capas de firmes principalmente por tres razones:


Es habitual en proyectos de urbanización de planes parciales enteros, observar que sólo se ha considerado una explanada tipo, que los firmes son idénticos en toda calzada sea cual sea el tipo de tráfico, y que tampoco varía la pavimentación de calzadas y franjas de aparcamiento. Esta brutal simplificación constituye un injustificable gasto de recursos.

Es por esto que una actuación responsable en términos ambientales exige disponer de detallados estudios geotécnicos del terreno y estudios de cargas de tráfico, de manera que sea posible proceder a un dimensionado estricto de las capas de firme, promoviendo la diferenciación de firmes y pavimentos según condiciones de uso, características de explanada y cargas de tráfico.



Integración de alcorques en franjas de aparcamiento


Los espacios destinados a plantación de alineaciones arbóreas en calles suelen ser de dimensiones mínimas, próximas a un cuadrado de 80 cm de lado interior, de las que resulta una superficie útil de 0,5 m2, habida cuenta de la merma que produce el recibido de bordillos. Esto y la excesiva compactación de la explanada (el cajeado y compactación es realizado para todo el ancho de vía) dificulta enormemente el arraigamiento y crecimiento de especies arbóreas. Además supone una desproporción de bordillo por superficie de alcorque (aproximadamente 5 m/m2, algo menos en caso de coincidir uno de los lados con el límite de calzada) y obliga a un incómodo zizagueo de las canalizaciones subterráneas de los servicios urbanos, sobre todo el alumbrado público y red de riego, que son los más cercanos a la calzada. Un diseño mucho más eficiente de alcorques pasa por ubicarlos en la franjas de aparcamiento asociadas a la mayoría de calles urbanas. Esta situación ofrece las siguientes ventajas:

El ahorro de recursos que produce esta alternativa repercute principalmente en el posterior consumo energético de la edificación, ya que, en cuanto a urbanización -pese a que la relación de bordillo y superficie de alcorque es menor (aproximadamente 3 m/m2)- es necesaria más longitud de bordillo aunque menos superficie de pavimentada. Para mayor eficiencia de las plantaciones es preciso una correcta elección de la especie (caduca, de porte adecuado a alineación y moderado consumo hídrico), una adecuada presentación (planta sana, ramificada a 2 metros de altura de fuste, y en cepellón repicado y enfardado) y una cuidadosa plantación (época propicia, hoyo de volumen vez y media el del cepellón, desmenuzamiento de fondo y laterales de excavación, relleno con compost y estiércol en proporción 3:1, respeto de orientación en vivero y varios riegos de arraigamiento).



Integración de tendidos y elementos urbanos en fachadas


Canalizar enterrados los tendidos de telecomunicaciones es una solución bastante cuestionable, ya que requiere mucho menor coste energético su canalización aérea sujeta a fachadas (o a postes allí donde no haya edificación). Esta ha sido la solución empleada hasta hace poco para tendidos eléctricos y telefónicos, y de esta manera se suministran todavía estos servicios en gran parte de los cascos urbanos[12]. Sin embargo, prácticamente en todas las ciudades se opta por la canalización subterránea de las recientemente obligatorias infraestructuras de telecomunicación, quizá por eso de que hacer zanjas y luego taparlas es una bendición para la economía nacional.

Ubicar las distintas infraestructuras urbanas que discurren bajo aceras, respetando las distancias recomendadas entre ellas, requiere un ancho mínimo de 5 metros. Si a los servicios básicos (baja y media tensión eléctrica, agua potable, telefonía, gas natural, alumbrado público y red de riego) sumamos los especiales (regulación de tráfico y alta tensión eléctrica) y añadimos uno nuevo (cables para telecomunicaciones), será necesario o prever aceras mayores o bien hacer mayores chapuzas que las actuales. Dado que no suele existir suficiente espacio bajo acera para todas las canalizaciones, que consume menos recursos la ejecución de canalizaciones aéreas y que éstas son mucho más fáciles de mantener, debe promoverse este tipo de tendidos.

