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Edita: Instituto Juan de Herrera. Av. Juan de Herrera 4. 28040 MADRID. ESPAÑA. ISSN: 1578-097X
Constanza Tobío
Universidad Carlos III de Madrid
Conferencia en la Escuela de Verano Jaime Vera, Galapagar
(Madrid). Junio 1995
Básicamente, la movilidad es un reflejo de la estructura social.
Ahora bien, las formas de utilización del espacio, las formas de
desplazarse en el espacio, así como la mayor o menor movilidad de
unos y otras puede reforzar las tendencias al mantenimiento de
las desigualdades de género o, por el contrario, puede ser un
elemento que aminore esas desigualdades, un elemento importante
en el camino hacia la igualdad.
El espacio no es un mero reflejo pasivo de diferencias que se
sitúan en otros ámbitos -aunque en gran parte refleja diferencias
establecidas en relación al trabajo o al poder- sino que al mismo
tiempo aporta algo específico en la búsqueda de relaciones más
iguales entre hombres y mujeres.
Aunque esta conferencia se centra en las formas de movilidad
urbana según el género, se abordarán también algunos aspectos
acerca de la estructura de localizaciones espaciales de la
ciudad, es decir, dónde se localizan las viviendas, los
equipamientos, los empleos, los espacios de circulación, etc, y
cuál es la lógica subyacente del modelo urbanístico. Ello se
justifica por el hecho de que la estructura de localizaciones
espaciales en gran parte determina las formas de movilidad.
Para el urbanismo moderno hay cuatro funciones urbanas: en primer
lugar, el habitar, la función residencial; en segundo lugar, el
trabajar; en tercer lugar, la función recreativa y de
esparcimiento; y en cuarto lugar, la función circular que tiene
como finalidad conectar las otras tres funciones entre sí. Ahora
bien, las funciones principales son la función habitar -la
vivienda y los espacios residenciales- y la función trabajar -el
empleo, las actividades económicas-. La ciudad moderna se
caracteriza por una estricta separación entre función habitar y
función trabajar. Los espacios residenciales deben estar
separados de los espacios del empleo y las actividades
económicas, eso sí deben estar conectados a través de la función
circular.
Pero la lógica de la ciudad moderna de los años 20, que tiene una
racionalidad en su contexto histórico, se basa en un supuesto
implícito. Cada una de esas dos funciones urbanas principales
corresponde a cada uno de los dos géneros, es decir, la función
habitar se asocia a las mujeres y la función trabajar se asocia a
los hombres. Ello es, además, un indicador de la concepción
claramente androcéntrica del urbanismo moderno que opone la
función habitar a la función trabajar, pero la función habitar
cuyo contenido es la reposición de la fuerza de trabajo, el
descanso diario, del dormir, del comer, etc, adquiere ese sentido
plenamente para los hombres, no para las mujeres. El espacio del
habitar es también un producto del trabajo, del de las mujeres
que ni siquiere recibe tal consideración. Para ellas el habitar
es trabajo, pero en la percepción social dominante la
reconstrucción cotidiana del espacio del habitar es lo opuesto a
la función trabajar porque el punto de vista que se impone como
general es el de los hombres, para quienes, efectivamente,
trabajo y hogar son términos antitéticos.
Sin embargo, dado ese supuesto implícito de que los espacios
residenciales y habitacionales son los espacios de las mujeres,
mientras que los espacios del empleo son los espacios de los
hombres, hay una racionalidad en el modelo urbanístico de la
ciudad moderna basada en la existencia de dos formas de uso del
espacio, dos formas de movilidad, respectivamente características
de la función habitar y de la función trabajar.
Los desplazamientos al trabajo de los hombres son lineales, a un
único destino, de larga distancia y se realizan en transporte
motorizado. Es la pauta característica del uso masculino del
espacio, aunque hoy en España, por ejemplo, los hombres que
trabajan son aproximadamente la mitad de la población masculina
total. Los desplazamientos al trabajo aparecen como el principal
problema de la ciudad moderna, incrementado por la escala
creciente y la distancia cada vez mayor entre los espacios
residenciales y laborales. El problema es cómo hacer accesible
desde cualquier vivienda cualquier empleo, cómo lograr la máxima
accesibilidad teniendo en cuenta que las distancias crecen
exponencialmente.
