A pesar del intenso proceso de motorización ocurrido en las últimas décadas y de
los obstáculos puestos a la marcha a pie, en la actualidad más de una tercera
parte de los desplazamientos en las grandes áreas metropolitanas españolas se
realizan andando (véase
cuadro 1 adjunto). Es cierto que si se tienen en cuenta
los kilómetros recorridos, los vehículos motorizados toman el mando y el peso del
automóvil se hace mayoritario, pero en cualquier caso no existe proporción entre
lo que éstos ocupan y perturban y lo que representan para la movilidad de la
población.
CUADRO 1
Distribución de los desplazamientos entre los distintos medios de transporte en las principales
áreas metropolitanas españolas.
|
Ciudad
|
ámbito
|
habitantes
|
fecha
|
a pie
|
Transporte
Colectivo
|
Automóvil
|
otros
|
|
Barcelona
|
área
metropolitana
|
3.700.000
|
1996
|
34%
|
31%
|
35%
|
_
|
|
Bilbao
|
provincia
|
1.140.000
|
1997
|
44%
|
19%
|
31%
|
6%
|
|
Madrid
|
área
metropolitana
|
4.577.000
|
1996
|
37%
|
34%
|
29%
|
-
|
|
Málaga
|
área
metropolitana
|
732.000
|
1993
|
49%
|
13%
|
34%
|
4%
|
|
Sevilla
|
área
metropolitana
|
1.022.000
|
1995
|
41%
|
17%
|
37%
|
5%
|
Fuentes: "Estudio de Movilidad en Bizkaia", Consorcio de Transportes de Bizkaia 1998. Encuesta de
Movilidad Origen-Destino de Málaga (MOPTMA, 1993); Plan Intermodal de Transporte del Area
Metropolitana de Sevilla, Junta de Andalucía (1995); Jornadas Técnicas sobre la Encuesta
Domiciliaria de Movilidad, Consorcio Regional de Transportes de Madrid (1998); y "La mobilitat
quotidiana a la Regió Metropolitana de Barcelona", publicación de la Autoritat del Transport
Metropolità (1997). El concepto de viaje a pie presenta diferencias en cada una de las encuestas,
pero a efectos de orden magnitud las cifras pueden considerarse suficientemente homogéneas.
En ciudades con menor desarrollo metropolitano los porcentajes de viajes a pie
son en general superiores, llegando a representar más de la mitad de los
desplazamientos totales. Si además se tiene en cuenta que también se realizan
andando los trayectos de acceso a los aparcamientos y paradas de los vehículos
motorizados, la preocupación por este modo de desplazamiento deja de ser una
actitud testimonial para convertirse en un pilar básico de la recuperación de
la ciudad.
En el debate sobre la sostenibilidad urbana esta importancia de la marcha a
pie es un elemento diferencial positivo con relación a las ciudades europeas.
Desafortunadamente, en otros lugares de Europa, la dependencia respecto al
automóvil ha alcanzado todavía mayores cotas (véase cuadro 2 adjunto). Los
datos llaman la atención también en relación al transporte colectivo, pues la
pretendida calidad que se le atribuye no es capaz de frenar la preponderancia
automovilística, lo que representa un síntoma de que el peatón no es la única
víctima del proceso. Los modelos de urbanización vigentes son antagónicos de
los medios de locomoción alternativos al automóvil y, por tanto, las batallas
que pierde el peatón ahora, anuncian o son paralelas a las que pierden o
perderán el transporte colectivo y la bicicleta.
CUADRO 2
Distribución de los desplazamientos entre los distintos medios de transporte
en algunos países europeos
|
País
|
A pie
|
Tr.
Público
|
Automóvil
|
Bicicleta
|
Otros
|
|
Francia
(1994)
|
23%
|
9%
|
63%
|
4%
|
-
|
|
Alemania
(1989)
|
26%
|
10%
|
51%
|
13%
|
-
|
|
Noruega
(1992)
|
20%
|
8%
|
64%
|
6%
|
-
|
|
Suiza (1994)
|
29%
|
12%
|
35%
|
7%
|
3%
|
|
Dinamarca
(1994)
|
18%
|
8%
|
50%
|
21%
|
3%
|
Fuente: "Town and infraestructure planning for safety and urban quality for pedestrians". H. Monheim y G.
Frankenreiter. European Commission. Cost Action C 6. 1998.
La progresiva despeatonalización de las ciudades españolas
El diferencial con Europa puede ser efímero si no se cambia de rumbo con
urgencia. Las oportunidades que ofrecen las ciudades españolas para resolver
sus necesidades de desplazamiento gracias a la marcha a pie, la bicicleta y
el transporte colectivo están siendo reducidas día a día como consecuencia de
una ampliación de las distancias a recorrer y de la masiva difusión de la
propiedad, el uso y el abuso de automóviles. La explosión de actividades
comerciales, recreativas, industriales y de servicios en las periferias
urbanas, vinculadas a la creación de infraestructuras viarias y aparcamiento,
junto al crecimiento residencial suburbano forman el caldo de cultivo de
grados inéditos en la dependencia respecto al automóvil.
La evolución de las áreas metropolitanas de Madrid y Sevilla (véase cuadro 3
adjunto) puede servir de ilustración sobre lo ocurrido a este respecto,
observándose cómo el vehículo privado es el gran vencedor del proceso sin que
sean suficientes los esfuerzos en pro del transporte colectivo.
CUADRO 3
Evolución del reparto modal en las áreas metropolitanas de Madrid y Sevilla.
|
Madrid
|
1996
|
1988
|
1981
|
|
A pie
|
37%
|
47,7%
|
57,7%
|
|
Automóvil
|
29%
|
20,4%
|
13,6%
|
|
Tr.
Público
|
34%
|
27,4%
|
28,9%
|
|
Sevilla
|
1995
|
1990
|
|
A pie
|
41,4%
|
49,1%
|
|
Automóvil
|
36,4%
|
26,0%
|
|
Tr.
Público
|
16,8%
|
17,5%
|
|
Otros
|
5,4%
|
7,4%
|
Fuentes: Madrid Región Metropolitana. CAM, 1990; "Estrategia de transportes en la región metropolitana de
Madrid". CAM, 1988;
y Jornadas Técnicas sobre la Encuesta Domiciliaria de Movilidad en la Comunidad de Madrid 1996. Consorcio
Regional de
Transportes (1997 y 98). Plan Intermodal de Transporte del Area Metropolitana de Sevilla, Junta de Andalucía
(1995).
Hay que advertir que este proceso de reducción del papel del peatón en el
sistema de transportes urbano presenta una fuerte inercia, pues las políticas
urbanísticas y de transporte vigentes generan un menor atractivo para caminar,
de manera que es previsible que sin un cambio sustancial de rumbo, el
predominio de los viajes motorizados y, en particular, del automóvil, siga
incrementándose. Para dicho cambio de rumbo se requieren múltiples medidas
aplicadas durante un periodo relativamente largo que hace falta iniciar ahora.
Pero se necesita sobre todo romper la espiral del silencio, dejar de ser
silenciosos comparsas de la destrucción urbana, evitar que la mayoría
silenciada sea por más tiempo la mayoría silenciosa con la que nadie cuenta.
Fecha de referencia: 28-6-2000
1: Este artículo fue publicado en el Boletín de A PIE n. 0, en
otoño de 1999.