Y de igual forma, para buen número de elementos (señales, buzones, quioscos, máquinas expendedoras de boletos de aparcamiento, báculos y armarios para alumbrado y señalización, etc...) que dificultan el recorrido peatonal de aceras y/o que complican las canalizaciones subterráneas (alumbrado y semaforización) puede promoverse su integración en la edificación. Esto evitaría problemas y reduciría el número de tendidos subterráneos, a la vez que procuraría mayor durabilidad a estos elementos urbanos (que dejarían de ser exentos y quedarían protegidos). Esta propuesta necesita ser prevista en los documentos de planeamiento, ya que es preciso regular cesiones de mínimos espacios[13] y ciertas servidumbres en las fachadas[14].

Figura 1: Secciones de viario con y sin integración de tendidos y elementos urbanos en fachadas



Compensación y reutilización de tierras y residuos


Toda obra de urbanización contempla transportes de grandes volúmenes de tierras, que son realizados mediante camiones basculantes, puesto que la magnitud de las obras no obliga la utilización de máquinas más eficientes para estos fines como las mototraíllas. Aunque constituye un manifiesto despropósito, es común en estas obras enviar a vertederos tierras y residuos vegetales obtenidos en operaciones de desbroce[15], tierras excedentes de labores de explanación y desmonte[16], y escombros producidos en labores de demolición. Y posteriormente, son recibidas tierras aptas para terraplenados[17], áridos para capas granulares y, por último, tierras vegetales y mantillos para aporte en alcorques y zonas verdes. Todo esto dispara el consumo combustible fósil, sin aportar ninguna mejora sustancial a las obras realizadas, pero simplificando el proceso. Y este consumo es evitable alterando estas prioridades de los proyectos y planes de las obras:

Con estas cinco operaciones es posible reducir de forma notable el volumen de tierras movidas e, incluso, evitar el transporte a vertedero, procurando un significativo ahorro de recursos sin menoscabo de calidad.



Reducción del abuso de productos cementosos


Las mezclas de cemento con distintos áridos (hormigón, suelocemento, gravacemento y mortero) son los materiales más utilizados en la ejecución de vías urbanas, a pesar de su elevado coste ambiental y de existir materiales alternativos para todas las aplicaciones donde son empleados, excepto en recibido de bordillos y elementos verticales. Hasta la introducción a principios de siglo de los primeros productos de hormigón en urbanización (baldosas hidráulicas para pavimento de aceras) todas las calles eran de piedra en nuestras ciudades, y cualquier paseo por un casco histórico demuestra que la introducción del cemento en estas labores ha traído consigo una merma en la calidad y en la durabilidad del espacio urbano. Los productos cementosos sólo aportan rapidez a las obras de urbanización, y ello por que su abuso ha convertido en marginales el resto de productos cuyo uso causa menor impacto:

Para reducir este abuso de productos cementosos en la ejecución de calzadas basta con optar por firmes flexibles o articulados y sustituir prefabricados de hormigón por sus equivalentes en piedra natural de canteras próximas al ámbito de actuación. En lo que atañe a pavimento de aceras, es apreciable la reducción que significa el uso de junta seca frente a junta húmeda para recibido de piezas. Aunque es común recibir cualquier pieza rígida con mortero sobre una solera de hormigón en masa, esto supone un elevado consumo de cemento y complica el mantenimiento de las canalizaciones urbanas que discurren bajo aceras. Alternativa a esto es el tradicional asiento de losas o adoquines de sobre cama de arena, extendida a su vez sobre el terreno o relleno de zanjas previamente compactado. Esta unión seca, sin otro tipo de mezcla que la necesaria para rejuntado, hace mucho menos costoso el mantenimiento de canalizaciones enterradas, al ser más sencillo el levantado de pavimento y posible la posterior reposición de la misma pieza.