Hay otra forma de desplazamiento que corresponde a la función
habitar y constituye la pauta típicamente femenina de uso de la
ciudad. Se basa en el corto alcance, el radio reducido en torno a
la vivienda, la diversificación de los destinos (compras,
escuela, gestiones, etc) y el desplazamiento a pie. Según los
principios del urbanismo moderno a la función habitar debe
corresponder un espacio segregado y autocontenido, cuya escala no
debe superar el radio máximo que permite el desplazamiento a pie
en su interior.
La lógica de este modelo se quiebra cuando empieza a dejar de ser
verdad que cada una de esas funciones corresponde a uno de los
dos géneros, cuando un mismo individuo tiene que superponer a lo
largo del día, uno y otro tipo de desplazamiento. El modelo del
urbanismo moderno tiene una racionalidad cuando unos efectúan los
desplazamientos monofuncionales de largo alcance y otras realizan
los desplazamientos diversificados de corto alcance. El problema
aparece cuando hay que superponer las dos formas de movilidad,
situación que hoy corresponde fundamentalmente a las mujeres que
trabajan que tienen que añadir a esta función, en el sentido
masculino del término, la función del habitar, en el sentido
femenino del término.
La actividad laboral de las mujeres españolas es baja porque hay
un corte generacional entre las mujeres de más de cuarenta y
cinco años, que mayoritariamente no trabajan, y las mujeres más
jóvenes con una actividad laboral considerablemente elevada que
se ha incrementado de manera destacable en los últimos veinte
años y, lo que es más importante, que mantienen a lo largo de la
vida, rompiendo la pauta tradicional de la actividad laboral
femenina basada en el abandono del mercado de trabajo al tener
hijos. Es decir, se está produciendo un cambio basado en que las
generaciones de mujeres jóvenes están introduciendo nuevas pautas
de actividad mucho más parecidas a lo que constituye la
generalidad de la actividad femenina en los países europeos.
La primera generación de mujeres modernas españolas corresponde a
las nacidas entre 1950 y el 1954, porque es la primera generación
que mayoritariamente está en el mercado de trabajo a lo largo de
toda su vida. En torno al 55% de las mujeres que hoy tienen entre
40 y 44 años están en el mercado de trabajo, siendo las primeras
que no han disminuido prácticamente la actividad en los años de
más mayor fecundidad, sin dejar de trabajar o de buscar
activamente empleo en los años de tener los hijos, a diferencia
de todas las generaciones anteriores que en los años de tener los
hijos abandonaban en gran parte el mercado de trabajo.
La siguiente generación más joven, las nacidas entre 1955 y 1959,
tienen hoy una actividad en torno al 65% que previsiblemente van
a mantener a lo largo de toda su vida. Ello quiere decir que la
mayor parte de las mujeres no se van a limitar ya a la función
habitar, sino que son mujeres que van a tener que superponer las
dos funciones, la doméstica y la laboral, y van a tener que
superponer las dos formas de desplazamiento en la ciudad, las
formas de movilidad. También lo tendrán que ir superponiendo los
hombres, pero se resisten a abandonar su tradicional
monofuncionalidad laboral.
En el horizonte lo que hay es una situación en la que la mayor
parte de las mujeres van a tener que superponer ambas formas de
movilidad, y esto se refleja ya en datos empíricos, por ejemplo,
en el hecho de que a pesar de que la movilidad general de las
mujeres es menor que la de los hombres, medida en número de
desplazamientos diarios urbanos, las mujeres que trabajan se
desplazan más que los hombres. Según datos de la Encuesta
Origen-Destino de Madrid 1988 el número medio de desplazamientos
es de 2,38 para las mujeres y de 2,49 para los hombres. Sin
embargo, las mujeres que trabajan realizan 2,81 viajes por día,
mientras que los hombres que trabajan realizan 2,67 viajes por
día, lo cual no es más que el reflejo en el espacio de la doble
jornada.
La lógica del modelo de la ciudad moderna se basa en una forma
tradicional de división del trabajo según el género; se produce,
por tanto, una contradicción entre ciudad moderna y familia
tradicional. Ello crea toda una serie de problemas en otros
ámbitos diferentes, no sólo en relación con las desigualdades de
género. Por ejemplo, uno de los efectos que produce la ciudad
funcionalmente segregada es que los espacios residenciales están
vacantes durante largas horas del día, son espacios solitarios, y
éste es uno de los problemas que se está planteando en España y,
de forma más aguda, en ciudades americanas o francesas.
En las ciudades dormitorio de las periferias aquellos que tiene
una actividad laboral, entre los que se cuenta una mayoría de las
mujeres, abandonan a lo largo del día los espacios residenciales,
donde sólo permanecen aquellas personas que no tienen una
actividad laboral. Nunca a lo largo de la historia ha habido
zonas enteras de la ciudad que permanecieran solitarias tantas
horas al día, y ello es una de las consecuencias de la ciudad
zonificada. Las formas en que se manifiesta esto son diferentes
según el la composición social de los barrios residenciales.
En los barrios periféricos obreros se traduce en problemas de
marginalidad, conflictividad y exclusión, aunque no es ésta la
única causa de tales situaciones. En los barrios residenciales de
clase media y alta, lo que se produce es un reforzamiento de la
seguridad, fundamentalmente de la seguridad privada, y así vemos
numerosas urbanizaciones convertidas en fortalezas aisladas de su
entorno urbano que ocupan zonas crecientes de las ciudades.
En conclusión, la zonificación como separación entre zonas
residenciales y de empleo constituye una forma de organización
del espacio escasamente congruente o racional con el nuevo modelo
de doble ocupación familiar, emergente y muy pronto mayoritario
en nuestro país, como lo es ya en otros muchos países. En
definitiva, un modelo urbano que no favorece, sino que dificulta
la solución a un problema que se plantea de forma cada vez más
aguda: cómo hacer compatible en términos prácticos, operativos y
concretos, el mundo laboral y el mundo familiar.
La movilidad está fuertemente vinculada a la actividad de los
individuos y las formas principales de actividad son
principalmente dos, la actividad laboral y la actividad
doméstica. Se pueden, así, distinguir dos grupos sociales
diferentes en relación a la actividad que tienen también pautas
diferentes en relación a la movilidad: ocupados y amas de casa.
Los primeros pueden ser hombres o mujeres, las segundas son,
excepto situaciones anecdóticas, mujeres. Pero se pueden
distinguir otras situaciones en relación a la actividad, como los
que quieren trabajar y estan disponibles para hacerlo -los
parados-, los que tuvieron antes una actividad y ya no la tienen
por razones de edad -los jubilados-, y los que se preparan para
su actividad futura, los estudiantes.
Analizar el género femenino es, en general, más complejo que
analizar el género masculino. Las pautas masculinas en relación a
la actividad y a la movilidad son mucho más lineales y, en ese
sentido, más fáciles de analizar. Sin embargo, paradójicamente,
se toma el modelo masculino como caso general y referencia para
el estudio de los comportamientos del género femenino. Tal
perspectiva analítica no sólo contribuye a la percepción de lo
femenino como excepción o residuo en relación a lo masculino,
sino que, además, constituye un obstáculo epistemológico para
entender la lógica global de los comportamientos de las mujeres.
La movilidad urbana masculina depende fuertemente de la edad
porque ésta determina la actividad, la cual, a su vez, explica
fundamentalmente las formas de desplazamiento cotidiano de los
hombres. Entre 25 y 65 años la inmensa mayoria de los hombres
están en el mercado de trabajo, formando parte de la población
activa, como ocupados, la mayoría, y otros como parados. Los
hombres ocupados, y en menor medida los parados, tienen unas
pautas de desplazamientos nítidamente diferenciadas de las de
otros grupos sociales; por tanto, si la edad determina la
actividad y la actividad la movilidad, podemos afirmar que la
movilidad masculina, es función de la edad. El caso de las
mujeres es más complejo porque en las edades centrales de las
vida hay dos formas de actividad diferentes: la actividad laboral
y la actividad doméstica y a cada una de esas formas de actividad
corresponden formas de movilidad distintas.