Reducción del abuso de productos bituminosos


De la misma forma que el cemento ha marginado al resto de productos utilizados en pavimentación de aceras, los ligantes bituminosos han hecho casi desaparecer al resto de productos utilizados en pavimentación de calzadas, hasta el punto que los antiguos pavimentos pétreos existentes en nuestras ciudades han sido cubiertos por mezclas bituminosas. La razón con la que se justifica esto es el impacto acústico producido por los pavimentos articulados (adoquines y enlosados), pero una razón más cierta es que, al igual que el cemento, los ligantes derivados del petróleo han sido producidos de forma masiva hasta convertirse en los indicadores del sector de la construcción. Al ser productos de bajo valor de producción, en una economía poco interesada por criterios de sostenibilidad y garante de intereses de compañías transnacionales, estos productos bituminosos se han convertido en omnipresentes y no es posible encontrar otros sustitutos que los tradicionales adoquines pétreos y los modernos de hormigón. Aunque es poco factible la pavimentación de una extensa red de calzadas con adoquines de piedra, sí es una opción clara como pavimento en áreas de moderada velocidad, como:

Un cálculo simplificado, pero efectivo, para evaluar el impacto ambiental de distintas soluciones de firme es aquel que cuantifica la energía incorporada en los materiales que configuran las sucesivas capas del firme. Un ejemplo sencillo es el analizado a continuación, consistente en estimar[20] la energía incorporada por metro cuadrado de 4 soluciones válidas[21], para calzadas de tráfico medio[22] sobre explanada deformable[23]:

rígido flexible adoquín hormigón adoquín granito
166 kWh/m2 94 kWh/m2 45 kWh/m2 24 kWh/m2

Figura 2: Energía incorporada por metro cuadrado de 4 soluciones para calzadas de tráfico medio



Utilización de áridos marginales


Los firmes admiten razonablemente bien la utilización de áridos marginales[24] en su construcción, y han sido ampliamente ensayadas las capas compuestas por áridos reciclados a partir de escombros y neumáticos, y por desechos mineros e industriales, como escorias, cenizas o inertes mineros.

La utilización de áridos de escombro triturado en la ejecución de bases y sub-bases de firme comenzó en la posguerra europea, donde su empleo fue exitoso y masivo, aunque desapareció a medida que fue reduciéndose el volumen de ruinas y cuando la menor escasez energética permitió volver a anticipar residuos.

Como inconveniente presentan el requisito de mayor energía de compactación que los áridos naturales y de machaqueo, así como su precio, mientras que no cambie la política de gestión de residuos (con nuestro ridículo canon de vertido de escombros es poco viable triturar y comercializar áridos provenientes de escombros).

En países como Dinamarca y Suiza, donde han sido promovidos serios programas de reducción de escombros (multiplicando la tasa de vertido y obligando a separar en origen las fracciones de madera, metal y plástico), son utilizados los componentes originados en las labores de demolición, restauración y construcción[25] (principalmente fracciones cementosas, cerámicas, pétreas y yesíferas) como áridos para ejecución de capas de firme y encachados, así como para relleno de zanjas.

Los áridos reciclados provenientes de la trituración de neumáticos usados son utilizables en la ejecución de pavimentos de calzada. Con ellos se elabora el denominado asfalto cauchutado o asfalto modificado con goma, mezcla de betunes o asfaltos naturales con áridos minerales y hasta un 15% de gránulo o harina de neumático.

Es una técnica viable y contrastada, tanto para vías urbanas como interurbanas, desarrollada principalmente en Alemania y Norteamérica. La mayor bondad de este tipo de pavimento es la reducción de un residuo voluminoso que hipoteca grandes extensiones de terreno suburbano. Pero además, en comparación con los asfaltos convencionales, los asfaltos cauchutados tienen mejor comportamiento al desgaste, reducen el nivel sonoro de la rodadura, ocasionan menos deslumbramiento y tienen un comportamiento más seguro en presencia de agua. Como inconvenientes cabe señalar peor envejecimiento para cargas de tráfico elevadas y la complicación que supone su elaboración en plantas asfálticas convencionales, habituadas a trabajar composiciones fijas de mezclas bituminosas y poco entusiasmadas por este tipo de novedades.