Veamos los datos correspondientes a las formas características de
movilidad de ocupados hombres, ocupadas mujeres y amas de casa,
según el destino de los desplazamientos y el modo o medio de
transporte, es decir, a dónde van y cómo van. En cuanto al
destino, los hombres que trabajan tienen una pauta de
desplazamiento muy lineal. Sus desplazamientos en un día
corriente de lunes a viernes son, fundamentalmente,
desplazamientos al trabajo. En Madrid, por ejemplo, en 1988 el
83% de los desplazamientos de hombres ocupados en un día normal,
son desplazamientos al trabajo. En cuanto al medio de transporte
la pauta predominante es el transporte motorizado privado en
automóvil: el 51% de los desplazamientos de los hombres ocupados
en un día normal se realiza en automóvil privado. Es un dato
importante ya que éste es el único grupo de actividad y sexo que
utiliza mayoritariamente el automóvil.
Las pautas de las mujeres que trabajan son bastante diferentes.
Sus desplazamientos tienen un destino más diversificado.
Siguiendo con los datos de Madrid, tres de cada cuatro
desplazamientos en un día normal son con destino al trabajo, pero
hay uno de cada cuatro que se dedica a otras finalidades como
llevar los niños al colegios, gestiones y compras. Por ejemplo,
el 8% de los desplazamientos de las mujeres que tienen un empleo
son con destino a compras, porcentaje que se reduce a sólo un 2%
en el caso de los hombres. El modo de transporte de las mujeres
que trabajan revela diferencias todavía más acusadas en
comparación con los hombres. Las mujeres ocupadas se desplazan
fundamentalmente en transporte público, el 46% de los recorridos
de mujeres ocupadas se realizan en transporte motorizado público.
Hay un 27% que se desplaza en automóvil privado, la mitad que los
hombres, y a ello se añade un 25% de los desplazamientos de las
ocupadas que se realizan a pie.
Veamos ahora las pautas de movilidad de las amas de casa. Los
desplazamientos en el espacio urbano en un día corriente de las
amas de casa, son fundamentalmente con destino compras, el 58%,
al que se añade un 35% de "Otros destinos" que incluye llevar los
niños al colegio, médicos, gestiones, etc. La gran mayoría de los
viajes se realizan a pie, el 69%, y muy pocos en automóvil,
solamente el 10%.
Los datos anteriores ponen de relieve diversos aspectos de
interés. En primer lugar, los desplazamientos en el espacio
urbano están fundamentalmente relacionados con la división del
trabajo doméstico y extradoméstico, que se corresponde con la
división tradicional de género. Pero al mismo tiempo, entre
trabajadores mujeres y hombres hay diferencias importantes en la
movilidad que están relacionadas tanto con el destino como con el
modo o medio de transporte, y estas diferencias reflejan,
fundamentalmente, la superposición de la actividad laboral y la
actividad doméstica en el caso de las mujeres.
Un segundo aspecto de interés que muestran los datos anteriores
tiene que ver con el ámbito espacial en el que se desenvuelve la
actividad de las mujeres que trabajan, más reducido que el de los
hombres. Las mujeres que no trabajan desenvuelven su vida
cotidiana en un espacio pequeño en el entorno de la vivienda,
cuyo radio máximo viene definido en la mayor parte de los casos
por la distancia que se puede recorrer a pie. Ahora bien, no son
sólo las amas de casa las que se circunscriben a espacios más
reducidos que los de los hombres sino que también las mujeres que
trabajan tienen un espacio de vida cotidiana más reducido que los
hombres que trabajan. Hay datos empíricos de la Encuesta
Metropolitana de Barcelona de 1993 que confirman esta diferencia
en el uso del espacio según el género. El 32% de las ocupadas en
Barcelona trabajaban en el propio barrio de residencia, lo cual
se reduce en el caso de los hombres al 18%, aunque ambos tienden
a ampliar su ámbito espacial laboral.
El tercer aspecto a comentar es la menor motorización, el menor
uso del automóvil privado, por parte de las mujeres, que ha sido
puesto de manifiesto por diversas fuentes de información. Por
ejemplo, cuando hay un sólo automóvil en la unidad familiar es en
la inmensa mayoría de los casos el hombre quien lo utiliza, según
datos de Barcelona de la última Encuesta Origen-Destino. Según
esta misma fuente de información, el 50% de los hombres tiene
vehículo propio y lo conduce, frente a sólo un 18% en el caso de
las mujeres.
La relación de las mujeres con el automóvil es una cuestión que
tiene una cierta complejidad y un carácter en cierta medida
contradictorio. Por un lado, los espacios a los que sólo se puede
acceder en automóvil privado se pueden calificar de espacios
discriminantes según el género, ya que su accesibilidad no es
igual para hombres y mujeres dada la menor motorización de estas
últimas. En ese sentido, hay que defender desde el punto de vista
de las mujeres el transporte público como una forma de movilidad
que aumenta la accesibilidad global de las mujeres a los
diferentes espacios y, muy especialmente, a los laborales. Pero,
por otro lado, también es verdad que la mujer concreta,
individual, que accede al automovil privado incrementa
enormemente su accesibilidad espacial y por tanto su
accesibilidad social, es decir, está rompiendo una barrera, está
eliminando ese obstáculo que es para las mujeres su menor
movilidad. Por tanto, desde el punto de vista de las mujeres hay
posiciones que defienden claramente el transporte público, y para
ello hay múltiples razones, pero a la vez hay, también, razones
para argumentar a favor del incremento de la motorización de las
mujeres. Se trata de una contradicción que, por otra parte, no se
plantea solamente desde el punto de vista de las mujeres sino
también en términos generales.
Las pautas de movilidad de paradas y parados no difieren
demasiado, probablemente porque mayoritariamente se trata de
jóvenes no emancipados, aunque hay algunas diferencias que se
pueden interpretar en clave de género. Por ejemplo, según los
datos de la Encuesta Origen-Destino de Madrid de 1988, aunque los
parados hombres hacen más la compra que los hombres que trabajan,
(9% de los desplazamientos de los parados son con destino a
compras) su dedicación a esta actividad es considerablemente
menor que la de las mujeres paradas, para las que el 21% de sus
desplazamientos cotidianos tienen como destino las compras. Otra
diferencia curiosa tiene que ver con los desplazamientos con
destino ocio. El 22% de los desplazamientos de los parados
hombres tienen como destino actividades de ocio, cifra que se
reduce en el caso de las paradas al 15%. Difiere también la
dedicación de parados y paradas a actividades de trabajo y
estudio. Hay un 9% de parados que declaran que sus
desplazamientos son con destino trabajo -es decir, parados que
afirman trabajar- y un 5% que se desplazan con destino a
actividades de formación, cifras que se invierten en el caso de
las mujeres; las mujeres paradas invierten mucho más tiempo en
formación que en trabajo, aunque tanto parados como paradas,
invierten buena parte de sus desplazamientos en la búsqueda de
trabajo.
Las pautas de movilidad de jubiladas y jubilados sacan a la luz
diversos aspectos interesantes en cuanto a las diferencias de
género. Hay una primera cuestión referida a la palabra jubilación
que viene de júbilo, alegría, gozo, fiesta, la cual se adapta
bastante bien a la realidad en el caso de los hombres: el 33% de
los desplazamientos de los jubilados son con destino ocio (bar,
café, hogar del pensionista, partidita, etc). En el caso de las
mujeres que se declaran jubiladas, en cambio, sólo el 10% de los
desplazamientos son con destino ocio, mientras que el destino
principal de sus desplazamientos es hacer la compra. Hay que
decir, sin embargo, que los jubilados hombres hacen la compra más
que cualquier otro grupo de hombres, teniendo el 18% de sus
viajes urbanos cotidianos este destino. Se puede afirmar que los
hombres cuando se jubilan "ayudan bastante" en casa.
Cuando observamos el perfil de los desplazamientos diarios de las
jubiladas aparecen pautas muy similares a las de las amas de
casa. En efecto, las jubiladas dedican la mitad de sus recorridos
diarios a la compra, porcentaje sólo algo más bajo que el de las
amas de casa (58%).