En Alemania es utilizado este asfalto para áreas residenciales, buscando la atenuación del impacto acústico, y en Estados Unidos es empleado en autovías, buscando un uso extensivo que permita reducir el volumen de los cementerios de neumáticos (de hecho, desde 1997 el 20% de las autovías con financiación federal de cada estado debe contener al menos un 1% de goma en la capa de pavimento).

Los inertes mineros han sido utilizados como material de terraplenado en aquellas zonas donde su volumen crea serios problemas ambientales, y las cenizas volantes (residuos de centrales térmicas) y escorias siderúrgicas (residuo de altos hornos) han sido usadas en bases de firmes semirrígidos (gravaescoria y gravaceniza), en zonas próximas al origen de estos residuos.



Recuperación de técnicas tradicionales


Las técnicas con que fueron realizadas las labores de urbanización hasta hace relativamente poco estaban basadas en materiales pétreos y uso intensivo de mano de obra, aspectos que hacen a estas técnicas tradicionales mucho más respetuosas con el medio. Esto obedece a dos sencillas razones: por una parte, el coste energético de elaboración de productos pétreos es del orden de diez veces menor que sus equivalentes prefabricados en hormigón, y por otra, el alimento de los trabajadores suele tener un origen renovable mientras que el combustible de las máquinas suele ser fósil. A pesar de tener un elevado porcentaje de población desocupada, parece un desatino proponer técnicas que requieran mayor mano de obra. Sin embargo, buscando reducir el impacto sobre el medio natural es altamente recomendable proponer técnicas que utilicen mayor cantidad de jornales, mayor grado de oficio y materiales cuya elaboración necesite menos energía, y entre estas técnicas, en labores de urbanización, son ejemplos los:

Este breve listado basta para sugerir la amplia gama de soluciones tradicionales que pueden ser aplicadas, y para intuir que además de causar menor impacto ambiental suelen tener mejor apariencia y mayor durabilidad que las soluciones habituales de la práctica urbanizadora.

Fecha de referencia: 23-11-2000


1: El diccionario de la lengua española define urbanizar como "convertir en poblado una porción de tereno o prepararlo para ello, abriendo calles y dotándolas de luz, pavimento y demás servicios municipales".
2: Lo alarmante de una economía no sostenible no es tanto el agotamiento de recursos como la generación de residuos, por lo que cualquier planteamiento sostenible debe contemplar, por este orden: reducir consumos, reutilizar productos, y reciclar residuos, y, en materia de urbanización, esta receta exige no aumentar el suelo urbano y adecuar el existente, al menos en aquellas ciudades donde la población disminuye.
3: En materia de urbanización es mucho más recomendable la cualidad de longevo que la de reciclable: un bordillo de granito no es reciclable pero dura varios siglos, mientras que un bordillo de plástico puede ser reciclabe, pero dura poco en condiciones normales, y pocos días si tiene lugar un acto vandálico, argumento sencillo que ejemplifica como un material reciclable puede significar mayor impacto ecológico.
4: Los residuos urbanos voluminosos más representativos son los escombros y los neumáticos, caracterizados por requerir grandes superficies suburbanas para su vertido y ser reutilizables en obras de urbanización.
5: lamentablemente las técnicas habituales de la práctica urbanizadora consisten, básicamente y haciendo uso del refranero popular, en matar moscas a cañonazos y hacer la o con un canuto.
6: en ferias del sector de la construcción y relacionado con material de urbanización, es habitual encontrar novedades como máquina que sustenta bordillos por aspiración con la que puede prescindir de uno de los operarios habituales, pero resulta difícil encontrar alguien que suministre áridos marginales.
7: En nuevos barrios metropolitanos donde el precio de venta alcanza las 250.000 pesetas/metro cuadrado construído, la repercusión de urbanización roza las 5.000 pesetas/metro cuadrado construído, es decir, un 2% del precio final del producto, poco más que la repercusión de horarios de notarios y registradores.
8: El ancho de carril de 3,50 m es adoptado en carreteras cuando se requieren velocidades de proyecto comprendidas entre 80 y 100 km/h, por lo que el uso de ese ancho en calzadas urbanas de tráfico local es, cuanto menos, exagerado.
9: En un proyecto de urbanización residencial tipo, que no incluya estructuras e infraestructuras especiales, el porcentaje del presupuesto destinado a ejecución de firmes alcanza el 30% una vez descontadas las unidades de obra de acera y alcorque, por lo que no es arriesgado estimar que un dimensionado estricto de calzadas y aparcamientos significa un ahorro próximo al 5% del presupuesto total, cifra de la que puede presumirse groseramente el consecuente ahorro de recursos.