Se plantean, a partir de ahí, varias cuestiones conceptuales: ¿es
lo mismo un ama de casa que una jubilada? ¿quiénes son las
jubiladas? ¿cómo se adquiere tal condición en el caso de las
mujeres? ¿se jubilan las amas de casa? La categoría de jubilado
no plantea problemas conceptuales en el caso de los hombres. Un
jubilado es un indivíduo de sexo masculino que trabajó en una
actividad laboral y adquirió a lo largo del tiempo el derecho a
recibir una remuneración sin tener que trabajar a cambio, derecho
que está relacionado con sus aportaciones anteriores para
retribuir a aquellos que antes se encontraron en su situación
actual. Cuando se intenta aplicar este concepto al caso de las
mujeres sucede que no sirve para explicar las diversas
situaciones posibles. Las trayectorias femeninas son más
complejas, porque hay, al menos, dos tipos de mujeres y dos tipos
de trayectorias. Para las mujeres que trabajaron fuera del hogar
a lo largo de toda su vida el acceso a la jubilación se produce
de forma relativamente parecida al modelo masculino, en el que el
tránsito del trabajo a la jubilación tiene un umbral nítido
marcado por la edad. Pero hay otro tipo de trayectoria distinta,
la de las amas de casa que a lo largo de toda su vida se dedican
al trabajo doméstico sin que haya una frontera precisa entre
trabajo y jubilación. Quizás las amas de casa no se jubilan
nunca, como algunos datos empíricos acerca de la autopercepción
de las mujeres parecen dar a entender. Por ejemplo, según datos
del Censo de Población de 1991 el 32% de las mujeres de más de 70
años se autodeclaraban amas de casa. Ello significa que las
mujeres que se declaran jubiladas son las que tienen más motivos
para considerarse así. Sin embargo, incluso éstas revelan, a
través de la fotografía que los itinerarios espaciales
constituyen, un perfil muy similar a las amas de casa. En
resumen, una elevada proporción de las mujeres que ya han
alcanzado la edad socialmente aceptada como máxima para el
trabajo, los setenta años, siguen siendo, o diciendo que son,
amas de casa. Pero, además, las mujeres que se declaran jubiladas
muestran importantes similaridades con las amas de casa en cuanto
a la dedicación prioritaria al hogar, medida a través de la
actividad "hacer la compra", y una reducida dedicación a
actividades de ocio.
Ello plantea un nuevo interrogante ¿se convierten las mujeres en
amas de casa cuando se jubilan? Hay, sin embargo, una mayoría de
mujeres, dos tercios aproximadamente, que a partir de los setenta
años se consideran a sí mismas jubiladas, frente a un tercio que
se consideran amas de casa. Podría plantearse que se trata de las
mujeres que siguieron la trayectoria masculina, es decir, que
tuvieron una actividad laboral remunerada y a la edad legalmente
establecida se jubilaron. Sin embargo, dadas las bajas tasas de
actividad femenina que tuvieron en el pasado las mujeres que hoy
tienen más de sesenta años, éstas sólo pueden constituir una
parte de las que se declaran jubiladas. La pregunta es, por
tanto, ¿qué es lo que explica que mujeres que a lo largo de la
mayor parte de su vida fueron amas de casa se consideren como
tales o como jubiladas? La variable más explicativa para
responder a esta pregunta es el estado civil. Según datos del
Censo de Población de 1991 para la Comunidad de Madrid, entre
mujeres de 75 a 84 años casadas, el 75% se autoclasifica como
amas de casa mientras que entre las mujeres de ese mismo grupo de
edad viudas, el 72% afirman ser jubiladas. Incluso a partir de
los 85 años el 73% de las mujeres casadas afirman ser amas de
casa, frente a un 69% de las viudas que afirman ser jubiladas. En
conclusión, hay evidencia empírica para afirmar que las amas de
casa se jubilan cuando enviudan, lo cual no por sorprendente deja
de tener una cierta lógica ya que en esta situación desaparece el
objeto principal de su trabajo y pasan a percibir una
remuneración relacionada con la actividad realizada en el pasado,
elementos característicos de la jubilación.
El espacio, por tanto, más allá de reflejar diferencias entre
hombres y mujeres asociadas a los roles tradicionales de género,
desempeña un papel activo reproduciendo o modificando la posición
social relegada de las mujeres. Acceder a todos los espacios
(formativos, laborales, políticos, simbólicos) es para las
mujeres no sólo un indicador del cambio, sino también una
estrategia de transformación.
Fecha de referencia: 16-6-2000
Boletín CF+S > 13 -- Antes de la batalla: TRANSPORTE / Comercio / Trópicos / Ayuda Mutua > http://habitat.aq.upm.es/boletin/n13/actob.html |
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