10: Estricto significa "enteramente ajustado a la necesidad", aunque etimológicamente se refiere a apretado.
11: La deformación radical de muchos árboles de alineaciones urbanas es debida a una defectuosa poda y/o a plantación muy próxima a fachadas; esto impide un desarrollo natural de copa y hace peligrosos algunos ejemplares cuya estructura de ramificación es aberrante.
12: En las grandes ciudades norteamericanas los tendidos de telecomunicaciones discurren por fachada, y la señalización, iluminación y semaforización suelen ser suspendidas de catenarias ancladas a fachada.
13: Como aquellos que por contrato privado son utilizados para albergar cajeros automáticos, máquinas de fotografía instantánea, expendedoras de refrescos, cintas de vídeo de alquiler, preservativos, etc...
14: Como ocurre en nuestras ciudades en tiempos navideños, cuando cuelgan grandes conjuntos de bombillas de colores en cables anclados a fachadas.
15: Unidad de obra típica en proyectos de urbanización y que no falta en ninguna base de precios es "m2 de despeje y desbroce del terreno por medios mecánicos, incluso carga y transporte a vertedero", a pesar de que algún día será considerada delito ecológico.
16: otra típica es "m3 de excavación no clasificada en explanación, incluso carga y transporte a lugar de empleo o vertedero", de la que se deduce que es habitual ignorar el tipo de terreno y su posibilidad de reutilización.
17: Otra más es "m3 de terraplenado, incluso extendido y compactado con material procedente de préstamos o de la propia excavación", de la que cabe el mismo comentario que en la anterior.
18: Es preferible conservar en su emplazamiento toda especie autóctona ejemplar y, en todo caso, extraer con suficiente cepellón y transplantar a lugar próximo, en lugar de talar; aunque huelgue el comentario, sigue habiendo tala indiscriminada previa -nocturna si afecta a ejemplares protegidos- o usándose un ejemplar centenario para sacudir el cazo de una retroexcavadora y así dejarlo limpio al final de cada jornada.
19: Véase análisis cuantitativo de costes energéticos en el apartado siguiente.
20: Considerando como valores de energía incorporada los siguientes: mezclas bituminosas 0,4 kWh/kg, hormigones 0,2 kWh/kg y áridos y piedra 0,02 kWh/kg.

21: Según el manual "Recomendaciones para el proyecto y diseño del viario urbano" editado por el Ministerio de Fomento en 1996, que recomienda directamente las tres primeras soluciones y permite la cuarta procediendo a una estabilización de explanada, siendo el único cambio el asiento sobre cama de arena en lugar de cogido con mortero, ya que dicho manual no recoge esta técnica tradicional de colocación del adoquinado de piedra.
22: Tráfico para una intensidad media diaria de 15 a 50 vehículos pesados, utilizado en calles colectoras con servicio regular de autobuses de baja intensidad.
23: Suelo tolerable con índice CBR comprendido entre 3 y 5.
24: Como áridos marginales son denominados los áridos artificiales originados como subproductos industriales o procedentes de labores de reciclado.
25: Según datos centroeuropeos, la demolición de edificios genera 900 kg/m2; la rehabilitación de edificios, 10 kg/m2, y la construcción de nuevos edificios, aunque resulte paradójico, 15 kg/m2.

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Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid Universidad Politécnica de Madrid Ministerio de Fomento
Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad
Departamento de Estructuras de EdificaciónDepartamento de Urbanística y Ordenación del Territorio